京沪高铁不可能盈利吗？

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-28 17:21
纠缠区分清楚什么是务工客流已经没什么意思了。很多因素已经交织在一起了。
经济起步膨胀期的时候出行多， ...

没有什么内容拜托你不要回我的帖，可以？

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-28 17:30
经济水平和人口都重要，缺一不可，美国有经济水平没有人口密度，直接不修高铁，欧洲有高铁但亏损。人口没 ...

谁对财务一窍不通谁心里清楚。这个标题下一个接一个的逻辑问题，你就不要讨论什么上学了。。。我不想知道你上过什么

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2015-11-28 10:20
你这种小人就别来扯淡了。
国家的，落实到具体就是国企的，国企也是要盈利的要效益的。不去盈利的最好直接 ...

中航也是国企，航天也是国企，那你解释一下他们的盈利效益是什么？看看你这个小人，小屁孩懂个屁，连你妈的基本是常识都不懂，还来讨论这些话题。

那银行对民众或者民资的模式，去套用国企？先去搞清楚背后的情况在说吧。

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-28 17:42
务工和探亲你能严格区分吗？在外工作，回老家看父母子女配偶，十天半月之后再回去工作，你说这是探亲流还 ...

我说了不算，你说了更不算，旅客自己在调查表上说了算
最多也就是统计出的务工流加倍，仍然是零头

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-28 17:47
你要是有一点财务知识就不会说出诸如现金流一定比账面利润多这样的话，找个懂财务的好好请教一下吧，免得 ...

你丢得已经更多了，也不在乎多丢一点

Seanz

Seanz 发表于 2015-11-29 10:31
我说了不算，你说了更不算，旅客自己在调查表上说了算
最多也就是统计出的务工流加倍，仍然是零头

经过一番文明和不文明的讨论，总结关于高铁客流各部分长期前景的结论

前提：基于过去25年发展势头，仍然低的发展水平和其他有利因素，中国经济25年内看好（除去短期波动）

商务公务和旅游探亲是铁路客流最大几块，近85-90%

商务客流：
有信息技术代替会面以来，从电报到互联网，商务旅行200年来在全世界或者20年来在中国增加了不知多少倍。
高铁大大提高出行舒适度和员工出行意愿，并节省企业总费用。

个人出行：
旅游随经济发展长期看好。
探亲也长期看好，因为社会发展总伴随职业选择更加多样化和人口流动性增加，亲友越来越多散居各地。

Seanz

Seanz 发表于 2015-11-30 12:56
经过一番文明和不文明的讨论，总结关于高铁客流各部分长期前景的结论

前提：基于过去25年发展势头，仍然 ...

关于务工客流的争论最为激烈：

务工客流减少是经济发展生活品质提高的标志，对高铁客流是长期根本利好。

务工客流不到铁路客运10%，普速比重大于高铁，且全部客流只相当高铁1年不到的增量。
这个结论有8份客流调查直接支持，并和春运统计/流动人口普查数字符合。

以上观点有激烈反对者，但拒绝拿出任何统计数字或调查作为根据。
更有甚者，为了支持“务工是铁路客流大头更是高铁大头”，自作聪明把6亿城市户籍居民回乡探亲看成所谓广义务工客流。
也就是直接篡改客流调查者的工作成果，侮辱被调查旅客的智商。

反对者这么做，恰恰忘了之所以要死死抓住“务工客流是大头”这个救命稻草，因为要接下去说：
“打工者会随产业转移回乡，铁路大客户务工流会减少，高铁客流会受重创。”

在哪个平行世界里发展，6亿城市户籍居民会逆城市化，搬回老家减少探亲？-做梦。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-30 12:56
经过一番文明和不文明的讨论，总结关于高铁客流各部分长期前景的结论

前提：基于过去25年发展势头，仍然 ...

你有3个明显的漏洞：
1。技术的发展增大了商务旅行的总体数量这个没错，但是你不能证明高铁商务流量会一直增长下去。目前能有参照的是日本高铁和欧洲的高铁，经验证明客流都是在前期较快增长之后进入稳定期，否则日本后期修建的新干新就不会亏损，而欧洲已经多年没有再修建高铁了，英国计划HS2高铁争议很大，其中一条就是“商务客流到底能增加吗？”  明显地这些历史数据不支持你的结论。
2。你一直回避”人口社会结构转折点的问题“。只有在人口继续增长且总体比较年轻的情况下高铁的盈利预期会好，反之就不会好。同样数量人口，即使经济仍然发展，但如果老龄化严重，则社会整体流动也会减少。“人口基本停滞老龄化，但是高铁客流还在增长”----你根本拿不出可以验证的例子。因为事实上根本就没有这样的例子。
3。回避上述问题归根结底就是你回避“盈利“的问题”，回避多少高铁能盈利的问题。你不能证明“商务旅游探亲客流的增长会支持高铁的盈利”。“客流增长”和“高铁盈利”完全是两个概念：客流从5千/日到2万/日增长了400%，但是如果计算盈利客流是4万/日，则盈利依旧遥远。而如果客流就稳定在2万/日，那后续怎么盈利？
归结起来你就是不愿意面对高铁今后会面临”少量盈利，总体亏损“的未来。

球形闪电

Seanz 发表于 2015-11-30 12:56
经过一番文明和不文明的讨论，总结关于高铁客流各部分长期前景的结论

前提：基于过去25年发展势头，仍然 ...

看了这里的讨论，本来不想说什么，但是看到你在这里做似乎是总结性的发言，就忍不住斗胆说几句：

感觉纵观这里的辩论大战，不能说你说的全无可取之处，但确实没有理由认为你是获胜者，你与他人的辩论中，总体上处于劣势。对手的观点和论据更充实，更有说服性。逻辑上，你似乎有一定缺陷。财务方面你似乎是外行，可以判断你看不懂财务报表。

作为一个辩论赛中的劣势一方，做总结性发言，强行将自己的观点说成辩论的最终结果，其实有点可笑，因为看辩论过程，无法得出你的那些结论，你也没有有力的驳倒对方的观点。你似乎陷入了面子之争，而不管对方说的多么有道理。

球形闪电

Seanz 发表于 2015-11-30 13:10
关于务工客流的争论最为激烈：

务工客流减少是经济发展生活品质提高的标志，对高铁客流是长期根本利好。 ...

你这里说的几个观点，我高度怀疑你自己都不会相信，其实完全不必预设一个观点，再找理由来支持，如果观点本身错了，往往找不到支持的理由，强行支持就必然陷入杜撰的泥潭，大家看后只是呵呵一笑，你的人品倒是让大家感觉成问题了。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-30 15:35
你有3个明显的漏洞：
1。技术的发展增大了商务旅行的总体数量这个没错，但是你不能证明高铁商务流量会一直 ...

你的几个习惯在这篇回帖里表现得淋漓尽致，我一个个拿出来
大嘴一张，没有根据，没有数据，给了数据也不看
不读别人回帖
不遵守辩论规则

“1。技术的发展增大了商务旅行的总体数量这个没错，但是你不能证明高铁商务流量会一直增长下去。目前能有参照的是日本高铁和欧洲的高铁，经验证明客流都是在前期较快增长之后进入稳定期，否则日本后期修建的新干新就不会亏损，而欧洲已经多年没有再修建高铁了，英国计划HS2高铁争议很大，其中一条就是“商务客流到底能增加吗？”  明显地这些历史数据不支持你的结论。”

我几时说过，又为什么要证明“一直”增长下去？什么东西会“一直”增长下去，说来听听？我说的很清楚，长期也就是25年而已。习惯于信口开河的倒是50年100年的张嘴就有。
英美什么发展水平，本来就没高铁，又有多少上升空间？中国人均gdp是美国1/7，就真当已经超英赶美了?日本1964年开通新干线，人均gdp超过当时美国1/5，比我们现在还高得多.

“明显地这些历史数据不支持你的结论”。
真是大嘴一张啊，你真看过数据？我给的世行报告里就有下面的数据。
日本新干线1964年开始，客流一直增长到了1991年。TGV1981年开始，客流一直增长到2011年。

"2。“人口基本停滞老龄化，但是高铁客流还在增长”----你根本拿不出可以验证的例子。因为事实上根本就没有这样的例子。"
这个脸打得太容易了，日本1970年进入老龄化，新干线客流一直增长到了1991年.

“3。回避上述问题归根结底就是你回避“盈利“的问题”，回避多少高铁能盈利的问题。
归结起来你就是不愿意面对高铁今后会面临”少量盈利，总体亏损“的未来”

辩论的基本规则是不要替对手说没说过的话。我从未否认路网边缘高铁会亏损，对预测究竟多少能盈利我无能为力。
另一条基本规则是围绕讨论中的分歧，分歧是101，103，125车明确的，就是几个客流成分的重要程度和增长前景。另外你说“总体亏损”有什么依据，为什么又是“少量盈利”？

Seanz

球形闪电 发表于 2015-11-30 23:41
看了这里的讨论，本来不想说什么，但是看到你在这里做似乎是总结性的发言，就忍不住斗胆说几句：感觉纵观 ...

我为自己梳理一下结果，因为辩论对手们拿不出根据来反驳这些观点。我不是替辩论对手说的，他们即使看到直接抵触自己观点的证据也未必会改变想法，老实说我也不太关心。

我只知道只有我找到了报告和数据，我的对手们拒绝提供数据不说，一个为了强辩务工客流，居然异想天开要修改我找到的8份客流报告的结果，另外一个干脆对我提供的世行报告里日本法国30年高铁客流增长视而不见，睁着眼说瞎话。

你的回帖也不过是一堆字而已。我没找到其中有支持你说法的数字和调查报告

这个标题我要看是否有内容才回了

球形闪电

Seanz 发表于 2015-12-1 00:03
你的几个习惯在这篇回帖里表现得淋漓尽致，我一个个拿出来
大嘴一张，没有根据，没有数据，给了数据也不看 ...

我不是要和你辩论，只是希望你知道，你的观点多么经不住考问。
1.关于高铁客流增长的问题，30%的年增幅是你说的，别人告诉你这个增幅是因为每年新建大量高铁带来的增幅，你却把这个增幅当成既有线的客流增幅来佐证你的观点，你又说成网络化会增加客流，别人也告诉你网络到一定程度其实是分流，你无力反驳对不对。其实不光30%的增幅的本质你没有弄清楚，网络效应你也认识的很肤浅。另外，你觉得中国经济25年看好，其实你根本不了解经济，经济下行压力很大，未来压力会更大，何况全世界都在进入下行通道，而且下行趋势深不见底，你一切观点都是建立在对经济缺乏基本了解的基础上，这就足够错误了。
2.人口老龄化，你也不能和日本简单类比，日本没有长达35年的一胎化，他们的老龄化是温和进行的，劳动人口是缓慢下降的，中国是断崖式下降的，日本是富起来后开始慢慢老龄化，中国是国民还很穷的情况下老龄化急剧加速，这就直接中断了中国人走向富裕的进程。所以老龄化对中国的冲击几乎是毁灭性的的，这也是中国经济难以挽救的最重要原因。一个又穷又老的国家养一两万公里的高铁是很困难的。你如果没看到这一点，还像喝醉了酒一样迷迷糊糊的做梦，那真是满嘴梦话醉话。
你给我的最大感觉是肤浅，并且有一种建立在肤浅基础上的固执。这是一种缺陷。

Seanz

球形闪电 发表于 2015-12-1 03:31
我不是要和你辩论，只是希望你知道，你的观点多么经不住考问。
1.关于高铁客流增长的问题，30%的年增幅是 ...

30%不是我说的，是统计数字，我只计算了当前一年增量，无须一直增长。
其他略过。
我对当不请自来的裁判，或者像你一样给人扣“肤浅，固执，缺陷”的帽子不感兴趣。
如果你能拿出更多报告和统计数字这样的干货，我会多回两个字。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-12-1 00:03
你的几个习惯在这篇回帖里表现得淋漓尽致，我一个个拿出来
大嘴一张，没有根据，没有数据，给了数据也不看 ...

你既然要说数字，那就拿些数字来。
1。1964年，日本东海道新干线建成通车，这条新干线不久盈利。但在东海道线基础上，又连续修建山阳、上越、东北等线，造价猛增而运量增加不大，全部亏损。所以从新干线整体来看，多年以来亏损严重，在政府的巨额补贴下仍无起色。当时亏损达到37万亿日元，而补贴的总额也已经达到7.4万亿日元，于1987年直接导致了日本国铁公司解体，改为私营。
----请问：你说的客流一直增长到1991年，为什么1987年就破产私有化呢？

2。法国1981年投入运营的东南线高铁以来，几乎就没有盈利的记录。1995年还由于财政困难冻结工资，造成工人罢工。导致1996年铁路改革。转移债务之后，法铁仅承担440亿法郎的债务，并享受优惠的运营条件。但是此后的1997年和1998年，仍然亏损9.59亿和5.28亿。
-----请问：就是到你说的客流增长到2011年，法国高铁盈利了吗？

经验证明伴随着客流的增加高铁并没有盈利。这还是那个问题：“客流增加”和“盈利”是两个概念，即使全是你说的“高铁上100%是商务休闲客流”，如果达不到盈利客流，依旧亏损。更别说客流密度可能会下降了。国内比较严重的是，今后国内高铁网络化，会分散了原本还比较集中于某条线路的客流，降低了每条线路的客流密度，很可能把原来还盈利的线路弄得都不能盈利了。这种可能性你也不做回应。你一直拿客流总量增长来说事，但不拿客流密度来计算。

3。你既然要数字，为什么前面“219车”计算的全社会旅客周转量的数字来推测高铁不会有那么多客流，你为什么不回应？说了一句“什么没头没脑的”，打发过去。

4。“少量盈利”，就是指客流条件好的地区且建设得早的线路会盈利，8000---1万公里就基本涵盖人口集中的主要城市群，今后全部都能盈利的话占比总线路最多30%左右（因为现在很多还准备开工，还在规划，最终估计会大大超过4纵4横最初规划）。“总体亏损”就是其它大部分线路会亏损，建得越晚越亏损。

5。高铁作为商业项目，也是所谓的“中国名片”，更应该为世界作出商业成功的榜样。不说“盈利”只说“客流增长”是毫无意义的。因为你不建设高铁，代之以建设高标准的客货通用铁路，客流也一样会增长。而如果因为高铁反而陷入了亏损的泥潭，才是给名片抹黑，才更难推销出去。所以建议你应该更关注“盈利”问题，更关注商业成功问题。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-12-1 13:26
你既然要说数字，那就拿些数字来。
1。1964年，日本东海道新干线建成通车，这条新干线不久盈利。但在东海道 ...

分歧一直是几个客流成分的重要程度和增长前景，现在你完全转进到了盈利。这意思是关于客流不再有分歧？

我一直说干线和人口稠密区会盈利，西部路网边缘会亏损，我没有能力看清每条高铁和整个网络2-30年后的盈利状况，实话说我也不认为什么人有。如果你能建立如此精准的财务模型，那么佩服。但如果你还是泛泛地说，高铁会亏损因为客流不会增长，那就呵呵。如果仅仅是外国的高铁亏损了，恐怕也不能作为中国高铁一定亏损的根据。规模效益，土地，建造和运营成本等等差太多。

至于219楼，你就那么相信那层主？那里最后用来归谬的一句是“而九十年代之后每10年全社会旅客周转量也就增加70%左右”。实际上统计年鉴里很容易查到90-00，00-10这个增长率都在120%上下。至于拿标准和造价最高的京沪盈利标准去要求全部高铁是否合适就不说了.

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-12-1 15:21
分歧一直是几个客流成分的重要程度和增长前景，现在你完全转进到了盈利。这意思是关于客流不再有分歧？

...

1。客流成分的看法不重要，因为有很多因素混合在一起了，继续讨论客流成分没有太大意义。
2。按目前高铁建设的趋势发展下去，“人口稠密区会盈利”也未必，人口稠密区也还要继续建设新的高铁，同样还是存在着线路密度加大分流客流的问题，前面说过了不再赘述。
3。没有人口模型，国家会调整生育政策吗？任何商业项目都是有模型的，但关键是想不想看到什么模型。因为只要有了数据，就不会支持继续大量建设高铁。
4.既然你说到了周转量数字，查了查：
1994年全社会旅客周转量8591亿人公里（来自于“人地系统主题数据库”）
2014年全社会旅客周转量30097亿人公里（来自于交通部网站统计公报）
http://www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201504/t20150430_1810598.html
20年增加了3.5倍，按10年计增加87%，他说70%有误差，你说的120%误差更大。

球形闪电

Seanz 发表于 2015-12-1 03:46
30%不是我说的，是统计数字，我只计算了当前一年增量，无须一直增长。
其他略过。
我对当不请自来的裁判， ...

你得承认这个统计数字的含义你没有弄清楚吧，这个数字并不支持你的观点你得承认吧？

Seanz

球形闪电 发表于 2015-12-1 21:27
你得承认这个统计数字的含义你没有弄清楚吧，这个数字并不支持你的观点你得承认吧？

详细说说如何不支持？你上一帖我没有完全看懂。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-12-1 18:39
1。客流成分的看法不重要，因为有很多因素混合在一起了，继续讨论客流成分没有太大意义。
2。按目前高铁建 ...

你无非习惯性地寸步不让罢了，稠密区本来就是泛泛的说法，我都没说是哪里。二三十年后才见分晓的事情，本来就只可能有趋势的泛泛的结论，谁要抱着个数字说的斩钉截铁，我就笑笑。而且为什么拿分流说事，网络过于密集分流会大于新增客流不是显然么，所以有可能分流显著的线路基本都规划在人口密集的平原上，比如商杭实际上早早规划好要分流快挤爆的京沪。建条铁路动辄10年准备才批准，专业人员的客流调查和预测虽然不能打包票，比你我在这空对空的扯淡还是强多少倍。

当然，你也并非完全没有灵活性，比如讨论了100来车之后，你说“客流成分的看法不重要”。。。

219车原话“九十年代之后每10年全社会旅客周转量也就增加70%左右”。
中国统计年鉴：         1990    5628.4           2000   12261.1              2010   27894.3
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/zk/html/Z1807C.htm
两个十年增加值：                         117%                                 127%
70% 还是 120% 更接近？

而且拿2014，1994的数字去计算10年增加幅度不合适，因为 2014的周转量比2011还要小，原因是2012-13改了统计口径，砍掉了公路周转量的1/3还多。