双层动车还要不要搞？

雪域神舟

傻得很 发表于 2013-12-31 18:50
China就是拆哪，我们搞城镇化就是拆房建房。在类似广州-深圳，上海-苏州的超级城市群搞城际铁路我是支持 ...巴士通勤成本比铁路低的多，政府补贴压力也小。

“巴士通勤成本比铁路低的多，政府补贴压力也小。”---- 即使不考虑环境因素，但就 运能、运力，交通拥堵的问题而言也无法解决。 主要还得靠轨道交通。

没做过调查也没有内部数据，我不知道北京对每日往返于延庆、密云、燕郊等地8字头、9字头的豪华公交大巴每天要跑多少个班次，财政补贴有多少，这些钱用来补贴几条市郊铁路究竟是更浪费、还是更经济划算。

不过我相信在建成电气化轨道专线、配以合适的机车车辆车型之后，单位运力成本和财政补贴一定都会比现阶段明显降低，而在速度、准时、缓解拥堵及乘坐舒适性上均会有大幅提高。

PS： 北京的S2受制于单线铁路、与普通火车混跑、内燃机车型单次运营成本高、北京北站换乘时间过长等诸多先天不利因素，因而不具备讨论及推广价值。而上海的金山支线采用CRH2跑，直达车半小时跑完全程尚好，而站站停的慢车起起停停，想必跑一次的直接运营成本也相当惊人，因而将来合适车型的选择是关键。

就具体车型而言，我觉得德式的电气化双层RE、RB，或者法国巴黎的那种市郊双层火车，都是不错的选择。前者舒适度高，而后者车体轻便，估计运行成本会较低。

雪域神舟

傻得很 发表于 2014-3-26 20:22
大站快车对于北京上海这些超级城市肯定会修的，不过对比而言，现在更急需的是地铁。

以地铁运营里程计算，上海已是世界第一、北京是世界第二， 但是今天是否也可以明显看出一些弊端来？

上海7号线上海大学以北的线路一贯空荡荡，而9号线每次去一趟松江都耗时太长曾不如坐直达大巴；北京的昌平线、房山线简直就是没长脑袋的人设计的，要么就是给地产开发商牵着鼻子走了，反正通车之后那些8字头、9字头的豪华公交大巴的客流量几乎一点没减少，连345的乘客都没见少；  说句题外话还有那十号线，那么大的一个环线，不知有没有千分之一的乘客会把这完整的一个大圈坐完？ 为什么不设计成两个相交的L形地铁线？

我们的城市地铁世界第一了，可方便性还是远不如伦敦巴黎纽约东京，该借鉴的现成经验并没有借鉴到。

现在北京上海又要限制外来人口，北京又要把大批人口和次要产业像周边的河北省转移。 试想将来倘若没有一个发达的市郊铁路网，那么京津冀一体化就注定只能是场空谈。
（上海显然已经注意到这个问题了，16号线车厢就分快车慢车混跑，但这样混跑下去恐怕将来还不是解决办法，其实这是当初设计时缺少明确的思路和定位而导致的。）

雪域神舟

dreamjcworld 发表于 2013-12-30 20:13
【问题是，以我朝目前的经济水平，花费大量补贴，就为了让大家在相距数十公里的城市间通勤 到底值不值得。德国那是没办法，城市圈结构百年前就基本定型了，大家都是中型城市，没有经济中心。要是中国在巨型城市周边这么搞，肯定会弄出一堆所谓的睡城，每天都是单向潮汐客流，造成资源的巨大浪费。】  ...

------ 这个问题提得好！ 睡城实在是一个失败的模式，再也不能搞了！ 新建的卫星市镇一定要有自己的产业，吸收一部分就业人口的，既提升品质，也减少交通单边流的拥堵。

Ps： 每年春运期间广东及东北的火车单边流，就说明了产业布局不合理造成的恶果是严重的。当然这个话题太大，早已超出轨道交通建设的问题了。

雪域神舟

techsuppor 发表于 2014-1-1 21:20
德国每个城市火车站都给城市轨交分配了两，三个站台， 城市轨交直接开进火车站实现了真正的零换乘。  ...

这一点真的值得学习！ 上海南站搞得还比较好，而北京北站就比较差劲，你要不提前十分钟通过安检，恐怕还真就赶不上那S2火车，因为那火车停的位置距离检票口老远、简直能有500米远~  （我想在德法那种港湾尽头式月台火车们距离岸边也就20~30米就够了吧，真不懂为何国内对安全系数要求就这样高，好像是缺乏这类港湾尽头式火车站的运营经验导致的官僚习气，就如同去俄罗斯演习的中国王牌飞行员轻易不敢在雨天起飞一样）

techsuppor 发表于 2014-1-1 21:20
城市轨交里有个著名的卡尔斯鲁厄模式，卡尔斯鲁厄市的轻轨上装配了两套电源系统，一旦出城可以利用国铁的轨道开往远郊卫星城。这需要以国铁为主体规划和经营通勤铁路。 ， ...

还真不知道有这样一个模式，不过那里的确是很好玩的：市内有轨电车开着开着跑到外边就上了铁路了~  后来看到日本的纪录片里也是这样的，有轨电车与火车之间并没有明确的区别，这应该是一个普遍的规律。
Ps： 国内大连的有轨电车，现在有一条向旅顺方向延伸了，就是在城区要看红绿灯，经过星海公园时变成走高架桥，再往郊区开就走全封闭的的专用线路了。

techsuppor 发表于 2014-1-1 21:20
LKY在成都和合肥试点让国铁打入城市轨道建设是很有远见的，可惜高祖上台半途而废了。 ...

不是铁路系统的人不了解内情不好多说，但我感觉国铁在解决长途运力不足这方面尚且捉襟见肘应接不暇，应该是没有精力也没有意愿主动去搞短途市郊铁路这种交通方式的，除非将来长途运力饱和甚至过剩了，国铁才会想着开发新市场、寻找新的增长点。

雪域神舟

车芸 发表于 2014-1-7 11:02
短途通勤的动力分散车怎么定义？日本的JR和私铁的通勤车可都是动力分散车哦。

好像短途铁路只能用动力分散车，否则一个大火车头只挂上几节车厢，单次运行成本可能也太高。

想起以前抗战时期都曾把大卡车改装铁轮子跑在火车道线上，这也是个不错的主意：用廉价的老式大巴车是否也可以这样改造一下？ 哈哈~   

（想起易县那条荒废的铁路就心疼，那可是詹天佑修建的第一条铁路啊，前些年挽救性开的旅游列车压根没几个人坐，巨亏而不得不停掉；如今铁轨几乎已经废掉不少路段被埋没，而每天却都有好几班大巴穿梭于北京与易县之间而且个个盈利。铁路要想与公路竞争，就必须降下身段搞“小量多次”。但在目前铁路运力严重不足的大背景下，显然铁路部门并不太在意去捡这个小芝麻。 ）

雪域神舟

dreamjcworld 发表于 2013-12-30 20:47
偏远地区的铁路，基本上都是地方政府的补贴，也就是公共财政购买公共服务；作为运营方是不会吃亏的；主干线的大客流短途线路，也是地方政府补贴(所以我的月票极其便宜)。
德铁自负盈亏的ICE/IC长途车，由于票价高的缘故，年年高额盈利(与我朝国企一样，因此年年被骂)。
还有全国路网也是德铁资产，其他铁路公司要向德铁缴纳高额的线路使用费。  ...

不知你在哪里，这些还真不知道，学习了，

asoya

傻得很 发表于 2014-3-26 20:26
用铝合金造货车可以多运货，用来造客车又不能多运人。我的意思是对于起停并不频繁的机辆，用铝合金造车反 ...

自重大，还是有影响的，平道和下坡好点，上坡的重力在坡道上的分量影响可就大太多了。
用铝合金主要还是材料价格贵。

雪域神舟

idiotsloth 发表于 2013-12-30 16:30
通勤铁路，日本最为发达，但是这个和他们的实际情况有关系。中国是否大规模搞通勤铁路，取决于中国未来走哪一种城镇化道路。  ...到目前为止，使用铁路解决通勤客流，在一些地方具备可能性，例如北京，延庆、昌平、怀柔、密云、门头沟乃至通州，都具备开行通勤铁路的条件，但是就是没有开行，而是试图采用地铁延伸或者城际铁路的方式，这也说明中国铁路的铁路通勤思路和国外的不同。

       当前，中国铁路客运层面的主要任务，还是解决长途客运，等高铁成网之后，会把精力放在中途客流，那时会有大量管内列车开行，而只有在管内客运解决了之后，才会考虑如何解决通勤的问题。这个和当下的城镇化模式是有很大相关性的。如果城镇化模式是大力发展县和镇，那么以后铁路的通勤需求就未必很大，如果是大力发展巨型城市，则未来对铁路的通勤可能需求就很大了。这个可能就是10年乃至20年后面临的问题了 。

【当前，中国铁路客运层面的主要任务，还是解决长途客运，等高铁成网之后，会把精力放在中途客流，那时会有大量管内列车开行，而只有在管内客运解决了之后，才会考虑如何解决通勤的问题。】 -----这个说的非常有道理！ 不过后边的就不赞同了。 个人觉得，如果将来城镇化模式是发展一个个巨型中心城市，那么类似伦敦巴黎纽约东京那种市郊铁路就大有作为了； 而如果是发展县和小城镇，那么城市群之间的内部交通也要靠短途火车解决，就像德国的鲁尔区那样。 这二者的线路建设和站点布局密度不一样，（巨型城市仅需在市内布局寥寥几个站点和换乘点，而在郊外则视情况而定）但所用的车型应该是类似的。

雪域神舟

傻得很 发表于 2014-3-26 21:34
我们这里60万以下的城市巴士都不需要补贴，票价也就2块，知道巴士运营成本的低了吧。

不知你在哪里？

如果是在国内的话，60万人口的城市压根没必要修建轨道交通；  如果是在欧洲如德法的话，那么50-60万人口的城市有1-2条地铁也就足够了啊，（很可能还是那种有轨电车开着开着就跑地下或者铁路上的那种）

雪域神舟

傻得很 发表于 2014-3-26 21:39
日本那些通勤铁路基本上也就地铁模式，而不是你说的快铁模式。北京上海的就业人口数量，难道不是世界数一 ...

日本的轨道交通模式是听在日本留学的朋友讲的，的确是长短快慢结合（据说快的叫“疾行”）；而巴黎的轨道交通也正式如此，亲身体验的赶脚是，确实很方便，只是那些逃票的人也太肆无忌惮了些，以至于你没逃票的话感觉就是自己吃亏了（大多是黑人阿拉伯人）~

雪域神舟

傻得很 发表于 2014-3-26 21:59
不是铁路运能不足，是这种小量多次模式下铁路运输成本比公路高的多，根本竞争不过。

刚看到过一种说法，目前国内铁路客运量可满足市场需求的80%，而货运量则只能满足国内市场需要的30-40%。 不能满足的部分大多只好转移到公路上去了。

我想如果没有官府的有效引导，那直到国内铁路客运量可以满足市场的120%以上，铁路部门在市场利益的驱动下才会放低身段，想着如何降低成本、与公路系统争夺客源。

雪域神舟

傻得很 发表于 2014-3-26 22:50
你不是自己打脸吗，国内60万人口不用修。你说的那些双层列车不基本都用在60万还不到的城市吗。

1，息怒；

2，双层车在千万人口的大都市一样用~