[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

54169

其他站都是本站换乘，北京却是三站甚至4站，

京沪-南站-西站-北京站，这样三线都照顾了，南站15分钟，其他站10分钟。京津线也可如此。

京港——西站——北京站，其中北京站是山海关方向的。

Hercules

石长在路网中算次干线吧？当然相对于京广肯定是支线了……

yehorse_temp

按照某人的换乘理论，从上海——张家界需要3次换乘：上海——株洲（沪昆方向），株洲——长沙（京广方向），长沙——石门（石长线），石门——张家界（焦柳方向）。

54169

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 15:55 发表
按照某人的换乘理论，从上海——张家界需要3次换乘：上海——株洲（沪昆方向），株洲——长沙（京广方向），长沙——石门（石长线），石门——张家界（焦柳方向）。

现在，只有你一个人还在反对换乘制，

首先，换乘制是针对高铁，特别是高铁之间。第二，直达车当然保留，但不再是主流方式。
换乘制的前提条件是高密度车次。

至于上海-张家界，未必是你说的方式，上海-长沙（株州与长沙是高铁距离短当然可以直达）,长沙-张家界。另外，请注意，湖南的换乘枢纽不是株州是长沙，株州只是交会站，不等于枢纽。

54169

然后宜昌——既有线（枝柳）——张家界。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-19 17:07 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-19 17:02 发表

现在，只有你一个人还在反对换乘制，

首先，换乘制是针对高铁，特别是高铁之间。第二，直达车当然保留，但不再是主流方式。
换乘制的前提条件是高密度车次。

至于上海-张家界，未必是你说的方式，上海 ...

我说的，显然是另外一个人，认为长沙还不如株洲更枢纽的那个。

好了，既然大家都被你说服了，那我也闭嘴好了，以后开个铁路换乘咨询公司，哈哈，生意肯定红火。

铁路小亨

原帖由 54169 于 2007-3-19 17:02 发表

现在，只有你一个人还在反对换乘制，

首先，换乘制是针对高铁，特别是高铁之间。第二，直达车当然保留，但不再是主流方式。
换乘制的前提条件是高密度车次。

至于上海-张家界，未必是你说的方式，上海 ...

在这一点上,我更支持yehorse.至少不是他一个人反对.
以后换乘和直通都会有,但是直通是主流.可以肯定

cnil

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-18 17:10 发表
中国高速铁路客运组织方案中没有过多考虑换乘方案
以后在中国采用换乘的情况会非常少见的.
高速车下线运行不是什么浪费的事情

这也是现在为什么疯狂提速到200甚至250的原因吧~

铁路小亨

原帖由 cnil 于 2007-3-19 18:21 发表

这也是现在为什么疯狂提速到200甚至250的原因吧~

有这个因素～～呵呵

X2000

原帖由 cnil 于 2007-3-19 18:21 发表

这也是现在为什么疯狂提速到200甚至250的原因吧~

显然要增加高铁与普铁的通用性(国情决定).

QQme

原帖由 54169 于 2007-3-19 17:02 发表

现在，只有你一个人还在反对换乘制，

首先，换乘制是针对高铁，特别是高铁之间。第二，直达车当然保留，但不再是主流方式。
换乘制的前提条件是高密度车次。

至于上海-张家界，未必是你说的方式，上海 ...

按照西方标准，中国早就比他们换乘厉害多了，因为中国铁路能通到的城市实在有限，所以去个什么县城、乡镇，都要换乘，只是通过汽车换乘而已。按照西方的标准，直达火车至少要通到县城甚至较大乡镇。所以要了解中国的换乘已经比西方发达很多了。

QQme

原帖由 54169 于 2007-3-19 17:02 发表

现在，只有你一个人还在反对换乘制，

首先，换乘制是针对高铁，特别是高铁之间。第二，直达车当然保留，但不再是主流方式。
换乘制的前提条件是高密度车次。

至于上海-张家界，未必是你说的方式，上海 ...

上海-长沙，长沙-张家界，这种换乘，显然就是拿高铁在时间上的弱项和飞机比，呵呵。

redfox

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 15:55 发表
按照某人的换乘理论，从上海——张家界需要3次换乘：上海——株洲（沪昆方向），株洲——长沙（京广方向），长沙——石门（石长线），石门——张家界（焦柳方向）。

你这种假设是没有意义的. 首先, 上海到张家界有无锡怀化的车直达. 旅客只会考虑两种可能性: 上海到长沙的直达时间短, 到长沙后如果有车衔接去张家界(假设候车时间小于两小时), 人家会考虑动车去长沙换乘. 否则旅客就选第二种方案, 坐无锡怀化的车. 你老设想一些极端情况来否认换乘干嘛呢?

Hercules

原帖由 <i>redfox</i> 于 2007-3-20 10:17 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=2466242&ptid=187454" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open('http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />

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你这种假设是没有意义的. 首先, 上海到张家界有无锡怀化的车直达. 旅客只会考虑两种可能性: 上海到长沙的直达时间短, 到长沙后如果有车衔接去张家界(假设候车时间小于两小时), 人家会考虑动车去长沙换乘. 否 ...

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以上考虑的都是假设，到时候无锡-怀化的直快能否保留都是个问题。

redfox

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 17:50 发表


我说的，显然是另外一个人，认为长沙还不如株洲更枢纽的那个。

好了，既然大家都被你说服了，那我也闭嘴好了，以后开个铁路换乘咨询公司，哈哈，生意肯定红火。

你们外省人, 没有实地在长沙和株洲坐过车, 却对我这个了解情况的人冷嘲热讽, 真服了你们.

如果你们的换乘包括公路和铁路的换乘, 株洲是一定比不了长沙的, 因为湖南几乎所有始发车都放在长沙. 如果我们说的换乘是火车之间的换乘, 长沙是比不了株洲的, 不信的话多坐坐火车, 用自己的眼睛看.  株洲和长沙的例子特别值得一提, 因为象这样的一个大枢纽和一个省会挨得如此之近的例子在全国没有第二例 (向塘不算, 它是南昌的地盘), 这个例子非常典型地体现了中国无处不在的等级制度对一个枢纽的压制, 及运输体系将政治中心的需要置于旅客的方便之上. 举个最常见的例子. 一个江西萍乡人从广州回家, 他可以选择在萍乡那种级别的站都停的车, 时间比较长. 他是否能选每省只停两站的快车呢? 那他就只能到长沙, 在长沙等一趟往东去的普快车要等多久? 天晓得! 他坐广州到长沙的特快节省的时间早就被在长沙的候车时间抵消了! 如果从广州开出的特快停株洲, 那他的选择就太多了, 从北面, 南面和西面都有停萍乡的普快开来! 所以, 目前铁路的运营组织, 是压制乘客的换乘的,长沙株洲就是最好的证明!

搞铁路的人, 高高在上, 理论一套又一套, 指点江山, 成天呆在大城市, 不了解中小城市及市镇民众乘车的难处,  不到民间了解普通人是怎样坐火车的, 我很佩服!  和我在这里较劲, 不如用这时间去琢磨德国人是怎样做到让换乘根本不成为麻烦, 让买车票对一个从没到过德国的人都不犯难!

铁路小亨

原帖由 redfox 于 2007-3-20 10:44 发表


你们外省人, 没有实地在长沙和株洲坐过车, 却对我这个了解情况的人冷嘲热讽, 真服了你们.

如果你们的换乘包括公路和铁路的换乘, 株洲是一定比不了长沙的, 因为湖南几乎所有始发车都放在长沙. 如果我们说 ...

说的太好了!

redfox

原帖由 54169 于 2007-3-19 14:38 发表


现在技术进步了，RFID卡出来了，射频卡。
检票可以象北京公交卡一样，晃一下就进去。
一名检票员可以同时观察几个检票口。
中国就是人多，铁路系统人满为患，还不能检票了，真是是奇了怪了。

我倒没有说不能检票. 我的意思是, 要让旅客觉得换乘方便, 至少要做到旅客不用出站, 即使出站, 也不需要签证或者重新检票.  中国铁路的运转方式, 我只能说 --- 中国人太多了, 为了安置更多人就业, 增加了很多不必要的工作岗位, 给被服务者增加了不必要的手续和环节.

redfox

原帖由 Hercules 于 2007-3-19 14:18 发表
见http://bbs.hasea.com/viewthread. ... E%CF%DF%C2%B7%B1%F0
也不排除这种可能：沪昆最终方案未定，在长沙和株洲分别规划预留建设用地，最后要看各个城市之间的博弈了……

你给的这个连接过不去. 麻烦将内容直接拷贝出来.
迄今为止, 我还没有看到任何官方文件说在长沙预留沪昆专线走廊.  其实你看看地图就知道, 沪昆为什么到株洲而不是到长沙. 原因一, 客运专线尽量靠近既有线; 原因二, 湘赣之间的走廊在株洲正东, 目前沪昆的位置. 原因三, 从沪昆过来的车90%是往南和西, 不值得为了往北的10%的车让另外90%的车一上一下多绕道近百公里.

yehorse_temp

原帖由 redfox 于 2007-3-20 10:44 发表


你们外省人, 没有实地在长沙和株洲坐过车, 却对我这个了解情况的人冷嘲热讽, 真服了你们.

如果你们的换乘包括公路和铁路的换乘, 株洲是一定比不了长沙的, 因为湖南几乎所有始发车都放在长沙. 如果我们说 ...

说得有一部分的道理。目前的运营组织的确是倾向直通的，所以更强调政治经济意义上的枢纽而非路网上的枢纽。铁道部规划的6大客运枢纽，京沪穗汉蓉西，只有北京、武汉称得上连接多条主干线的路网性枢纽。但这两个城市客站换乘却很不方便，相距较远的多个客站加剧了换乘得不便。相反象郑州、石家庄、株洲、重庆、天津这种路网性枢纽城市，却没有列入客运枢纽。

我个人认为造成这种情况有历史原因和体制原因。历史原因是最早客运属于铁路次要业务，客车数目少，不是为方便而换乘，而是在没有直通车的情况下不得不中转换乘。体制原因是铁路局所在地始发车众多，造成非铁路局所在地的路网性枢纽缺少始发车，在客车不多的情况下不利于换乘选择。

由于这两种原因，现在新建的铁路客运专线为了不同程度的实现向后兼容，平滑过渡，都还不同程度的延续着以前的习惯。当然也在努力的解决上述两个问题。新浙赣客专最初方案是引入武广客专长沙站而非株洲站就是想将政治经济中心与路网性枢纽保持一致。武广客专、京沪客专脱离铁路局管辖范围，按线路单列成立公司直接归属铁道部管辖，也是打破铁路局条条框框的一种尝试。还有南京南、杭州东、新广州、新南昌、新长沙这几个新站把若干客专集中在一起，打破以前地理条件造成的路网中心与政治经济中心不在一起却又距离很近的格局，不也是改善换乘的一种尝试么？（发现沪昆通道的大城市都有共同的一个毛病：南昌、长沙、贵阳都在主干线北侧一点点，却不在干线上，导致向塘、株洲、贵阳南的尴尬）

Hercules

原帖由 redfox 于 2007-3-20 11:16 发表


你给的这个连接过不去. 麻烦将内容直接拷贝出来.
迄今为止, 我还没有看到任何官方文件说在长沙预留沪昆专线走廊.  其实你看看地图就知道, 沪昆为什么到株洲而不是到长沙. 原因一, 客运专线尽量靠近既有线; ...

长沙站周边的规划预留了沪昆引入长沙站的线位，仔细研究第一页的帖子就可以看出，还有就是听说杭长客专地走向很离谱，比石太客专还要过分，江西人会更加恼火的。