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发表于 2013-12-30 05:12:12
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本帖最后由 dreamjcworld 于 2013-12-30 05:28 编辑
雪域神舟 发表于 2013-12-29 14:13 
今年10月刚坐过法国TGV，从里昂到巴黎，火车到了一看奇怪，怎么TGV也有双层的？ 后来一查才知道，1996年就有双层的TGV了。
后来也坐过单层的TGV，感觉对乘客来说都差不多。 不管是单层的还是双层的TGV，如果拿到中国来的话，都存在行李空间不够宽敞的问题。
个人觉得双层高铁对中国来说可能意义不大，不过如果说非高铁的短途通勤车的话，我觉得德国的RE、RB那种双层车就很好，坐着比ICE还舒服，偶尔会遇到足球赛出现呼啦啦上来一大帮人的情况，超员的情况下也挺能装人的。 当年跑在沪宁线上的双层25DT号称国产最先进，但无论舒适性还是工艺方面都差得太远，还不如京津间的神州双层车。 国产的双层客车停止发展了，后继无人，原本经验就不多，再继续发展的话依旧任重道远。
同感！用在德国RE线路上的双层车坐着确实比ICE还舒服，尤其是安静的上层。照庞巴迪的说法，连坐带站一节车能装近300人。
新曙光那一拨用的双25DT，也就是天朝双层车的绝唱了。至于欧洲也最近才开始搞的双层动分，其技术难度之大，更不是我朝目前所能掌握。
回过头来说德国双层车。最初是50年代，东德的Görlitz工厂开始研制生产双层车厢，从此一发不可收拾，到后来基本上整个东欧阵营包括苏联都是用那个厂的双层车。90年两德统一后，Görlitz厂的双层车继续大卖，此前没有双层车的西德铁路也是成百上千地买他家的车。90年代中期该厂股份制改制，恰好加拿大庞巴迪集团进军铁路装备行业，把铁路部门总部设在德国，顺势就大手笔收购了这家如日中天的东德老牌国企。然后庞巴迪的大量资金，让该厂有钱对双层车进行彻底的技术升级。庞巴迪还把技术转移到同一集团下在瑞士、奥地利的几家车辆厂，这些厂之后又在不断的收购、转卖过程中，部分易手到Stadler、阿尔斯通的麾下。造成的结果就是，如今欧洲的大多数非高铁线路的双层车厢，其实都或多或少师承于50年代的东德Görlitz工厂。那个厂至今仍然是该地区的经济支柱企业、全德国唯一的双层车制造厂，而且，半个多世纪来，这个厂几乎只生产双层车厢，其他什么都不干，技术积累的厚度可想而知。
庞巴迪这两年弄了个双层车技术平台TwinDexx，目标就是实现机辆式与动车组之间的车辆通用、灵活编组。德国铁路现在还订购了220节185km/h级别的TwinDexx车厢，准备在2015年用来跑长途InterCity线路(据称原因之一是西门子的ICX动车太贵)，我个人对这个车非常期待。
当然德国的双层车还有一个重大缺点，就是车门高度问题。借用庞巴迪的软件，简单拼图来说明问题：
双层车的车门，要么开在两端中间层、转向架上方的1.2米高度，要么开在下层0.45米高度。但是德国的站台，除了部分年久失修的老站、小站还是0.4米高度以外，几乎清一色都是0.76米高的站台。所以不论是哪个版本的车厢，车门高度总归不能和站台齐平。
德国北威州政府准备在2016年升级该州的RE线路(所谓RRX规划)，目前正在进行车辆采购招标。标书里指名道姓要8节编组的双层动车(4节重联也可以)，至少60列，加速度1m/s^2以上，160km/h，车门高度应与站台高度齐平。
我现在很好奇各厂商如何满足最后一条要求，难道减小车轮直径？或者用关节式转向架(轴重会很大)？
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楼主: XW712
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