京沪高铁不可能盈利吗？

wangwenjian

京沪高铁不可能盈利吗？
转载  铁道论坛   2014

这两天又看到***在论坛上发表他自己一知半解的看法，说京沪高铁不可能盈利，本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出，***不仅对高铁的了解片面，而且其对经济学理解也极其肤浅，仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处，以下是本人对其观点的反驳。

先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比：
京沪高铁与台湾高铁的对比
　                     京沪高铁                  台湾高铁                 台湾高铁
总投资             2209亿元人民币          约1200亿元人民币          4809亿元新台币
资本金             1150亿元人民币          约263亿元人民币           1051亿元新台币
贷款               1059元亿人民币          837亿元人民币             3758亿元新台币
贷款成本             6%（实际更低）         5%到8%（部分2.6%）        　
总长度                  1318KM                   345KM       　
平均每公里造价         1.68亿                   约3.48亿        　
每年折旧                3%                         4%       　
每公里每年利息        0.048亿                     0.121亿        　

从该表中可以清晰地看到，
一，京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%，成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。

二，京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到，而台湾高铁接近80%的投资是贷款，目前连年亏损下，台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外，其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具，实际利率只在3%到4%之间，远远低于***所说的6%（大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料）。而台湾高铁的贷款成本也不是***所说的4%，其债务成本中有部分利息高达8%，只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里，台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。

三，折旧成本，对于一个设计寿命一百年的工程来说，每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些，但也不过是按25年来算折旧期，仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到，其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。

四，运营成本，对于目前大陆的发展水平来说，其人力，电力成本是明显比台湾地区要低的，所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。

五，***提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍，考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%，而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑（去年仅增长了6.6%）。我预计今年全年下来，京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通，以及经济增长带来的人流增长，京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。

六，***根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司，其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准，更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱，相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司，看过其财报的的人，我还是可以保证的。

综上，台湾高铁不盈利是其自身的问题，并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间，而其票价标准为京沪高铁的1.81倍（4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81），在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下，京沪高铁开始实现盈利，也就没什么奇怪的了。

结论，一，京沪高铁可以盈利。二，京沪高铁今后会赚更多的钱。

最后，在这里奉劝***一句话：无知很可怕，不知道自己无知更可怕。

送上一段在其他地方看到的话，我很喜欢，和大家共勉：中国这些年有这样一群人，国家一出事，他们就特别兴奋，国家出了成就，他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背，他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口，让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。

（这是我对***各种言论进行反驳的第一篇文章，中间可能有些数据不是很精确，不过大数上是没问题的，希望各位大神指正。因本人平时工作很忙，时间有限，对***的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章）

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三、京沪高速铁路的效益是显著的

　　京沪高速铁路开通运营三年半了，以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质，赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高，而且对地方经济的助推作用也已显现。

　　——京沪公司的经营效益逐年提高。

　　开通运营三年多来，运量快速增长，迈出了三大步，收益快速增加，今年实现盈利。

　　从以下几组数字对比看增长：

　　2011年6月30日至12月31日开通半年，累计运送旅客2445.2万人次，日均运送旅客13.2万人次，半年的客票总收入近70亿元。

　　2012年全年，累计运送旅客6506.9万人次，日均运送旅客17.8万人 （同比增长34.8%），全年客票收入173.8亿元。

　　2013年全年，累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 （同比增长28.9%），全年客票收入222.58亿元。

　　2014年年初到11月底，11个月累计运送旅客9831.3万人次，日均运送旅客29.4万人次（同比增长26.7%），11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定，2014年比2013年还有大幅增长。

　　从以下几个典型数字看发展：

　　从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日，用1年8个月时间运送了1亿人次；从2013年3月1日至2014年4月13日，用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。

　　2014年4月30日，五一小长假刚开始，当日运送旅客38.2万人次，客票收入1.068亿元。

　　2014年7、8月暑期运输中，连续两个月，日运送旅客34.5万～34.7万人次，日均客票收入1亿元以上。

　　7月11日，运送旅客38.3万人次，客票收入1.1016亿元。

　　7月18日，运送旅客37.4万人次，客票收入1.1128亿元。

　　7月全月运送旅客1074.3万人次，客票收入32.2335亿元。

　　8月全月运送旅客1069.1万人次，客票收入32.32亿元。

　　9月30日，十一长假开始，当日运送旅客41.6万人次，客票收入1.2334亿元。

　　到12月7日，京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。

　　预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上，客票收入在300亿元左右。

　　从年度财务报表看效益：

　　2011年6月30日开通运营，当日起提取折旧，按期还本付息，全成本核算，2011年亏损31.91亿元；2012年全年，亏损37.16亿元；2013年全年，亏损12.94亿元，2014年从三季度开始扭亏为盈，按营业税口径计算，有望实现利润12亿元左右。

　　需要说明的是，2011年当年京沪公司提取折旧33亿元，以后每年都是提取折旧55亿元左右。

　　按照项目可研批复，京沪高速铁路2014年还本付息。现在看，保守估计能够实现，并有望提前实现。

　　——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。

　　自京沪高速铁路建设以来，尤其是开通运营后，沿线发展迈上快车道。从北向南，廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区，一直到上海虹桥，高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起，一个个新城区、开发区已具规模，京沪高速铁路就像一条金丝带，把沿线一颗颗珍珠穿起来，形成一个新的经济增长带。

　　京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示，2011年6月京沪高速铁路开通运营以来，曲阜旅游接待人次大幅增加，社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元，同比增长16%和20.3%；2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元，同比增长11.7%和14.2%。

　　由于高铁的拉动，曲阜整体旅游业呈现喜人变化：一是酒店业异军突起。高铁开通后，曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业，实现曲阜高星级饭店零的突破。同时，汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前，全市共有星级酒店13家，床位2600多张；全国联锁酒店、商务酒店30多家，床位3500多张，大大提升了曲阜旅游接待能力；二是曲阜修学游、特色游日趋成熟，乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前，到曲阜主要是静态观瞻；京沪高速铁路开通运营后，曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动，吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月，曲阜接待修学旅游客流达7000多人次，增长了20%以上。今年五一小长假，曲阜接待游客达25万人次，实现收入3600万元，增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加，曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。

　　京沪高速铁路的建设，完善了中国的综合交通运输体系，极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面，大大促进了沿线经济的发展。

　　京沪高速铁路的开通运营，提升了铁路的服务水平，开始改变着人们对铁路的印象和看法。

　　京沪高速铁路，尤其是高速铁路网的建设，加快了人们的生活节奏，拉近了人们的时空距离。

　　京沪高速铁路18年的准备，三年半的建设，又是三年半的运营，实践证明，中国高速铁路的技术是先进的，是成熟的，京沪高速铁路的质量是可靠的，动车组的速度是一流的，京沪高速铁路的投资是可控的，京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的，中国高速铁路的性价比是高的，发展前景是广阔的！

　　中国高铁理应成为 “中国名片”，京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速，也应成为 “中国速度”！

　　中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展，向国内外推荐高速铁路技术，支持中国高铁走出去。

　　中国高速铁路应该走出去，中国高速铁路有能力走出去。

　　我们作为高速铁路的参与者，无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力，不断总结，不断创新，加强协调配合，在中国高速铁路的发展中，在走向世界的过程中，齐心协力，创造出新的辉煌！

　　（作者系原铁道部副部长，京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记）

明后年，宁安城际（在南京）、郑徐高铁（在徐州）、京福高铁（在蚌埠）与京沪高铁接轨后，京沪高铁每日开行的列车对数将超过 200对；

三四年后，石济高铁、济青高铁第二线、郑济高铁、开封--菏泽--曲阜--日照城际、南京—扬州—南通城际、徐州---淮安—盐城城际等与京沪高铁接轨后，京沪高铁修建第二线势在必行！

开历史倒车的庸官盛光祖（两次铁路大降速、新修铁路降低建设标准）从先期的打压高铁，到现在也不得不“鼓吹”高铁了！





胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网
http://news.xinhuanet.com/politi ... 06/c_1114549824.htm

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。

　　“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议，铁路投资要大力吸收民间资本，在建设、运营的模式上要有创新，争取要地方“自建自养”，提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数，应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”

wangwenjian

降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日    凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨






中铁建总裁赵广发：高铁降速是巨大的浪费
2015年03月07日   信息时报
http://finance.ifeng.com/a/20150307/13537111_0.shtml

据信息时报北京(特派记者 蒋隽 田桂丹 万宇 刘宇雄)报道，在昨天全国政协委员的分组讨论中，中铁建总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速；原国家发改委副主任杜鹰表示，农业面临三十年来最大挑战，国外农产品大量进入中国“恐怕是不太远的将来的事”。

       中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费

       在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”




两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网     2014年6月9日
http://scitech.people.com.cn/n/2 ... lashget_finance_jsp

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”

wangwenjian

中国高铁能不能 “达” 速（更不要说提速），还得按“洋大爷” 的意思办！

洋大爷说: 没有20年，中国掌握不了高铁技术......
洋大爷还说: 乖乖做我们技术的跟屁虫，即便是错了，也是洋大爷先错....
洋大爷还煽情的说: 等等你们的国民，等等你们的灵魂.....
洋大爷说: 我们最快跑320，你们不能超，超了大大的罪过.....

看来某些人是以上理论的坚定支持者！

“7.23.。。速度无遗是造成这次事故的原因之一”
这个纯粹是胡说八道！

可网上搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关
2011.7.1第一次大降速，723是在第一次大降速之后！

一般重大安全设施都有两三道保险，不是第一道保险失灵之后，后面全失灵，723事故是第一道保险失灵，后面全失灵，有明显的管理责任！
北交大王梦恕在此方面有多次论述，高阻为推卸责任，硬说成了技术主因，实际在723之前，京沪高铁上就故障不断，高阻对京沪高铁也进行阉割，拆除了风屏障，造成由于大风引起的故障而多次停车；其对京沪高铁故障有不可推卸责任；可搜索查看：  高铁决策随意导致浪费  南方日报 2012年3月20日

而723事故动车在京沪高铁上就晚点了！

723线路实际根本不是高铁线路（客货混用标准）！其用的列车控制系统是CTC2，高铁（时速250公里以上）用的是CTC3，其安全系数比CTC2高一个级别！

用的人把723叫做高铁事故，实际根本不是，线路不是，列控更不是！
这是一些高铁黑、洋奴、汉奸抹黑中国高铁的言论！
（美国航天飞机也出了几次事故、也死了不少人，对比美国的媒体报道，可见中国的媒体中洋奴、汉奸真不少啊）

723报告的骆琳也被贬到供销社当副社长去了，此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的恶习！

高阻干事不行，推卸责任却是高手，723事故车在京沪高铁晚点的事居然不提（降标拆除了风屏障），此事和他一点关系也没有！在海关任职时，达芬奇事件和他也是一点关系没有

高阻搞宣传也是高手，建议可当中宣部部长！723忽悠成了技术问题、速度问题，大降速、大降标、开历史倒车忽悠成了科学发展、科学规划！还能在《求是》杂志上大谈高铁发展！

中国的高铁降速，反对的人很多，最近的中铁建赵广发（修铁路的）、南车的赵小刚（造高铁列车的）、何华武（铁总高铁集成技术负责人）、卢春房（铁总负责铁路建设的）。。。。这些人都是搞技术的，也是安全责任负责人，出了事故是要直接追究他们责任的！他们都反对降速，可见他们对自己技术的底气！

而高阻作为一个离开铁路系统十来年的技术外行（且这十年是铁路发展最快的十年），上来就搞他个两次大降速。。。。第六次大提速4年了，也给废了！！！

你如果说降速是不懂技术，怕担责也算了。。。

恶劣的是他将许多发改委批准的铁路大降标，但降标不降成本，危害更大、贻害后世。。。你也可以高标准建设、低标准运行啊！

将来海南环线修好后，恢复到设计速度，东边跑250时速、西边跑200时速；
成都—西安高铁，成都---绵阳跑350，绵阳---西安跑250；
郑渝高铁，重庆---万州跑250，万州---郑州跑350；
成都—重庆---贵阳—广州线路，成都—重庆跑350，重庆—贵阳跑200，贵阳—广州跑300；
徐州---郑州—西安---兰州---乌鲁木齐线路，徐州---宝鸡跑350，宝鸡—兰州跑250，兰州—乌市跑300（350）；

这都是高阻干的好事啊，一条线路，一段速度高，一段速度低。。。让人看笑话啊！（所以高阻在位时死活不让“达”速吧）

高阻还在位，这是中国官场体制的缺陷，体制需改革，要让官员能干事、贪不了、贡献和待遇挂钩，我对高阻的建议是：主动让贤、早日退休吧




摘录一些评论吧：


人民日报：铁路建设不能开倒车 2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。（实际上在723事故之前，铁路就开始大降速、大降标了）
铁路建设不能开倒车，发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说，资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的特点。

人民日报：治治庸官  2011年08月19日

    何谓庸官？就是那些暮气沉沉、能力平平，心懒、嘴懒、手懒、身懒，不想作为、不会作为的干部。近些年来，一些地方频频发生重大、特大事故，造成重大人员伤亡和财产损失，一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产，不愿意深入第一线指挥，不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁，四天三起故障，引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长，人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静，京沪跑300就成了这个样子？高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道，新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度，高强度的运营环境还是有较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些，但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是，其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障？这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验，去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命，下面的人哪个敢懈怠？出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后，别说四天三次大故障，第一个大故障发生后，某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥，啥也瞒不过他，有无数人要丢乌纱帽了，这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪，北京几个站积压大量旅客，某人在车站现场办公，短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次，某日傍晚，某中央领导临时起兴到车站检查春运工作，发现了一些不如意的地方，中央领导其实也没太在意，但某人脸上挂不住了，送走领导后立刻返回总部，在短短三个小时内完成了高层碰头，拟决议，细化整改措施等一系列动作，并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来，开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜，并要求第二天上午，就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是，某人离开了十年再回锅，许多东西早已改天换地了。按说走基层，调研情况，这总是必须的吧？可他太忙，五个多月了，还忙得没空下基层调研，更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢？对外，忙着和各省领导谈判较劲，对内忙着搞清洗和站队，忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后，找了条过气的老狗（周翔民）疯咬，没想到老狗咬得太过头，还反过来伤了主子，理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制，统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动，思想混乱，到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子，谁还象以前那样抓建设、抓工作？所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素，又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消，造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车，对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了！

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示，京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置，原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以，2011年3月，京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年，作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法，京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的，在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按此标准来进行，只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实，当时铁道部用380车型来跑京沪（高铁），应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测，“如果当时没有铁道部原部长案发，高铁‘大跃进’降温，京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到，当时，“列车以400公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动，350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析，对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说，风屏障必不可少，而京沪高铁运行13天就被两次逼停，都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说：“如此高速运行的机车，在运行中受风的影响很大。”以接触网为例，“这两条线有摆幅，当风力大过一定程度，很容易出现故障。”所以，在他看来，当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的，而随着车速的下降以及替代方案的出台，令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，从而彻底改变了原先的做法。

    不过，根据相关中标公司的公告，部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声（风）屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示，该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》，中标金额2亿元左右，随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而，高铁降速后，根据《财经》此前报道，2011年3月，江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声（风）屏障加工安装的紧急通知》，称部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障，铁道部和京沪公司方面表示，计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚，你想想看，京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗？这些产品如何消化？”有车辆设备供应商表示，动车运行中要左右进行抛物线摇摆，所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计，“不是说想换就换的。”

西局HXD1C

京沪高铁1300公里，中国高铁运营里程马上到19000公里，请楼主分析一下其余17700公里高铁的盈利时间表，确实想听听。

wangwenjian

西局HXD1C 发表于 2015-11-7 20:46
京沪高铁1300公里，中国高铁运营里程马上到19000公里，请楼主分析一下其余17700公里高铁的盈利时间表，确实 ...

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。

　　“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议，铁路投资要大力吸收民间资本，在建设、运营的模式上要有创新，争取要地方“自建自养”，提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数，应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”

支持哇哈哈宗总：有关民生的 铁路基础设施建设费用 由国家财政拨款，从而降低铁路运营的成本和票价

国家在西部修建高速公路，是有无偿补贴的（如造价100亿，国家补贴10-20亿），

否则黄金线路都建完了，偏僻线路（且是山区成本高）都没人去建了，但这些线路有扶贫、国防等作用，一旦打仗这些线路可免费为国防使用。

国家对高铁的建设也应该这样，无偿补贴建设费！（中西部可按造价20-40%补贴）；

但现在基本都是靠铁总自己去贷款 【当然这是LZJ自己讲高铁可盈利，自己贷款、不靠国家；刘确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！但其他人不一定有这个本事！（高阻大降速、大降标、开倒车，完全打乱了刘的计划）】

如果有国家的造价补贴，高铁每年的折旧费就会少很多，高铁票价也可低很多！票价低，吸引乘客更多，铁总收入更高，形成良性循环！

我也认为高铁也可像香港地铁建设一样，将高铁站周围1公里地块，交由铁总公司做商业房产开发，由铁总拥有其经济回报！

【同时我个人认为铁路应完全由国家投资建设 ( 像国防、教育投资一样)！ 铁总只负责运营，按运营成本定票价，如同公 -立-医--院收费一样】

高铁价格高，主要是高铁折旧费高，运营成本并不高，

二等座票价应该是运营成本+折旧费；卧铺则只算运营成本；
高铁如果不要折旧费（即建设成本收回来后），票价是可大幅下降的！

就像中移动，网络建设成本收回前，四毛一分钟双向收费！建设成本收回后，一毛一分钟单向收费还有钱赚！（此时运营成本只是一点电费而已）

也如同住房费用，刚开始时是每月需付 “房贷+水电费”；贷款还清后，每月只需付 “ 水电费 ” 就行了！

wangwenjian

“高铁黑”们的几大逻辑

一、        只看铁路运营效益，不看社会效益

按此逻辑，城市公交天天赔钱，是不是要撤掉？
中国 不收费的公路几十万公里，是不是都是赔本，是不是要挖掉？
国防建设、教育投资、青藏铁路是不是都不要搞了？

二、        以静态思维认为高铁无客流、不赚钱

京沪高铁2014年肯定是盈利了，
财务数据可搜索查看：从京沪高速铁路看中国铁路走出去   人民铁道报  2014-12-17

京津城际、沪宁城际、沪杭高铁也早已经盈利了
（王勇平曾说过一句话：高铁赚钱了有人骂，赔钱了也有人骂，所以不说是最好；
高铁即使赚钱了，也不会去宣传，一怕人家要求降票价，二是要补贴赔钱的线路，三是怕有的投资方要求分红）

武广高铁有没有赚钱是取决于是按短期（如10年）折旧还是按长期（如20年）折旧，
（即10年收回建设成本还是20年收回建设成本；如短期折旧每年需付折旧费50亿，长期折旧每年只需付30亿元），如果是按短期则是赔的，按长期则是赚的，

收回建设成本后，每年的支出只是运营成本而已！折旧费实际上是很大的一笔费用！
王梦恕讲高铁头10-20年最难熬，主要是每年折旧费很多，折旧完了后，则只有运营成本了！

中国移动在网络建设 成本收回之前，每分钟话费是双向4毛，成本收回之后，每分钟单向1毛还赚钱！

（我认为高铁建设成本应由国家补贴负担一部分，以减少铁总折旧费压力；西部的高速公路建设，国家就是有补贴的！）

任何商品都有一个市场培育期、发展期，90年代修高速公路，骂的人很多，而现在赚钱的高速公路实在太多了！

高铁的发展有一个百姓接受期、网络成型期，
（一些高铁黑们骂的最多是郑西高铁，郑西高铁现在是断头路，等宝兰、郑徐、西成、银西等高铁连通后，客流量自然会上去！骂郑西的人不是愚昧无知，就是别有用心！）

先有路，后有客流（后致富）；不是先有客流（先致富），再修路！顺序不能相反！

高铁客流量的快速增长就会说明高铁到底有没有人坐，有没有人坐得起！
有人坚决反对修建汉宜铁路/高铁，认为将来没人坐，现在周末买不到票都成常态了！

现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了！
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐！
喜欢坐绿皮车、黑棚车（无厕所）的，那是10--20年前的50后、60后的农民工！现在早就不一样了！一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪！

****京沪高铁盈利了不分红（还有其他投资方），这是国企的普遍做法，即拿盈利的线路（部门）去补贴亏损的线路（部门）！
最近闹的沸沸扬扬的 高速公路延长收费期就是这样，即靠赚钱的黄金线路，去补贴亏损的偏僻线路！黄金线路都不收钱了，偏僻线路就开不下去；但偏僻线路有扶贫、国防等作用，偏僻线路还必须要开的！

高铁南京南站，是京沪高铁、宁杭高铁、宁安城际等高铁合用的车站，但因为京沪高铁赚钱，把南京南站的建设费用基本都算到了京沪高铁上面，线路上的“劫富济贫”在铁路系统内部很正常！

（我家县城修高铁及车站，因土地、拆迁等原因，县政府出了1-2亿，算是对高铁“投资入股”，但铁总到现在还没谈过“分红”的事情，但县领导讲了，有分红最好，没分红也算了，因为高铁开通后带来的效益已远远大于那1-2亿）

国家在西部修建高速公路，是有无偿补贴的（如造价100亿，国家补贴10-20亿），
否则黄金线路都建完了，偏僻线路（且是山区成本高）都没人去建了，但这些线路有扶贫、国防等作用，一旦打仗这些线路可免费为国防使用。

国家对高铁的建设也应该这样，无偿补贴建设费！（中西部可按20—40%补贴），但现在基本都是靠铁总自己去贷款（当然这是LZJ自己讲高铁可盈利，自己贷款、不靠国家；刘是有这个本事，但其他人不一定有这个本事！）

我个人认为铁路应完全由国家投资建设！(像国防、教育投资一样)，铁总只负责运营，按运营成本定票价，如同公立医院收费一样！

****民企投资铁路没啥用处！
铁总往往是：赚钱的线路不让民企投，不赚钱的线路民企不想投；即使民企进来了，也没有管理权、经营权、话语权！
赚钱了，铁总也会想办法转移到其他地方去！

全国铁路一张大网，也不像高速公路可一段一段管理，想开多少车次就开多少车次，一切都由铁总统筹安排，否则会有安全问题！
（世界上铁路改革没几个国家成功，中国也不能为了改革而改革）

民企投资搞铁路，只能搞独立的专线铁路，且不跨线、不进国家铁路网的线路才行！

三、        高铁不适合中国
按中国的国情，人多、且人口密度大，高铁是最适合中国的交通工具！

高速公路占地多、速度慢、汽油靠进口且污染环境；
靠飞机航空则更不能解决中国的交通问题，且航空只能点对点地带动经济，如北京—上海航线，只能带动北京、上海两个城市；而北京---上海高铁则是带动沿线二三十个城市！

法国55万平方公里，人口才6300万；河南省16万平方公里，人口1亿；山东15万平方公里人口1亿，四川东部、重庆也是高密度人口；贵州17万平方公里，人口也达4000万！这些人口都是高铁的潜在乘客！
关键是要提高他们的收入水平，国家实行的到2020年前“收入倍增”计划、到2020年前人均GDP达到1万美元，可以保证他们将来都能坐得起高铁；
那么多人口，那么高的人口密度，可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利，许多线路还要超过日本东京—大阪线！

中国的高铁建设成本、运营成本都远低于国外，不管是铁路公司还是乘客，双方都得利！
（台湾的高铁单公里成本是京沪高铁的3倍，被日本人坑了，当然要赔本）

中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。

高铁黑们认为中国人还坐不起高铁！
现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了！
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐！
喜欢坐绿皮车、黑棚车（无厕所）的，那是10--20年前的50后、60后的农民工！现在早就不一样了！一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪！
老百姓对坐高铁有强烈的意愿，要做的是要提高人民收入！

四、        高铁的负债

首先说明的是高铁是资产性负债，不是经营性负债！
不是空壳公司欠几百万债，更不是欧债危机的 由吃喝玩乐、高福利引发的债务！
如一个“房奴”欠100万债，但他有一套300万的房子，你说他会自杀吗？
铁总公司即使欠3万亿，其自身资产5万亿都有的吧，贷款都变成了铁路线路，许多线路将来会被证明是优质资产！

我认为高铁应该像香港地铁建设一样，将高铁站周围1公里地块，交由铁总公司做商业房产开发，由铁总拥有其经济回报！

我也认为高铁的建设费用许多应由国家直接补贴！ 【LJZ不要国家出钱，认为高铁肯定赚，他确实是有这个能力的，标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！】
既然西部高速公路建设，国家都有补贴（造价100亿，无偿补贴10-20亿），高铁的建设，国家也应该出一部分的钱（中西部可按造价20-40%补贴）；
这样的话，高铁每年的折旧费就会少很多，高铁票价也可低很多！票价低，吸引乘客更多，铁总收入更高，形成良性循环！

中移动在网络建设成本收回前，通话费双向4毛钱一分钟，建设成本收回后，单向1毛钱一分钟都有赚！
高铁的建设成本收回后（或者由国家补贴代还），高铁的票价肯定比现在低很多！

【同时我个人认为铁路应完全由国家投资建设 ( 像国防、教育投资一样)！ 铁总只负责运营，按运营成本定票价，如同 公一立一医一院收费一样】

中国的国防、农资、学生运输都是由铁总赔钱运营，这些都应由国家补贴！

一些高铁黑们，如同看饭店开张，开门第一天就要赚钱，开门第一天就要还清贷款债务，否则就认为此饭店开不下去了！此种判断不是愚昧无知、就是别有用心！

五、        高铁的耗能

一些 高铁黑 们说高铁跑得快，能耗巨大，引发运营成本剧增，不知他们到底研究过高铁技术没有！
南车董事长赵小刚讲，400公里时速以下的高铁，其能耗是可忽略不计的，铁道部总工何华武的论文中都有说明！能耗只是高铁运营成本中很小的一部分！
而且高铁刹车降速时还可以回收电能的！

六、        高铁运行速度不能超过300公里时速

国外高铁运行不能超过300公里时速（有也是很短时间），是因为他们建得早，线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低，想快也快不了，而不是经济原因，更不是能耗原因！

日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了！

日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车，但他们的线路条件【线间距（日本4.3m、法国4.5m，中国许多是5.0m）、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快！
南车董事长赵小刚讲，法国、日本的高铁，速度达到270公里时速时，车内走路必须扶着，否则站不稳！
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的！

七、        高铁线路的沉降

一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁，中国3-5年就修好了，高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年！
中国的高铁是桥梁为主，不是以路基为主，是打几十米深的水泥桩子到岩石层，再加上特殊填料确保基本没有沉降（有也很少），和普通路基是完全两种不同的技术！

八、        高铁的效益

SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；

新开通的厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！

4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！

高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！

LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）

SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！

高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！

原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）

九、        看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！

一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！

再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！

十、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！

高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！

高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）

LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）

中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设（第一次环评时高阻本来想降为200时速）
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车

serious

不可能盈利也没有关系和问题。本来就不是盈利为目的----这点与神舟航母项目类似，不同于任何商业项目。

西局HXD1C

serious 发表于 2015-11-8 00:50
不可能盈利也没有关系和问题。本来就不是盈利为目的----这点与神舟航母项目类似，不同于任何商业项目。

你这种话只能骗骗自己。
如果不以盈利为目的，那么现在京沪高铁盈利了，为什么不降低票价？

西局HXD1C

wangwenjian 发表于 2015-11-7 22:27
据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区 ...

现在的京沪高铁能够盈利，如果修第二条以上，就不会盈利了。

ew235

好评！
咱老百姓就喜欢这类用事实打脸公知、精蝇、美狗的作品。

huang0599

铁路以后要求区分其社会属性和公司属性。从公司角度来看，势必以盈利为目的。有些是为了承当相应的社会责任（所谓从国家层面考虑）而导致的不能盈利是另外一回事，而且也应该一步步的把承担社会责任的成本具体化、数量化，这样才能做好对铁路公司的考核。否则，铁路经营者很可能会把内部经营管理不善导致的亏损全部推到承担社会责任头上。

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2015-11-8 10:06
你这种话只能骗骗自己。
如果不以盈利为目的，那么现在京沪高铁盈利了，为什么不降低票价？

为什么要降低票价呢？盈利就降价，高速公路怎么纹丝不动。
你对高铁各种黑的本质就是你觉得高铁贵而已，自己坐着觉得贵，看他人往来坐高铁轻松顺畅，故而心声怨念，典型的气迷心而已。还是奉劝你，有本事去多挣钱，调整自己这种心态在说吧。你根据现在郑西高铁看到仅仅是现阶段的状态而已，未来会比你现在看到的号好。

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2015-11-8 10:22
现在的京沪高铁能够盈利，如果修第二条以上，就不会盈利了。

谁告诉你的就不会。京沪高铁马上就饱和了，提速也只能在短期内缓解这种饱和，并且提高利用率，同时也满足民众出行的更好更快更安全的追求。

huamao_zhh

serious 发表于 2015-11-8 00:50
不可能盈利也没有关系和问题。本来就不是盈利为目的----这点与神舟航母项目类似，不同于任何商业项目。

铁路是公共的基础服务行业，提供基础为国家发展的需求是第一要务，无论是物质运输，还是民众出行；其次才是盈利。某些高铁黑不是想不明白，而是从自己出发去思考问题，看待别人更好的出行，内心酸楚，羡慕，嫉妒，恨……而引发了气人有笑人无的气迷心状态。

wangwenjian

huamao_zhh 发表于 2015-11-9 22:07
铁路是公共的基础服务行业，提供基础为国家发展的需求是第一要务，无论是物质运输，还是民众出行；其次才 ...

建议铁路除开行绿皮车外，还加开黑棚车【无厕所；停车时男女车厢外各分一侧解决内急问题（白白的东西一大排）】，专门为 高铁黑 服务！

西局HXD1C

huamao_zhh 发表于 2015-11-9 21:58
为什么要降低票价呢？盈利就降价，高速公路怎么纹丝不动。
你对高铁各种黑的本质就是你觉得高铁贵而已，自 ...

所以说追求盈利就是追求盈利，不要那么虚伪说“不追求盈利”。
至于说到挣钱你这种小人就甭操闲心了，你不断地拿这个当理由说话显得非常无聊无耻。
我一直不说金钱的因素是因为不想和你比无耻无聊。

taylor1984

huamao_zhh 发表于 2015-11-9 22:07
铁路是公共的基础服务行业，提供基础为国家发展的需求是第一要务，无论是物质运输，还是民众出行；其次才 ...

不追求盈利=要降低票价
好强大的逻辑啊

西局HXD1C

taylor1984 发表于 2015-11-11 20:49
不追求盈利=要降低票价
好强大的逻辑啊

不追求盈利追求公益=盈利了不降低票价继续盈利用于股东分红
你这个逻辑你自己信不信啊？

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2015-11-11 20:34
所以说追求盈利就是追求盈利，不要那么虚伪说“不追求盈利”。
至于说到挣钱你这种小人就甭操闲心了，你不 ...

你是一个典型肉烂嘴不烂的滚刀肉啊，屁都不懂还在这个死命的黑铁路黑高铁。是不是背后有人指使或者收了钱要办事啊。看看你那个混乱的逻辑，在这里来欺骗不知真想的众多网友。做海子网的方舟子教主？你嫩的不是一轻半点，连方教主都在大家联手扒光皮后躲到美国的别墅中去藏那个已经漏出来的美国国籍，你还配在这里效法方教主？

如果铁路客运要以盈利为目的，那么客运的票价肯定不是今天的价格，而是数倍于今天的票价。同时，铁路的票价不是铁路说了算的，而是发改委进行的规定。连基本问题都搞不明白说在多的，只能让人来看笑话，笑话的你的无知和无味。正如你现在整天叫嚣的高铁严重亏损，整个铁路总公司亏损严重，都亏损了凭京沪高铁要降价呢？自圆其说都不会，还扯什么别的呢。什么铁路不知道运白货，学了一个名词和概念就蒙骗世人，铁路白货运输从去年开始，到现在效果在逐步增加和显现，你看不到吗？当然你应该是看不到，因为你是带着有色眼镜来看待铁路额。什么公路运输、民航运输的增长，铁路运输下滑，就是铁路出了问题。连公路运输、民航运输以及铁路运输的统计都搞不清楚，说什么都是屁话。

从你下面回复“taylor1984 ”的言论中，很容易看的出来你本质或者说你的核心、出发点是什么：就是你觉得高铁票价贵而已，看到每天那么多人坐高铁出行，享受着高铁的快速、便捷、舒适，而自己手头的钱吃紧，只能偶尔坐坐普客出行，故在那里吃醋。激发了你嫉妒的本性，因此狂黑高铁狂黑铁路，典型的气人有笑人无的小市民心态。其实你自己才是真小人和伪君子。为了怕被人揭穿，整天用那些忧国忧民的屁话来进行一个掩盖。以为全天下的人都比你傻逼，在这里戏弄众人，反到让大家看清楚了谁才是真正的傻逼。