双层动车还要不要搞？

雪域神舟

傻得很 发表于 2013-12-30 10:37
后面漏了几个字，整个德国的经济规模也就相当于一个东京都市区。实际上德国铁路客运占总客运量百分之十都 ...

我在这里还看到，有人说德国铁路一天的客运量只是相当于北京地铁一天的客运量持平等说法，感觉有点不大相信，结果一查其实整个中国铁路一天的客运量（2013年春运一天700万）也比不上北京地铁一天的客运量（2013年一天1000万），所以这样比较压根是有失公允的。 实际上2012年德铁全年客运量1.3亿人次，http://news.gaotie.cn/x/2013-03-17/65440.html 而中国铁路则是20多亿人次，这样比才比较合理。

还有与日本比较时也是，那些都市圈短途的地铁、轻轨的客运量要远大于远程火车的，怎么个比较法？ 还有大量的运输是介于长途短途之间的，二者并没有一个明确的界限，和中国情况不一样，所以不好找出一个公平的比较方法来。

"这个铁路票价得是多高才能维护的起这么长的线路。“这个的确是一个问题，德国大小只相当于中国一个省，但却拥有铁路4万公里，过去相当于中国的二分之一（现在比例有所下降了），很多偏远地方都是不通公交车只通火车的，一整天也没有几列车，线路利用率低而维护量大，几乎属于纯社会公益性质不赚钱的，所以要在客流量大的主干铁路线上提高票价来做些弥补~  而中国铁路则是完全把类似这种的交通抛弃，让地方zf用公路解决了~

idiotsloth

通勤铁路，日本最为发达，但是这个和他们的实际情况有关系。中国是否大规模搞通勤铁路，取决于中国未来走哪一种城镇化道路。如果放任大都市的发展，最后不搞通勤铁路是不行的。
      日本的国土呈长条状，且主要经济区都布置在沿海，货运方面，大宗货物可以使用船运替代，小批灵活的基本是公路，而铁路货运式微。但中国不可能像日本那样放弃货运，铁路货运模式很可能走美国的道路。   
      铁路客运，长途走的是高铁道路，且保留长途机辆模式。对于中短途客运，本来可以使用既有铁路的，因为既有铁路的站点，基本位于市县镇的中心位置，但由于货运的大量存在，不可能走日本的道路。
      最近武咸铁路通车了，这个很有可能是大都市通勤的中国模式，即新建城际铁路，不过这样成本还是不小的。
      回过头来说，货运与经济正相关，但是货运也不是永远增加的，等到货运量稳定之后，既有线良好的站位资源有可能被利用起来，例如相邻县城、乡镇之间的客流，可能通过既有铁路，一般站距在10～20公里，而相应的客流很可能不是通勤客流，而是经济活动、旅游、访亲探友的平常客流。
      到目前为止，使用铁路解决通勤客流，在一些地方具备可能性，例如北京，延庆、昌平、怀柔、密云、门头沟乃至通州，都具备开行通勤铁路的条件，但是就是没有开行，而是试图采用地铁延伸或者城际铁路的方式，这也说明中国铁路的铁路通勤思路和国外的不同。
       当前，中国铁路客运层面的主要任务，还是解决长途客运，等高铁成网之后，会把精力放在中途客流，那时会有大量管内列车开行，而只有在管内客运解决了之后，才会考虑如何解决通勤的问题。这个和当下的城镇化模式是有很大相关性的。如果城镇化模式是大力发展县和镇，那么以后铁路的通勤需求就未必很大，如果是大力发展巨型城市，则未来对铁路的通勤可能需求就很大了。这个可能就是10年乃至20年后面临的问题了。

XW712

dreamjcworld 发表于 2013-12-30 05:38
你到底是说中长途高铁需要双层车还是短途通勤线需要？对后者，我的力挺观点 之前你也看到了。

至于高铁 ...

中短途高铁需要双层车！远了也受不了。网络基本建成，跨线车本线车会大量增加，但未来投资新线的力度又不大，那么，流量最大的共线段，其压力大增，以石武高铁为例，两头中间都有高铁，南上北下的都经过它，能够平行分流的线路只有既有线！那么它的压力未来会很大。利用双层动车，开行郑州到北京-天津-太原-南昌这样的中短途，针对各枢纽之间和各主干线之间的换乘，兼顾被长途高铁跨越的小站乘客。一可以减少部分流量不高的跨线车，免得占用线路，二可以让长途少停站，节约时间。

通勤线路介于铁路和地铁之间，方便往来城市和卫星城镇之间的上班族，流量比地铁小比城际大，距离比地铁远比城际近，CRH6F这样的就可以了，它已经接近B型地铁的运输量了。

XW712

idiotsloth 发表于 2013-12-30 16:30
通勤铁路，日本最为发达，但是这个和他们的实际情况有关系。中国是否大规模搞通勤铁路，取决于中国未来走哪 ...

如果城镇化模式是大力发展县和镇，那么以后铁路的通勤需求就未必很大，如果是大力发展巨型城市，则未来对铁路的通勤可能需求就很大了。这个可能就是10年乃至20年后面临的问题了。

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嗯，城镇化主要针对县、镇一级，市和省这一级怎么办？巨型城市的“优点”已经是有目共睹了！那么，未来怎么搞？答案就是-城市群！前不久搜狐头条说到，全国要发展几十个城市群（我感觉没那么多吧）。

收不住，再聊几句。以成渝为例，非常典型的双子星座！体格都比较大，有足够的号召力，距离不远不进，300公里，也就个把小时贵铁！它们周围一堆城市，生产啥的都有，有飞机大炮，有泸州老窖！西边有绵阳乐山，北面南充遂宁，南面有宜宾自贡，这些城市说小又不太小，有基础！这可是整个四川的核心地带。它要是起来了，可以说四川就起来了，它不能吸引全部外出的川军，起码可以相当程度的减轻广东春运的交通压力，哈哈。

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-30 10:37
后面漏了几个字，整个德国的经济规模也就相当于一个东京都市区。实际上德国铁路客运占总客运量百分之十都 ...

同样是世界银行数据：2012年日本GDP总额5.9万亿美元
日本政府的数据表示，3600万人口的首都城市圈的经济规模大约相当于全日本的1/4。大约是1.5万亿美元GDP

这个数字和8200万人口德国的3.4万亿美元还是有差距的。毕竟德国也是全球第四大经济体，日本第三，天朝第二，美帝第一。

实际上德国铁路客运占总客运量百分之十都不到，占用几万公里的铁路资源实在不值得。

按照“人次x公里”来算的话，全德国客运出行总量扣除航空和小汽车后，剩下的公共交通的出行率只有19%，这里面再扣掉市内轨道交通，剩下来的长途及短途铁路真的不到10%(德国的长途大巴及公共汽车比例实在非常小，几乎可以忽略)

还有，4万公里的铁路，大半都是百多年前修建的，当时汽车都没发明，山沟沟里的村民们除了铁路也就只能坐马车了。如今，至少1/3的铁路里程，每小时只过一对小客车(2编内燃小动车)；而人口密集区的干线，一小时通过15对，而且抠门的德国人常常不愿意花钱扩四线，于是就让280的ICE，200的IC/EC，160的短途RE/RB，140的S-Bahn，以及120的货列混跑。最可恨的是，这些年客运干线上的货列也越开越多，造成的结果就是客运增能的空间越来越小；同时人口都在往大城市圈集中，短途火车这两年是越来越挤了。

再用你的数据算一下，德国铁路一年长途客流周转量只有360亿人公里。还不如日本东海道新干线515公里铁路的周转量多。这个铁路票价得是多高才能维护的起这么长的线路。

德国的长途铁路票价，如果不打折确实非常贵。而短途交通却好比共产主义大锅饭，我现在的工作月票一个月54欧元，任意乘坐相当于京津塘面积区域内的任意公交、地铁、短途铁路、轮渡，地方政府往死里补贴。我不开车上班的原因，主要是早高峰开车太累，火车上能睡觉；以及我恰好家和单位都在车站步行范围内，而且中间铁路和地铁的换乘极其方便。

德国铁路通勤客流每天660万，也赶不上北京地铁一天的1000万。北京人口2000万，地铁出行比例也就整体交通流量的三分之一，而德国人口8000万，660万才能占多大出行比例，所以所谓通勤铁路解决交通问题就是伪命题。

我觉得你不能拿面积相当于河北+河南+北京+天津、人口却只有8200万的德国 来和北京地铁作类比。毕竟市内轨道交通和短途通勤铁路的性质是很不同的。后者满足的是从一个城镇到数十公里外的另一个城镇的通勤需求。
以金山铁路为例：要是地铁模式的话，2公里停一站，60公里的线路能开近一个半小时；短途通勤模式，10公里一站，换用加速度0.7以上的车辆，大约能做到50分钟以内。
问题是，以我朝目前的经济水平，花费大量补贴，就为了让大家在相距数十公里的城市间通勤 到底值不值得。德国那是没办法，城市圈结构百年前就基本定型了，大家都是中型城市，没有经济中心。要是中国在巨型城市周边这么搞，肯定会弄出一堆所谓的睡城，每天都是单向潮汐客流，造成资源的巨大浪费。
以我看来，城市间通勤，至少要发展到上海-昆山-苏州这样，几个城市都有相当的经济规模，旗鼓相当；然后在这样的基础上政府再投入补贴，效率会比较高。

dreamjcworld

雪域神舟 发表于 2013-12-30 14:45
我在这里还看到，有人说德国铁路一天的客运量只是相当于北京地铁一天的客运量持平等说法，感觉有点不大相 ...

1.3亿仅仅是长途客运量。短途铁路客运量有25亿人次。

衡量运力、运能，有好几个计量单位。中国经常只公开“人次”数据，却不公布客流周转量(人次x公里)以及列车周转量(车次x公里)数据。

很多偏远地方都是不通公交车只通火车的，一整天也没有几列车，线路利用率低而维护量大，几乎属于纯社会公益性质不赚钱的，所以要在客流量大的主干铁路线上提高票价来做些弥补~

偏远地区的铁路，基本上都是地方政府的补贴，也就是公共财政购买公共服务；作为运营方是不会吃亏的；主干线的大客流短途线路，也是地方政府补贴(所以我的月票极其便宜)。
德铁自负盈亏的ICE/IC长途车，由于票价高的缘故，年年高额盈利(与我朝国企一样，因此年年被骂)。
还有全国路网也是德铁资产，其他铁路公司要向德铁缴纳高额的线路使用费。与此同时，德铁说很多百年老桥大修期限到了，国计民生基础设施，应该由政府出资修理，不应该由已经企业化运作的国企承担费用。一进一出，大赚！
然后基层铁路员工一看“啥，我们公司效益那么好？凭啥我们工资还不涨？”宣布罢工！政府出面搞个什么基金，帮德铁职工改善待遇...

总结：只要脸皮厚，就能赚钱，全世界都一样

dreamjcworld

XW712 发表于 2013-12-30 17:25
中短途高铁需要双层车！远了也受不了。网络基本建成，跨线车本线车会大量增加，但未来投资新线的力度又不 ...

我在之前已经说过，一条线路的运力 供不应求的时候，首先考虑的是加密车次、加长编组。只有在这些手段都用尽的时候，才会考虑双层车。毕竟，12编的双层和16编的单层运力相似，但能耗上并不占优势。

我不确定 你所说的那种查漏补缺、换乘分流的中短途高速线路究竟能有多大客流。如果长度没有撑到站台极限的400米，显然是首先考虑扩大编组；而如果400米的长大编组用上双层客室，一列车就能有三千个座席！

当然，未雨绸缪、尽早展开高速双层车的预研还是应该的，十五、二十年后的客流情况谁也说不准。

ps.通勤车，CRH6F这样的运力(500座+1400站)确实不小，同样长度下的双层车则能运两千多人。但是有一点要注意：通勤线路不是地铁，经常还要和其他车混跑。所以双层通勤车还是有意义的

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-30 23:04
东京都市圈人口占全国百分之30,经济规模却只有全国四分之一，这个你显然搞错了。

核实了一下数据，我确实搞错了一个地方：人口算了整个首都圈，经济总量却只算了东京都...查了一下才知道原来首都圈还包括神奈川县、千叶县、埼玉县。2008年整个首都圈是1.9万亿美元。该年日本全国GDP是4.8万亿，首都圈占了40%...(那年中国还只有4.5万亿，排行老三)

所以你最后的结论就是搞城镇化是绝对养不起通勤铁路的，只有超级都市圈才养的起。其实现在上海苏州差不多就是超级都市圈。

基本是这个观点。但也不是说养不起睡城，而是说不划算。比如我同样有一笔钱，与其补贴金山支线这样的线路、让市区上班的人睡到金山去，还不如少卖几块天价地、在比较近的地方补贴建设一批保障房。
而上海、苏州、昆山、太仓那种结构就不一样了，大家都是超级经济产业区(上海的体量当然再大一点)，哪怕现在地方政府互设壁垒的情况下，相互间的经济往来就已经很密切了。如果顺势补贴搞一套平价大容量短途通勤线路，上海人或者苏州人到对方城市找工作的比例都会迅速上升，就业市场的整合会带来产业的整合与升级，四两拨千斤的效果。到时候财税收入的增量肯定超过补贴的花费。
当然，如你之前所说，这里涉及到一个巨难无比的跨地区政府协调问题。我朝一旦归结到体制问题，就比登天还难

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-31 00:54
其实以后不靠卖地了，改收房产税。补贴卧城也有一定可能。但不划算是肯定的。

我朝衙门哪天靠企业增值税而非卖地或者房产税来保证财政收入，那就真的有希望了。

dreamjcworld

傻得很 发表于 2013-12-31 01:01
你这是加班还是时差，和你聊天还是很有收获，你是有独立思考能力的人。其实在这里说通勤铁路好处的人都 ...

显然是时差
外加最近比较清闲

辐射范围当然是和停站数量成正比。但影响成本的显然不止交路长度这一个因素。停站增加造成运行耗时延长，导致同样间隔所需车辆变多；还有，修建车站、维护车站也都是要花很多钱的。
此外，一条100公里的通勤线路功效，也不应该仅仅用辐射乘客数量来衡量。你说上海到苏州85公里，要是地铁站站停的话需2个小时，大站停的话覆盖昆山、安亭、南翔 控制在1小时以内，谁更有吸引力？而且，这也和线路规划的目标强烈相关，即：我是需要优先满足城市边缘区域的进城通勤需求，还是优先满足几个大区之间的快速通勤需求？目标不同，手段当然就不同了。

这类东西仔细研究起来，需要建立好几个数学模型去匹配。模型建得不好也能凑一篇本科论文，建得好就是一片博士论文。

idiotsloth

这个帖子非常棒！
对于通勤模式，我有个不成熟的想法，做了几个小的总结，希望抛砖引玉：）
通勤模式一般有以下一些条件：
1、有一个核心就业区，一般为一个大都市。
2、该都市的房价比较高，且市内住宅比较拥挤。路面交通状况不好。
3、都市周围有人口规模为乡镇级的住宅区，且这些住宅区的就业结构、生产结构不完备，区域内人口就业对于核心都市有一定程度的依赖。
4、都市的工资比周边明显高，但生活成本也相应地高。
5、通勤成本比都市核心区与居住地居住成本差低。
6、通勤点一般为几千或者几万人的居民点。该条为非约束性。
7、通勤时间一般为一个半小时以内。
一般来说会遵循下面两个规律：
1、(都市工资－居住地工资)>(都市生活成本－居住地生活成本)
2、居住地居住条件>都市居住条件
期待大家的批评指正。：）

雪域神舟

个人觉得哈：

1，除非现有交通技术获得革命性进展，否则通勤铁路是将来必然的趋势；

2，中国铁路部门只有在彻底满足长途运输的旺盛需求之后，才会将精力转移到通勤铁路上来，以便抢占中短途运输的市场份额，制止乘客流失； （除非zf很快倡导、提供补贴等等，既便如此在现有条框也也未必奏效）

3，中短途运输需要双层客车，特别是京津、沪宁、广深等铁道线上；

4，双层动车在技术上跨度较大，是否值得冒险值得商榷； 倒是时速（160-200km）的双层普通列车相对容易些，可能也更实用。