|
|
发表于 2012-12-27 00:21:38
|
显示全部楼层
clw9981 发表于 2012-12-26 23:59 
民航以后只剩下长途低端和高端，短中长途的中端和部分高端客流的确被高铁一扫而过。
而且民航改革问题也 ...
道路部门和运输公司、港口企业和航运公司、机场经营方和航空公司 等都是分属两家，而工务、电务与车务、机务、乘务是一家——这就是铁路的基本属性的差别，也就是铁路根本的特殊属性所在。这本就是个技术特点问题，但由此造成铁路在经营机制上与其他交通工具的根本差别，也由此造成了铁路在民众心理上的“原罪”。
铁路要改革说复杂很复杂，说简单也简单——就是把线路设施一方（工务、电务）与机车车辆一方（车务、机务、乘务）完全分开。前者可以成立类似交通部功能的“全国性路网管理部门”，后者则完全成为真正自主经营自负盈亏企业，并且给前者缴纳“线路使用费”作为主要经营成本。任意两地间可以有不同两条或者更多铁路，即两家“线路公司”；每家线路公司可以自由选择“车辆公司”并进行对其有效营销活动；车辆公司则综合比较性价比选择适合的线路公司——这样铁路的内部竞争才能真正形成。否则只要车路还是一家，就不用想有真正的竞争，必定还是天然的垄断。
当然毫无疑问，这样在短期内的安全等风险极大，不是一般的大。铁路的技术特点决定了必须有严格的车间闭塞。真正自由竞争的话可以说必定有“线路公司”出于利益考虑会突破车间比赛的红线，相应后果可以想见。对此风险世界范围都还没有成功化解的。
如果这样的风险短期内无法克服，那就不用为了满足部分人士的心理需求搞铁路改革。往大里说，搞“中国特色”就是要放下这些观念思维中的定势，就是个“白猫黑猫”的事。虽然看起来不美好，但现实中就是相对管用，更能保证“首先不出大问题”，那就应该比较“无奈”地继续坚持。纳税人该为此买的单一定得买，逃不掉的单就不能逃——少这一个单你也根本少交不了一分的税。 |
|
楼主: huamao_zhh
楼主
