同样7200KW，为什么HXD3主要拉客车，HXD1C主要拉火车

铁道游击队长

澎湃3004 发表于 2013-5-4 11:55
很多人说D3C的供电是为了保温、冷藏一类的货车，是有些牵强的，保温、冷藏的车在货运列车中毕竟占有率不高 ...

机务段改供电我觉得纯扯淡，两种车主变都不一样吧？
HXD3C启动快，并非主要建立在货机强大牵引力基础上，而是建立在大功率基础上，等电流上去的时候，基本已经过了持续速度了
当然不否认启动阶段牵引力输出肯定比客机大得多
至于切电机跟空转，没有必然联系吧？现在似乎也不流行切电机了……
另外，K40是D3C牵引吗？

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2013-3-27 22:01
哎，直流车确实黏着利用低呀，而且是越老的越低。

没这么邪乎吧？高于持续速度后主要是受制于轴功率，跟黏着没啥关系了
而启动阶段，也都能达到480以上，跟520区别很大吗？
至于韶山1，一共33个级位，启动阶段给到9级就是最大输出了
其实交流车的高黏着，基本是靠啃钢轨啃出来的，已经不是狭义上的黏着力了……

落泪的石狮子

铁道游击队长 发表于 2013-6-24 19:50
机务段改供电我觉得纯扯淡，两种车主变都不一样吧？
HXD3C启动快，并非主要建立在货机强大牵引力基础上， ...

大多数是SS9

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2013-6-24 20:17
没这么邪乎吧？高于持续速度后主要是受制于轴功率，跟黏着没啥关系了
而启动阶段，也都能达到480以上， ...

大体上就是拿锉刀锉钢轨的性质。
不过，机车的牵引力就是靠磨损钢轨来实现能量的传递的，所以交流车这个还是不错的，能最大限度的锉钢轨，榨出最大的摩擦力来。

huamao_zhh

liutom701031 发表于 2013-6-24 22:48
大体上就是拿锉刀锉钢轨的性质。
不过，机车的牵引力就是靠磨损钢轨来实现能量的传递的，所以交流车这个 ...

费钢轨和轮对。

换钢轨可不是那样简单的事情。

liutom701031

huamao_zhh 发表于 2013-6-24 22:51
费钢轨和轮对。

换钢轨可不是那样简单的事情。

这就没办法了，每1W的牵引力都是要有对应的钢轨磨损的，要降低钢轨磨损的唯一方法就是降速，这样单位能耗才会降低

wheremylove

铁道游击队长 发表于 2013-6-24 19:40
呵，不有一种技术叫“防空转控制”吗？厂家说HXD不需要回手柄，微机会自己搞定一切，事实上完全不是那么回 ...

防空转控制只能是找回当前状态下的最大粘着，无法增加粘着。晴天粘着可达0.4以上，全力输出也不容易空转；下雨天实际粘着0.2，防空转系统也只能给你恢复到0.2，不可能回到晴天的状态——但是吨数还是晴天那么大，当然显得不足了。

另外，雨天要维持最大粘着系数的蠕滑程度大大高于晴天，EMD的研究认为36%时粘着最大。对于拿车轮转速当实际车速的LKJ系统，车轮转速超过实际车速36%绝对判定为严重超速，那还利用个屁粘着。


轮子和钢轨都没变，粘着对于各种机车是差不多的，交流传动的好处是控制系统比直流的精细，电脑容易插手，在微小空转没有扩大为严重空转之前进行恢复，提高总体粘着利用水平。老司机凭自己的经验看电流表和速度表精确控制手柄位，也能达到类似的效果（电脑控制的程序也来自这种经验），但是这样的司机比例很少，而且开的过程中他会很累，美国那种领航员+机师的模式还差不多，中国这种一个司机负责一切即使有副司机也就管几个灯泡按钮的模式，累死。

wheremylove

美国也有老司机认为新的交流机车不如老的SD40-2好使、经常空转。

SD40-2的功率和DF4一样，标准重量167吨，也有180吨的加重型，但是牵引力输出只有95千磅（422千牛），比DF4还低一点，这样的机车当然空转比例少了，不过网上也能找到SD40-2因为空转起动不了的视频。

asoya

澎湃3004 发表于 2013-5-4 11:55
很多人说D3C的供电是为了保温、冷藏一类的货车，是有些牵强的，保温、冷藏的车在货运列车中毕竟占有率不高 ...

              机车在运行中，不需要六个电机同时干活的时候，确实切除电机的做法比较节省能耗，让干活的电机处于高效区，不干活的两台跟着空转。齿轮损坏确实跟低负荷高速度的使用工况有关系，并非切除电机的缘故。我们熟悉的RE465高速机车，在运行中为了节能，很多时候可以只让一个转向架干活，另外一台转向架的电机是不干活的。

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2013-6-24 22:48
大体上就是拿锉刀锉钢轨的性质。
不过，机车的牵引力就是靠磨损钢轨来实现能量的传递的，所以交流车这个 ...

呃，其实摩擦力只是提供牵引力的媒介，这里面不存在能量的传递……
而由于钢轨和车轮的弹性形变，所以实际上机车车轮在非惰行的时候是个蠕滑状态，牵引力越大，蠕滑程度愈高
而对于138吨的6轴车，480KN是可以持续稳定的输出的（只需轨面干燥即可，我之前特意试过，挺轻松的），而高于这个数值（具体多大尚待观测），蠕滑已经从微观变为了宏观，也就是发展成了微空转，这种情况下，牵引力不能持续输出，应该是高—低—高的循环（这还取决于其黏着控制水平），加权平均，则为最大牵引力，当然这点我没有去验证，因为对HX车极度不感兴趣
所以交流车的高牵引力，就是这么来的，也就是所谓的啃钢轨，对车轮和钢轨的损坏显而易见
而对于5000吨的列车，520KN相比480，加速度仅仅提高0.008m/ss
假如取0到40公里加速（再高牵引力基本也就降了），480的加速时间仅仅比520慢了8.5秒，试问，有什么意义吗？
我觉得也就是调车机还有点意义，再个就是坡起了，正常运用真是很鸡肋，费效比极高

铁道游击队长

wheremylove 发表于 2013-6-25 10:55
防空转控制只能是找回当前状态下的最大粘着，无法增加粘着。晴天粘着可达0.4以上，全力输出也不容易空转； ...

我的意思就是让他恢复到0.2的水平，可惜他往往就直接空转排风了
如果您说要36%才行，那中国还真用不了这东西，要么人为限制空转程度，要么改LKJ排风模式

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2013-6-24 19:50
机务段改供电我觉得纯扯淡，两种车主变都不一样吧？
HXD3C启动快，并非主要建立在货机强大牵引力基础上， ...

一个进行了主变的预留，一个没有进行预留。但是也是可以增加单独设备解决的，就是可靠性差了。

铁道游击队长

wheremylove 发表于 2013-6-25 11:03
美国也有老司机认为新的交流机车不如老的SD40-2好使、经常空转。

SD40-2的功率和DF4一样，标准重量167吨 ...

我觉得36％的话基本可以判定为空转了，所以这么干显然是不合时宜的……

铁道游击队长

asoya 发表于 2013-6-25 11:52
机车在运行中，不需要六个电机同时干活的时候，确实切除电机的做法比较节省能耗，让干活的 ...

但是切电机的话，准恒速特性就会变差了，比如说，手柄11.5级，平道原本可以跑114，如果切俩电机，可能就只能110了，当然这也无所谓
不过显然天朝机务段还没到这种精打细算的地步，呵呵
另外，HXD3如果电制动的话，最高只能跑到112（不考虑搂不住的情况），也许也从侧面反应了这个车运行的厂家建议值……

铁道游击队长

huamao_zhh 发表于 2013-6-25 18:08
一个进行了主变的预留，一个没有进行预留。但是也是可以增加单独设备解决的，就是可靠性差了。

主变容量也不一样，当然其实也没太大所谓……

铁道游击队长

另外如果HXD切电机，那么高速运行时，对电机损伤也很大（打齿）
所以实际上如果切电机，也是加速过程中（避免冲动），保速的时候还真没见过切的
至于德国车，人家比较高级，上次不有个白俄机车的帖子专门谈到这个问题嘛

dongxuan1122

西局HXD1C 发表于 2013-3-17 20:49
你并没有回答为什么两者分别侧重于客货运的。例如：兰州局HXD1C基本全拉货车而且都在45---50节左右，也拉 ...

和谐电3C有DC600V供电的，前面有那个插座，我亲眼见过和谐电3C连接25G客车的过程

dongxuan1122

chai891102 发表于 2013-3-18 00:12
现在西局的货运都是HXD3
客运只有极少数是D3，剩下的基本上都是SS7D和SS7E、SS7C

西局确实是这样的，我每次路过都见到大堆大堆的SS7C/D/E上面写着西局西段，西局不缺这些客运机车

铁道游击队长

dongxuan1122 发表于 2013-6-25 18:34
西局确实是这样的，我每次路过都见到大堆大堆的SS7C/D/E上面写着西局西段，西局不缺这些客运机车

西局是不缺，他是暴殄天物，好好的170机车只给跑120，居然都不舍得给人家呼和局点

dongxuan1122

铁道游击队长 发表于 2013-6-25 18:35
西局是不缺，他是暴殄天物，好好的170机车只给跑120，居然都不舍得给人家呼和局点

兰局和西局都有大批170km/h的客运机车，跑120km/h应该是和陇海线、宝成线这样干线的线路路况有关系。