一些走极端的技术方案

huamao_zhh

asoya 发表于 2013-2-11 17:32
目前德法上高铁货车的轴重控制为：机车小于22吨，货车小于18吨，速度小于160。

他们的货车能拉多少货物呢？他们的货运量又是怎样的呢？

2208402027

张治中 发表于 2013-2-11 09:38
前些年，高铁已经大发展了，现在是既有线路大力改造的时候了，既有线路改造是非常有效的方式。
另外， ...

高铁线上上货车这个思想也太前卫了吧……机车太重了，高铁线路恐怕承受不起这么大的冲击。而且，装卸的确是个大问题。

huamao_zhh

2208402027 发表于 2013-2-11 02:11
客运最高200，但是下面还有160,120这些级别的列车。开发新的大功率机车，通过多级重联实现高速重载。让干 ...

能耗问题不考虑了吗？
论坛中一直讨论这个问题，建议您先看一下。

2208402027

huamao_zhh 发表于 2013-2-11 18:03
他们想在货列增加一节涡轮喷气发动机来提高整列重货的速度。

庞巴迪的Traxx系列实验型机车，其中在DB应用的，145系货机和146系客机，轴重20吨/20.5吨，功率4200KW，启动牵引力300KN，145最高能到140,146最高160。145系主要应用于中等载重的货运。而Traxx定型之后，DB里的货运运用，是185系，小时功率5600KW，持续功率4200KW，最高速也是140。这种类型的4轴机车，对于韶山4和4改，有很明显的优势，同样是重联应用的条件下，货运的速度上100是完全没有问题的。

huamao_zhh

2208402027 发表于 2013-2-11 19:18
庞巴迪的Traxx系列实验型机车，其中在DB应用的，145系货机和146系客机，轴重20吨/20.5吨，功率4200KW，启 ...

问题是天朝的铁路运输是怎样的呢？我们的货列定数是多少。这个要考虑吧，欧洲的铁路货运技术完全不适合天朝，天朝货运应该都老美的模式。

2208402027

huamao_zhh 发表于 2013-2-11 19:09
能耗问题不考虑了吗？
论坛中一直讨论这个问题，建议您先看一下。

既然考虑到给货运提速，那么讨论能耗的时候就要把速度考虑进去，而不再是单纯的吨公里的能耗了。毕竟，速度上去了，单位时间内的货运量也上去了，而速度更快了，货运的运费也能增加

huamao_zhh

2208402027 发表于 2013-2-11 19:21
既然考虑到给货运提速，那么讨论能耗的时候就要把速度考虑进去，而不再是单纯的吨公里的能耗了。毕竟，速 ...

那现在铁路线的负荷是怎样呢吗，发车密度如何？而且还要考虑从0加速到100的时间？都算下来，以现有状况下，这样提速的成本会很高，而运力并没有提高，甚至可能下降。

2208402027

huamao_zhh 发表于 2013-2-11 19:20
问题是天朝的铁路运输是怎样的呢？我们的货列定数是多少。这个要考虑吧，欧洲的铁路货运技术完全不适合天 ...

对，列车定数已经考虑进去了。我说的和SS4对比，就是考虑相同的列车定数。在相同的负载下，Traxx有更大的功率，有足够的牵引力，所以肯定能完胜SS4系列。现在上大功率交流电车，只不过是思路问题。国内的应用，是想着尽量多拉，而不太注重快跑。而我觉得，应在多拉和快跑之间，找到一个平衡点。我的想法就是，通现有货运水平相比，拉的不减少，但是跑的要更快

2208402027

huamao_zhh 发表于 2013-2-11 19:27
那现在铁路线的负荷是怎样呢吗，发车密度如何？而且还要考虑从0加速到100的时间？都算下来，以现有状况下 ...

对于线路负荷的计算，我不会……所以请你能跟我讲讲，这个线路负荷是怎么计算的。毕竟，我不是这个专业的~呵呵
我只是凭直觉认为，应用现有的欧洲的技术，能够提高货运速度，让货运速度提升到普通客运的水平，这样，在既有线路上，只要对线路进行了改造，统一速度之后的客货运混跑，能大幅度提高运输的效率。

huamao_zhh

2208402027 发表于 2013-2-11 19:28
对，列车定数已经考虑进去了。我说的和SS4对比，就是考虑相同的列车定数。在相同的负载下，Traxx有更大的 ...

国内大功率交流车的目的可不是完全处于提高定数的目的，尤其是6轴的9600机车，目的就是要货运提速。但是由于轴重限制等因素，在大定数下，机车不仅仅无法完全提速，甚至连启动打滑都无法控制。大功率的和谐电在平原是风机嗡嗡、轮子空转、车纹丝未动，这是之前见过的。
SS4G虽然是部分技术仿自8K，但是跟8K的差距还是不小，而8k是80年代的技术，现在已经过去了20多年了，这样在进行比较已经无意义了。
多拉快跑必须找一个平衡点，而且要把对多拉快跑的特快列车从现有线路上剥离，甚至包括快速列车，避免造成相互的影响。

huamao_zhh

2208402027 发表于 2013-2-11 19:36
对于线路负荷的计算，我不会……所以请你能跟我讲讲，这个线路负荷是怎么计算的。毕竟，我不是这个专业的 ...

首先，欧洲国家的货运跟天朝完全不同，因此无法完全效仿欧洲的的方式。其次，现有铁路上，货运的等级最低，要让各种客车先行。再者，客列的重量是多少，货列的重量是多少，同样功率的机车，跑客车提速快，还是跑货车提速快呢。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-2-11 18:05
他们的货车能拉多少货物呢？他们的货运量又是怎样的呢？

1500吨吧。快速货运，哪儿有那么多需要快速运输的。

2208402027

huamao_zhh 发表于 2013-2-11 19:42
首先，欧洲国家的货运跟天朝完全不同，因此无法完全效仿欧洲的的方式。其次，现有铁路上，货运的等级最低 ...

我的意思就是，如果货运的速度能够达到普通直通旅客列车的速度的话，就不需要把货车的等级压制到最低了，等于说，整体减少了一个等级。这样对于排图的人来说，也是一个重大利好。

asoya

2208402027 发表于 2013-2-11 18:51
高铁线上上货车这个思想也太前卫了吧……机车太重了，高铁线路恐怕承受不起这么大的冲击。而且，装卸的确 ...

轴重控制在22吨以内没什么问题。对线路的冲击有两部分，一部分是轴重因素，一部分是速度。高铁最大轴重17吨，最高速度跑到350都没事儿。机车轴重虽然高些，也就是21.5吨，但只有160的速度。
何况，机辆模式的客车，机车轴重也是21吨，速度都到了200，这都没事儿，货运是同样的机车，才跑160，没啥问题，上160的货运转向架和普通货车架子很不同。
奔波儿灞的357，就是无砟上跑的。无砟轨道很强的，没有想象中那么脆弱。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-2-11 19:20
问题是天朝的铁路运输是怎样的呢？我们的货列定数是多少。这个要考虑吧，欧洲的铁路货运技术完全不适合天 ...

快速货运的部分，就适合。
将后来，快速货运会有很大的增长空间。

asoya

2208402027 发表于 2013-2-11 19:51
我的意思就是，如果货运的速度能够达到普通直通旅客列车的速度的话，就不需要把货车的等级压制到最低了， ...

现在的行包快运，和新时速快运，就是客车的点。只是比例非常小罢了。

asoya

傻得很 发表于 2013-2-11 19:58
呵呵，中国高铁还想赚钱的，160的机车就不要考虑了，250的货运动车组还是可行的。

250的卧铺已经是二百五了，二百五家族还想新增成员么？

asoya

傻得很 发表于 2013-2-11 20:03
考虑将部分cRH380改造一节货运，长度少个5米左右，自重降个3吨左右，门改造的大一点，货运前途还是有的

你这种是快递快件模式，并不算是传统的快运。简单的快件系统，让客运员把几包东西搬到连接处就可以。
你想想，一节车厢，随着客运的周转率多高，你能保证这节车厢的装卸货速度跟得上动车组的折返效率？
普通的快递业务，连特快列车的行李车都没好好用，还指着高铁？也就是检测车半夜去装点东西罢了。