双层动车还要不要搞？

ytc716

双层动车上下真的不太方便。。

dreamjcworld

asoya 发表于 2013-12-12 09:29
国内连最简单的双层客车都不搞了，双层动车还远没到时候。

双层动车技术含量太高，要在局促的空间内塞下变压器逆变器电动机。

我的想法是开行高水准的双层机辆式，运行上海金山铁路这样的160-200速度级别的短途市域路线。比如，让浦镇厂把当年新曙光的双25DT车厢图纸再拿出来，顺便开发一下带司机室的拖车 双25DK，配合HXD1D推拉式作业

asoya

dreamjcworld 发表于 2013-12-17 06:36
双层动车技术含量太高，要在局促的空间内塞下变压器逆变器电动机。

我的想法是开行高水准的双层机辆式 ...

双层的情况前面已经有人说了，现在欧洲动分和机车方式的双层都有，最近庞巴迪又卖了一大堆机车加双层的。动分双层也在弄，瑞士那边本身就有双层动分的，四节编组，两个电弓，但总感觉装的人也没多出多少。

快价慢速列车

海无涯 发表于 2013-11-25 14:41
还是有前途的，尤其是某些混跑线路，如果能够上双层动车，那么就可以腾出区间来跑货车。否则，一条线路就 ...

确实是有前途，不过质量得过关，像神州号那样的没有全勤过的动车还是不要搞了

快价慢速列车

最爱25K 发表于 2013-11-24 18:25
先说一句，CRH6已定位于通勤车。
双层车不稳定，重心太高，上层站人又不安全，空间又狭小，先天缺点多多。

问题是没有，主要是它的质量得过关，不能老整修，安全倒没有问题，不能像神州号那样每天都有检修缺勤的。

最爱25K

快价慢速列车 发表于 2013-12-17 12:48
问题是没有，主要是它的质量得过关，不能老整修，安全倒没有问题，不能像神州号那样每天都有检修缺勤的。

以前动车组哪个不这样？

dreamjcworld

asoya 发表于 2013-12-17 12:41
双层的情况前面已经有人说了，现在欧洲动分和机车方式的双层都有，最近庞巴迪又卖了一大堆机车加双层的。 ...

前面的那堆文字就是我发的！
http://bbs.hasea.com/forum.php?m ... &fromuid=131162

庞巴迪的TwinDexx Vario双层机辆式车厢已经卖了十多年。东西德统一后，庞巴迪吞下了东德的Görlitz厂，从此双层车厢大卖。这两年技术升级，搞成了既能动车组、又能机辆式的TwinDexx Vario平台，于是就像你说的，“又卖了一大堆”。

然后你说瑞士那边的四编双层动分，主要是西门子的RABe514以及Stadler Kiss两个系列。都是Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'轴式，总功率三千多千瓦，加速度也都大于1。前者为了省钱，没有搞车顶高压线，所以前后要升两个弓。
这两款100米长的四编车，载客都是大约400座席(上下层都是2+2，欧洲车窄，2.8米宽) + 600站席(安全起见，仅限下层，4人/平方米)。总共1000人。重联成200米的长车的话，总共就是2000人

我们再来比较一下200米长的单层CRH6A。首先要注意，中国铁路限界更宽，c6a有3.3米。
座席约550(2+2)，以及大约930站席(4人/平方米)。也就是说，200米的CRH6A，总共载客1500人左右。

所以说，同样长度的列车，短途双层车载客量能够提升25%~33%

最后来看我之前所说的双25DT+HXD1D模式。中国限界宽，如果是3.2米的宽度：上层座席3+2不设站席，下层2+2，两端夹层纵排可翻折座椅。座席每节大约140，站席大约120(4人/平方米)，总共260吧。
7节编组+HXD1D机车，总长大约205米左右，载客约1800人

双层动分的技术难点，一方面在于设备空间狭小，另一方面在于轴重过大。比如西门子的RABe514，使尽浑身解数，才实现满载时18吨轴重。和一般短途动车的16吨相比，大了不少。
机辆式运营，车厢轴重是小了，但HXD1D的轴重却超过20吨。我朝短期内也没兴趣开发轴重18吨的四轴轻型客机(类似TGV那种)

asoya

dreamjcworld 发表于 2013-12-17 19:41
前面的那堆文字就是我发的！
http://bbs.hasea.com/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=499325& ...

欧洲的双层，主要是为了增加坐席，就跟我们常见的双层巴士一样，承载力没有铰接车大，但座位数多。因此对于国内来说，我反而觉得并不合适。

双层我觉得合适的还是既有线长途，尤其是硬卧软卧车，虽然有点憋屈，但不需要超员，不需要频繁停车和上下车，定员却能有效增加。想维持既有线的低价位，这个应该考虑的。

不过国内的双层车也是普遍比较重，维护较多。

dreamjcworld

asoya 发表于 2013-12-17 20:59
欧洲的双层，主要是为了增加坐席，就跟我们常见的双层巴士一样，承载力没有铰接车大，但座位数多。因此对于国内来说，我反而觉得并不合适。

不完全同意。

就如我之前列出的数据：在列车长度相同的情况下，双层车非但座席增加，站席数量也不输给单层车。即便把站席密度增加到6人/平方米，上层不能站立的双层车，其载客总量依然不低于单层车。

以前之所以双层的载客量不行，主要是因为车厢较重，造成机后只能拉个12、13节；和17、18节的单层相比，自然没什么优势了。然而，今后几年，类似于上海金山铁路这样的短途通勤线路铺开的话，情况就不同了：金山铁路的站台大多都是230多米，也就是机后七、八节的长度。这种条件下，双层车就能发挥同样长度下载客量大的优势。

而且，短途通勤线路，十几、二十公里就要停站，机辆式8节编组的话也正好能达到0.6m/s^2以上的加速性能。最高时速不会超过200，所以重心偏高的影响也非常小。短途通勤客显然也不会带非常夸张的行李。

---

至于双层动力分散车，技术上真的太难搞。欧洲人现在也是试水阶段而已。机辆式推拉运行则已经有几十年成熟经验了。
当然，要是金山铁路这种短途通勤线不全面铺开的话，以上讨论的一切都没意义。

单车BOY

dreamjcworld 发表于 2013-12-17 21:42
不完全同意。

就如我之前列出的数据：在列车长度相同的情况下，双层车非但座席增加，站席数量也不输给 ...

不要说金山线，未来的浦东铁路也需要通勤车。。

asoya

dreamjcworld 发表于 2013-12-17 21:42
不完全同意。

就如我之前列出的数据：在列车长度相同的情况下，双层车非但座席增加，站席数量也不输给 ...

不管怎么折腾，双层车的空间很矮，一般人站票也就占两端，或者楼梯哪儿，站中间的少，空间太矮就非常难受。
双层主要目的是增加座位数，不是站票。真正超级拥挤，人挤成相片的那种场合，国外并不常见，中国春运倒是有些。
再一个人多了，双层上下的效率也相对低些。

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-17 22:56
你真的是开玩笑，北京地铁也就规定每平方米5人，每平方米6人下层人员肯定会冲到上层去的。以前双层车载 ...

我朝的地铁车辆，牵引、制动性能都是按照超员标准 即9人/平方米的站席密度设计的。就连定员标准都是6人/平方米。北京地铁的5人/平方米标准纯属瞎搞。而且，上层座位3+2，中间走道狭窄，哪怕冲上去一群人也不过二十来人。
贴一张图，摘自我朝2008版《城市轨道交通工程项目建设标准》

《城市轨道交通工程项目建设标准》第48页

以前双层车载客能力都是行的，编组也不小，还有混编的。超载能力据说是很不行的。…
…金山线用8编的crh6,运力肯定比你说的那些欧洲车强。

200米长的CRH6A，座席550左右，站席约930(4人/平方米)，总数约1500；
200米长的CRH6F，座席也是550左右，站席约1440(6人/平方米)，总数约2000。

7节编组双层车，加上机车长度大约205米。
参考欧洲车，哪怕只是2.8米宽度，座席也能有850，站席700(4人/平方米)，总数1500；如果是6人/平方米站席密度，总数1900
如果按我朝3.3米宽度，座席近1000，站席约850(4人/平方米)，总数约1800；如果是6人/平方米站席密度，总数约2100

所以，我不认为200米的八编CRH6运力大于同样两百米左右的7编双层机辆式。

金山线是不可能用机辆的，十几公里停一站的电气化线路，机辆就不应该存在。

这里说到了列车性能
CRH6A最高时速200km/h，加速性能0.6m/s^2
CRH6F最高时速160km/h，加速性能0.8m/s^2

参考欧洲车：七编双层机辆式，最高时速160，加速性能也能达到惊人的0.7

其实还有一个技术问题没有考虑，车辆限界宽对双层稳定性是不利的。不能说欧洲2.8米的车双层很稳，我们3.3米的双层就应该很稳。

这条我部分同意。不过当年新曙光的动力集中式用的双25DT车厢，3.2米的宽度跑180，应该积累了不少经验吧。

dreamjcworld

asoya 发表于 2013-12-17 23:51
不管怎么折腾，双层车的空间很矮，一般人站票也就占两端，或者楼梯哪儿，站中间的少，空间太矮就非常难受 ...

这倒也是，下层2.1米的净高，像我1米79的中等个子有时也觉得压抑了。乘降效率不佳，在欧洲也是双层车被诟病的主要焦点，所以双层车一般都采用1.8米宽的双页门，而非其他短途车常用的1.3米双页门。

双层主要目的是增加座位数，不是站票。真正超级拥挤，人挤成相片的那种场合，国外并不常见，中国春运倒是有些。

初始目的确实是增加座席，但你也不能否认总载客量不输给单层车的事实啊。当然，硬要塞到9人/平方米，单层CRH6是可以装更多人；但通勤铁路车辆毕竟不是地铁，横排座椅的布局也决定了根本塞不到那个密度。

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-18 01:28
我不知道你这个站席是怎么算出来的，我想可以把有效面积拿出来比较一下。我知道tgv的双层运力还不如crh2a ...

站席数量我直接用了庞巴迪TwinDexx，西门子514，Stadler KISS三款车的厂商数据。这三款双层车，每节长度都在25.5米到27.5之间，站席数量最小的是KISS的147，最大的是TwinDexx的160。以上都是按照4人/平米计算的。Stadler还提供了详细的站席区面积：每节37平方米。

由于欧洲车算站席时，可翻折座椅也都算到站席区面积，所以，换算到中国车时，我还故意减小了这部分面积(每个折叠座椅按0.25平方米计算)。
另一方面，中国车宽，下层车保持2+2布局的话，站席区面积加倍。上层站席区为0，座席增加25%。两端中间层站席面积我姑且让它增加10%。

据此，我做出如下估算：按天朝限界，双层车宽3.2米～3.3米、长26.5米时，上层3+2布置(无站席)，下层2+2布置，两端中间层设1.8米宽车门及可翻折座椅。
座席每节125，站席120(4人/平方米) 或者160(6人/平方米，已经考虑了下层横排布局，许多人不愿挤过去的因素)

至于CRH6的数据，我直接偷懒查了维基百科。200米长的CRH6A及CRH6F的座席数都是550左右，前者载客总数按4人/平米计算，总载客是1488，后者按6人/平米计算，总共是1992。

tgv的双层运力还不如crh2a

虽然TGV Duplex以及CRH2A长度都是200米，前者座席约550，后者座席约600。但这真的不是因为单双层的原因，而是因为前者的200米包括了前后两台机车，实际载客长度只有160米。而且，TGV是2.8米的2+2座位布置，CRH2A是3.3米的3+2座位布置。

CRH2A应该和200米长的双层新干线E4比：座席数820。

crh6的加速性已经足够，要拼加速性，同样功率和最高速度，机辆不是动车的对手。而且平顺性和再生制动都不是对手。

我这里同样是抄了厂商数据。庞巴迪称，他家的TRAXX-P160客机(5600kW四轴)配七节他家的TwinDexx Vario车厢满载，加速度是0.72m/s^2。
而CRH6A功率是5520kW(动拖比1:1)，加速度0.6；CRH6F功率5152kW(动拖比1:1)，加速度0.8。
至于厂商提供的数据能有多少水分，我就说不清了。

庞巴迪的双层机辆式，我基本上每个礼拜至少会乘一次，加减速的平顺性相当好。再生制动估计比较差，如果坐在两端中间层的话，制动时从160到0全程都能听到闸瓦的声音。

asoya

西门子庞巴迪的那些机车性能很好，达到很高的加速能力不是问题，西门子的Railjet就是典型。国内的动车虽然拥有较高的加速度水平，但实际应用中比较保守，加速还没有欧洲那些典型的八节编组快。瑞士的双层编组经常有11节以上的，速度还能上200，而DB的庞巴迪双层更多看到的是3~5节的，加速还要快得多。

如果定位座位数量有限的话，当然双层合适些，但是，国内的状况没有欧洲那么清闲，人人有座对于通勤定位来说似乎有点奢望。都是恨不得公交车挤爆了，不弄轨道交通不行了才会考虑铁路通勤。而金山这个属于典型的老铁路管通勤，管理和定位，便捷方面都有问题，换什么车都白搭。其实发展好近郊通勤，就算平时不用挤成相片，也是非常有益的，这些车体，有可能在节假日抽调跑临客，但是标准一定要高，至少160的速度。   

稳定性方面不用担心，SS8当年跑出239的最高速度时，后面就是拉的双层试验车，那时候才是啥水平，现在想好好搞也不是什么问题。