双层动车还要不要搞？

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-31 17:48
德国地方政府大额补贴通勤铁路，结果德国只有百分之六的人靠铁路通勤。兄弟你解释一下原因吧，否则你的必 ...

看问题也不能那么绝对。毕竟需要在不同城镇间通勤的人群比例是不会很高的，主流当然还是在哪工作就住在哪里。不过，在不同城市间通勤的德国人比例肯定比中国人要高。对于德国各地方政府来说，只要能(1)让城际通勤的人口比例上升(2)由此盘活整个区域的就业市场、促进产业整合(3)把城际通勤人群更多地从私家车吸引到铁路，补贴政策就算成功了。而修建轻轨、地铁，只能实现城市边缘和市区之间的通勤，难以实现区域经济联动。而就目前来看，近20年的大额补贴 上述三个目标实现的成果都是不错的，所以接下去几年对这方面的投入还会增加(你可以查各州预算里的SPNV项目)

这个显然有绕回去了，现在给你面积一样空地开发房产销售。修30公里地铁设置30个车站，可以辐射50万人口。修120公里城际设置30个车站辐射50万人口。显然是修地铁划算的多。如果是收房产税而不是卖土地，国外利用现有铁路通勤，补贴通勤费，然后把房产税从1年1万变成1年2万。这个就是国外模式，有些人拼命叫好，也挺可笑。

原来你是这个意思！！！考虑的是新建城镇+人口导入...那当然是直接把新居民点摊在大饼边上然后修一条地铁更便宜，我前面说过的，以天朝特色的城市化，摊大饼的经济效率绝对是最好的，远胜于搞什么城市群(暂不考虑民众生活水平)
而我其实说的是另外一个东西，即 把现有的经济重镇(比如上海昆山苏州)连接起来，通过促进跨城通勤，来整合两地的就业市场，实现产业升级。但是，前提是政府不靠卖地保证收入，而是通过实体经济的增长来增加税收(也就是我前面说的以增值税为主体的财政收入)
其他国家的情况我不是非常清楚，但德国政府的收入主体绝非房地产税、更非天朝特色的卖地，否则德国经济就会像西班牙、希腊一样完蛋了。

结论：以天朝现有体制，大饼会继续摊，所以面向城际通勤客流的短途铁路近期内没有特别好的前景。

dreamjcworld

idiotsloth 发表于 2013-12-31 10:09
这个帖子非常棒！
对于通勤模式，我有个不成熟的想法，做了几个小的总结，希望抛砖引玉：）
通勤模式一般 ...

你这个模型还是蛮好玩的，虽然通勤模式种类其实不只你所说的这一种。

到底是地铁模式、还是短途快速铁路模式，我觉得还是取决于两地间的距离。比如上海川沙，离市区不远，搞短途通勤铁路就有点浪费；而上海金山，离市区60公里，地铁晃90分钟也太慢了些。

然后就是如上面 傻得很 所说，如果考虑新建城区、导入人口、卖地增收的话，当然是开发距离近的川沙、然后修建地铁/轻轨比较合算

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-31 18:50
China就是拆哪，我们搞城镇化就是拆房建房。

城际通勤客流和市内公交/地铁客流不能拿在一起直接比数字，就好象你不能拿长途铁路的数字去比较短途铁路一样的道理。另外，现在德国很多山沟沟的铁路确实都停运了，改成公交车；有些小地方，政府为了省钱，直接出钱给出租车公司，让他们每半个小时用一辆小面包车去兜一圈长达几十公里的固定线路...经常还坐不了几个人。

天朝么，除了京津塘、长三角、珠三角，至多再加上武汉以及成渝。其他地方就算了，经济上承担不起。

我们两个把这个楼歪得不像样了，竟然开始扯城镇化模式了...

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回归正题，讨论双层车。

前面你和其他人都提到过 要在既有线开长途双层，最好是卧铺，载客量不至于太重、定员却能有效增加。
而我当时的反对意见是双层车自重大，最后摊到每个定员上的重量和单层车相比没有优势。比如单机最多能拉18节单层或者13节双层(不准确数据，随便举例)。

但是现在我突然想到，如果能够通过改变双层车的内部布局，说不定13节双层的定员数量就能比18节单层有优势了；如果再能进一步优化双层车的自重，说不定单机也能拉个16、17节双层。这样一来，效益就很可观了。

于是我想到了关节式转向架。随手画一张示意图，对比一下使用传统转向架及关节式转向架的双层车：

可以注意到，同样长度下，关节式转向架的数量要比传统转向架小。比如TGV Duplex，使用关节转向架，每节车厢大约20米；传统转向架的庞巴迪TwinDexx，每节车厢大约25米。那么在200米的长度上，TGV Duplex需要11个转向架，而TwinDexx需要16个。车辆自重中，转向架的重量占了相当大的比重；200米省下5个转向架，这个数字其实是很可观的。事实上，这也是当初TGV要用关节转向架的主要原因。

另外，仔细看示意图，车厢内的地板我用红色线条勾勒出来了。传统转向架的双层车，大约有40%的长度用于中间夹层；而关节式转向架的车辆，这个比例只有大约1/4。也就是说，后者能够用于双层载客的有效长度更长，有利于增加定员。

而且，关节式车辆，每节的长度更短，所以用铝合金车身也能满足强度要求>>>进一步降低自重。而且如你们所说，双层卧铺不怎么需要考虑站席超员，所以即便用关节式转向架也不用担心轴重超过18吨上限。TGV的双层，轴重甚至成功控制在17吨以下。

这样一来，单位长度对应的载客数，单位重量对应的载客数，这两个指标上面 双层车就都有优势了。

唯一的问题是，用了关节式转向架之后，双层车内的设备空间就更为狭小了(我图中用深蓝色标记的部位)。机辆式问题不大，要做动力分散车就难了。

techsuppor

德国大城市模式与国内大城市模式不一样。比如一个三百万人口的都市圈，可能只有50万人居住在最核心的城区，其余250万人分布在周围100个卫星城镇里。整个德国大部分人居住在万人以下小城镇里。每个都市圈都有自己的交通联盟，负责地铁，公交，轻轨。这种居住模式离开发达的通勤轨道系统是不可想象的。
城市通勤铁路的运营是由国铁负责的，这样能够与国铁共享许多资源： 车站，轨道。 德国每个城市火车站都给城市轨交分配了两，三个站台， 城市轨交直接开进火车站实现了真正的零换乘。城市轨交里有个著名的卡尔斯鲁厄模式，卡尔斯鲁厄市的轻轨上装配了两套电源系统，一旦出城可以利用国铁的轨道开往远郊卫星城。这需要以国铁为主体规划和经营通勤铁路。
LKY在成都和合肥试点让国铁打入城市轨道建设是很有远见的，可惜高祖上台半途而废了。

bbbb2210

我个人觉得还是100系那种混编模式理想，双层车的高层观光优势很明显，但是稳心高导致晃动比单层车明显，但力矩并不会大很多，双层车和单层车高差不会差到半米更多。甚至E1还没有跑在来线的E3高，通过全自动悬吊我觉得基本能达到E3的舒适度

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-31 23:32
长途车停站少，自重不是大问题，何况用货机拉，不怕重。

我这么绞尽脑汁 想出了这么个减重减成本的方法；结果你居然甩过来一句“货机拉、不怕重”。就算天朝将来有钱了，也不能这般挥霍啊...

dreamjcworld

techsuppor 发表于 2014-1-1 21:20
德国大城市模式与国内大城市模式不一样。比如一个三百万人口的都市圈，可能只有50万人居住在最核心的城区， ...

曾经在卡尔斯鲁厄生活工作过一段时间，对那个有轨电车确实印象深刻。我专门坐电车连续过电力分界点好几次，750vDC和15000vAC确实是无缝切换、无需司机手动操作。

但其实这几条市郊的国铁线路，平时的负荷相当小，让有轨电车开上去也算是资源的充分利用。这个和我朝国铁的高负荷不能比。

asoya

dreamjcworld 发表于 2013-12-31 21:48
城际通勤客流和市内公交/地铁客流不能拿在一起直接比数字，就好象你不能拿长途铁路的数字去比较短途铁路一 ...

铰接架子，你看起来占用两端的更少点，但是这个车厢短不少啊，同样长度下，转向架占得空位也就多了，优势是很有限的。
而且解编相对麻烦，TGV那是动车，还好点。机车车辆用到铰接架子的非常少。

车芸

dreamjcworld 发表于 2013-11-24 19:50
用于短途通勤的动力分散车，也是近年来刚刚搞起来的。全球主流厂商中，大约也就只有阿尔斯通的Coradia Du ...

短途通勤的动力分散车怎么定义？日本的JR和私铁的通勤车可都是动力分散车哦。

asoya

傻得很 发表于 2014-1-6 20:15
可以算一下减轻车体可以省下多少能源，假设使用铝合金车身可以减轻10吨，平道阻力可以减少167N。
跑1000 ...

好家伙，钢材的制造就没有能耗了？光算电解铝有能耗？  
铝合金就算贵点，但材料成本在整个产品中并不是最突出的影响，又不是收废铁的论斤称。

asoya

傻得很 发表于 2014-1-7 18:41
动车用的铝合金价格我也不知道，但是普通铝合金也要25000元一吨，列车用的耐侯钢不过4500元一吨。相对与动 ...

大秦上的铝合金C80呢？算机辆吧，神华现在也买了些，价钱也没和碳钢车差天上去，就看你在不在乎那些减重了。不在乎，为了省钱，当然可以碳钢了。

雪域神舟

傻得很 发表于 2013-12-31 17:48
德国地方政府大额补贴通勤铁路，结果德国只有百分之六的人靠铁路通勤。兄弟你解释一下原因吧，否则你的必然趋势就是扯淡。

德国最大的城市不过三百多万人口，对天朝不具有很大的借鉴性； 但伦敦、巴黎、纽约、东京这些大城市还是有借鉴意义的。

800万人口的巴黎，加上周边市镇形成1200万人口的“大巴黎”，周边那400万人口的进城交通主要就靠那种市郊通勤铁路，其实也就是相当“大站快车”形式的地铁城铁。   
Ps：柏林的S-Bahn 与U-Bahn之间也有类似的分工，但不像巴黎那样区分明显； 而远郊小镇的RE、RB却又不像巴黎那样车次频率高且方便。西德小城市群之间的交通属于城际交通，多依赖于短途火车或私家车，而几乎没有依赖公交巴士的。

去年上海北京的地铁通车里程纷纷占据高位，上海甚至成为世界第一，但明显缺乏这种“大站快车”形式的轨道交通，弊端已经十分明显。 这一点不但旅欧旅美的人会有切身体会，其实旅日的朋友们也很容易看出端倪，可谓有目共睹。

这也是国际上现成的可供借鉴的经验。  除非将来皮带运输、气垫飞船之类的先进技术成为交通工具的主流，否则长短搭配的轨道运输就今日技术而言就是必然趋势。