中华之星到底是因为什么下线了，没有继续发展下去？好像众说纷纭

huamao_zhh

dongxuan1122 发表于 2013-3-22 10:47
那么直流或者交流传动内燃机车的牵引电机部分和电力机车相对应的直流或者交流牵引电机部分，是不是基本相 ...

原理上一样，但是可能实际情况随着电子工业的发展是有区别的。

liutom701031

huamao_zhh 发表于 2013-3-22 12:57
原理上一样，但是可能实际情况随着电子工业的发展是有区别的。

更多的情况是根据仿制的原型有所差异。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-3-21 22:42
这个22KN的出入不大吗？难道非要过百的出入才算大吗？

另外，这个是有前提条件的，是在功率相当，和轴 ...

是我要比较的？？到底是谁在哪儿想当然的说DF4DK启动加速能力比SS8要大得多？？
我已经从理论数据角度和实际应用告知你，这没有可能，丁点的优势就是所谓的低速阶段，倘若列车永远在30的速度混的话那可以说是优势，对于动辄80~140的实际客车运行速度需求，无任何意义。
DF4DK，多出50%的轮子，总重搞出56.7%，结果牵引力只大了10%，还只能保持一会儿，这还好意思说大得多……现在发现4DK确实不行了，就开说它落后了？比着没意思，那早干嘛了？

DF4DK 2500kW左右的功率，6轴138吨重量，庞巴迪的内燃机车，四轴，84吨，启动牵引力高达270kN，西门子的ER20功率才2000KW，80吨的也高达235kN。你还好意思比么？
再看看你熟知的DF4DJ仅通过交流改造对性能的提升，这种比较，就是要让些脑子生锈的人知道先进技术带来的变化，知道时代在进步，技术在更新换代，而不是一天到晚就会数个轮子多少，算牵引力那种水准。

huamao_zhh

asoya 发表于 2013-3-23 00:10
是我要比较的？？到底是谁在哪儿想当然的说DF4DK启动加速能力比SS8要大得多？？
我已经从理论数据角度和 ...

1. 落后是因为时代进步了，要不进步，现在还跑蒸汽机，有意义这样说事情吗。
2. DF4DK和SS8的主要用途是不同的，在平原地区SS8是可以玩的爽，但是到了多坡道地方，还强吗？要强的话，SS7C就出不来了。DF4DK用在哪里，SS8用在哪里。
3.  你说的庞巴迪的内燃机车、西门子的ER20是用在哪里？在天朝运用的范围能有多大。从天朝实际出发，6轴车的通用性要高于4轴车的。
4. DF4DJ是将DF4D机车的性能在没有进行过大改变的情况，进行进一步的挖掘。如果不是某人的阻拦，N3和N5就不需要引进，尤其坑人的N5系列机车。

我的观点还是那样，在天朝6轴准高速机车是主要发展方向，而纯跑平原用4轴车没问题，但是换了地形就瞎菜。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-3-22 10:29
就是在功率相当、轴重相似的情况下。

这就是你的前提，别光会数轮子算功率了。图森破知道不。忘记了统一技术时代标准吧。

很多客机场合，功率更小，轴重一样，轮子更少的情况下，先进的交流机车在启动阶段也能秒杀很多直流老车的，一定要记住技术的先进和落后。

先进的四轴交流客运机车，无论是内燃还是电力，满足你所谓的功率相当，轴重相似的前提下，都轻松秒杀很多对应的六轴内燃直流客机。
最典型的就是拉直达特快，小四轮的ES64U2/4，总功率和DF11G相当（U2要大），轴数4:12，重量86:276。同样牵引18节直达特快，后者性能要差得多。别说0~160的加速了，就是0~100的加速都靠边站。当然了，ES64U2/4是230的机车，如果改为和DF11G一样的160机车，中低速区段牵引力增加，加速能力还能提高，恐怕性能比较更难看。

为什么？这就是不同平台和技术代差。你忽视这个重要条件，光会数轮子大小，算功率，还把这两者当标准……

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-3-23 00:23
1. 落后是因为时代进步了，要不进步，现在还跑蒸汽机，有意义这样说事情吗。
2. DF4DK和SS8的主要用途是 ...

这个比较就是让你清楚，什么是落后。不要成天在哪儿数轮子，懂么？
上来就想当然4DK，轮子多，轴重大，就能比SS8强很多。是不是你说的？是不是你说加速大得多？是否大得多，你不会详细算，性能曲线你总看得懂吧？再不济去线上看看4DK拉客车的表现，能跟SS8一回事么？
这个例子已经充分说明你们只会看表象，从不知道认真看落后在哪儿。

huamao_zhh

asoya 发表于 2013-3-23 00:32
这个比较就是让你清楚，什么是落后。不要成天在哪儿数轮子，懂么？
上来就想当然4DK，轮子多，轴重大，就 ...

放在DF4DK和SS8研制年代去看这个问题。按照你的说法，现在应该将全部的SS8和DF4DK去拆解卖废铁吧，用现在去科技基础和观点去看过去，是永远没法正常去看问题的。

轮子多怎么了，在实际运用中，你让SS8去山区试试，看看谁强。同样的6轴车的DF11山区性能都不行。

之前讨论问题时候是不强调现在技术问题的，而你现在却跑车技术进步落后的话题，这样说，当然对的上吗？怎么不用现在和谐机车去跟东方红比较，那样说更有价值的。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-3-23 00:45
放在DF4DK和SS8研制年代去看这个问题。按照你的说法，现在应该将全部的SS8和DF4DK去拆解卖废铁吧，用现在 ...

这个比较，一是，有人先提出来的，二是，你跟着嚷嚷。自己的标准不严谨，就会跟小学生一样数轮子，算重量，就不要怪人家找你漏洞。
就是论事，指出你们只会数轮子，想当然的毛病。。是的，SS8去山区很多地方不行，那4DK、DF11就行了？六轴强得多的优势在哪儿？
六轴车在平原拉5000吨，跑山区你给拉5000吨试试？这你就不说抓瞎了？ 为什么要强求山区平原非要一台机车用到死？为什么一而再再而三的不顾这些运用上的差别，非整除一种类型机车包打天下的愚蠢浪费的思路呢？

Rausch去旅行

泡温泉的睡莲 发表于 2013-3-22 09:11
（DB承诺舒适度比肩ICE3...鬼才信）
可以解释一下吗 很好奇

因为这所谓的双层IC就是基于现在DB用来跑RE的庞巴迪双层车底 无非就是内饰升级一下而已。。当然无法跟ICE3比

huamao_zhh

asoya 发表于 2013-3-23 01:02
这个比较，一是，有人先提出来的，二是，你跟着嚷嚷。自己的标准不严谨，就会跟小学生一样数轮子，算重量 ...

可以说，在山区行，DF4DK不仅比SS8强，也比DF11强。
为什么机车不能搞通用型，当年的DF4B、DF4C、DF4D系列就是强调机车通用性，不仅仅大部分配件可通用，使用范围也通用。减少维护成本，和机务段维护难度。
而在多坡道的山区的地形上，6轴车的适应性要强于4轴车，这是不争的。

liutom701031

huamao_zhh 发表于 2013-3-23 11:53
可以说，在山区行，DF4DK不仅比SS8强，也比DF11强。
为什么机车不能搞通用型，当年的DF4B、DF4C、DF4D系 ...

哎，你跟他观点根本就对不上的，别讨论了，我前面已经说过了。

liutom701031

huamao_zhh 发表于 2013-3-23 11:53
可以说，在山区行，DF4DK不仅比SS8强，也比DF11强。
为什么机车不能搞通用型，当年的DF4B、DF4C、DF4D系 ...

我稍微算了一下，DF4DK这个车，拉上18节25T在平地都跑不了160的，大概也就是下坡能跑出来了（当然，牵规给的余量较大，可能确实能跑出来，但没多少余地了）。这个车，应该算是个不太成功的车。DF4D客机的功率和DF4DK是一样的，而客机是145的速度，也就是说，DF4DK在没增加功率，没改进电机和驱动电路的情况下，仅调整齿比就弄出来了170，其结果必然是牵引能力下降。所以用DF4DK和SS8比牵引力，那自然是吃亏的，相对的DF4D客机，就是比较合适的对比对象了。

wheremylove

dongxuan1122 发表于 2013-3-22 10:47
那么直流或者交流传动内燃机车的牵引电机部分和电力机车相对应的直流或者交流牵引电机部分，是不是基本相 ...

一般内燃机车的电机功率比电力机车小一半以上。内燃机车电传动的关键技术是主发电机与柴油机之间的恒功率控制，电力机车没这一块。

wheremylove

拿西门子卖给西班牙的S252看看，1990年代初的车，重量86吨，最高速度220，起动300，持续290，持续速度70，功率5600千瓦。不仅可以秒杀SS7E和SS9，秒SS7C都行。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-3-23 11:53
可以说，在山区行，DF4DK不仅比SS8强，也比DF11强。
为什么机车不能搞通用型，当年的DF4B、DF4C、DF4D系 ...

你所谓的强，也就是启动牵引力稍高，持续速度低罢了，如果实际运行允许那么低的速度晃，那你是对的，可惜，实际运行不会那样。
liutom是个明白人，人家说几句就知道啥意思了，不知道你想表达什么。
你说四轴车在平原拉客车可以，到山区不行，六轴可以，于是得出六轴车通用性更好。
那么六轴车在平原拉5000吨可以，到山区照样不行，怎么办，加补机啊，你的通用性在哪里？不存在一种通吃平原和山区的机型。通过更换机车和加补机才是经济的做法。
难道山区需要6轴双机重联，你搞个12轴固定重联，然后所有平原也全部上12轴，显得通用？为什么要强求平原和山区这两种差别很大的应用场合使用同一台机车，不允许更换？
别说四轴交流拉客车足以应付90%的中国线路，就是SS8这样应付不了的，到了山区更换为六轴有何不可？非要山区和平原用一台六轴机车显得通用？从应用角度上看，这样强调所谓的通用性，完全是愚蠢浪费的做法。

liutom701031

asoya 发表于 2013-3-23 18:58
你所谓的强，也就是启动牵引力稍高，持续速度低罢了，如果实际运行允许那么低的速度晃，那你是对的，可惜 ...

不过呢，DF4DK这个车，确实是个比较特殊的车，这个车按理说应该是装16V240ZJE，装车功率3310KW，在使用这个机器的情况下，牵引力肯定比现在是要强的。杯具的是E型机没成功，最后都换回16V240ZJD了，也就是说，FD4DK和DF4D客机功率是一样的，为了实现高速改了速比，自然牵引力就不足了。而DF4DK的牵引部分，应该是按照3000KW的牵引功率来的，也就是说，3000KW的电机配了一个2425KW供电，如果没按照这种情况重新调整控制系统，那么低速功率发挥肯定是要受影响的。这个完全可以调整一下低速部分的控制，低速牵引力应该能提高一些的，至少15%吧。

asoya

liutom701031 发表于 2013-3-23 21:01
不过呢，DF4DK这个车，确实是个比较特殊的车，这个车按理说应该是装16V240ZJE，装车功率3310KW，在使用这 ...

DF11倒是符合你说的装机要求，只是启动牵引力还是只有245KN。（DF11G更为悲催，单机启动牵引力只有190多）
他们的轴重为23吨，总重高达138吨。
再来对比21吨的六轴SS7E和SS9G，在轴重降低，总重126吨的情况下，启动牵引力分别为245KN和286KN。可见，即使是电力机车，功率增加了，启动牵引力还是没有太大变化。
而再看交流机车，四轴车普遍达到了300~330kN(轴重20~22吨)，而六轴机车直接到了420~450KN，可见电机特性的变化和驱动系统的变化带来完全不一样的性能。
是客机相比货运机车来说减速比很小，启动阶段电动机实际处于过载状态，直流电机无法承受，只能通过限制电流的办法，这样就不得不降低的牵引力，这是主要问题。而货机直接调高了减速比，电机负担大大降低，故而牵引力增加。      所以说，货机方面最大启动牵引力直流车和交流车的差距并不是太大，而客机就要大很多。

liutom701031

asoya 发表于 2013-3-24 17:54
DF11倒是符合你说的装机要求，只是启动牵引力还是只有245KN。（DF11G更为悲催，单机启动牵引力只有190多） ...

其实吧，直流6轴车的启动牵引力还是有很大潜力的，当年搞的那么低，还是因为电机技术不行，法国人的TGV，能搞出启动牵引力高一大块。
就DF4DK和SS8来说，把SS8的电机和牵引系统装到DF4DK上，这牵引力肯定是能上一大块的。只是想不想的问题，不是能不能的问题。可以算一下。
SS8启动牵引力210KN，等于每轴52KN，DF4DK是6轴，那么实现312KN是没什么问题的。
DF4DK配的是530KW的电机，SS8配的是900KW的电机，这才是造成DF4DK启动牵引力低的根子。DF4DK电机功率低，所以牵引力下降的比较厉害，但也有一个好处，那就是摩擦系数利用的低，在恶劣天气和爬坡的时候就有较大的余量，不容易打滑呀。

不过也就是咱们自己讨论讨论了，这些车都只有报废这一条出路了，不会有人再去改进他们了。

liutom701031

傻得很 发表于 2013-3-24 18:08
看了你这个结论就是货机搞大轴功率就是烧包

9600KW确实是扯淡，7200KW相对实用一些