[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

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原帖由 Redbee 于 2007-3-17 18:17 发表

不见得就是浪费，迷你新干线275的车下130的既有线，也开地劲儿劲儿的

如果是短距联络线还可以，如果是350车跑上海太原，不经济

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原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-12 09:46 发表


换乘制在客专路网上将来会实现，初期客流不能保证低速线有足够的行车密度，还是要以跨线直通为主。

沪宁——东北需要在天津西换乘，现在看来，站台未必就够用。
是否还要修新站，呵呵。

Redbee

原帖由 54169 于 2007-3-17 19:36 发表

如果是短距联络线还可以，如果是350车跑上海太原，不经济

为什么？

比如秋田新干线，东京-盛冈500公里是高速，盛冈-秋田127公里是130的，低速的比例不能算小了。
山形新干线更“离谱”了，东京-福岛255公里，福岛-山形148公里。。。。。。

你这个例子更不理解，太原-石家庄-郑州-徐州-上海，全都是不低于250的线路，为什么不经济？

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-3-17 21:18 编辑 ]

54169

原帖由 Redbee 于 2007-3-17 21:16 发表

为什么？

比如秋田新干线，东京-盛冈500公里是高速，盛冈-秋田127公里是130的，低速的比例不能算小了。
山形新干线更“离谱”了，东京-福岛255公里，福岛-山形148公里。。。。。。

你这个例子更不理解 ...

我指的是济南-石家庄段，并不是走郑州，客专需要许多年后，当然走徐郑经济些。

只是觉得350和250技术上差别大，所以不经济，应该换乘，举个极端例子，难道上海-包头也不换乘，跑60？

changeup

350和250本质区别不大，跑跑也不算浪费。京包以后要修新线的，提到200之后让高速车跨线跑也不是不可以。

原帖由 54169 于 2007-3-17 21:38 发表

我指的是济南-石家庄段，并不是走郑州，客专需要许多年后，当然走徐郑经济些。

只是觉得350和250技术上差别大，所以不经济，应该换乘，举个极端例子，难道上海-包头也不换乘，跑60？

54169

1、日本从北九州到东京也没多远，新干线覆盖率高，跑127公里普线没什么，
2、CHINA新干线线路少，普线多且长，动辄几百公里，浪费严重。
3、新干线车CRH太贵，相对全路太少，跑普线多那正线车受影响严重。
4、高铁以白天为主，不需唤醒乘客逼其换乘，乘客坐了几个小时，也需要起身活动筋骨，所以换乘身心负担低；
5、跨线车平时难以保证上座率，正线换乘车，随时调整频率和编组数量
6、少跑几趟远程跨线车，多跑几趟正线高速车。
7、我是从民航枢纽辐射制打败城市对航线得到的启发，
8、综合成本，换乘制最低，美国民航说明了这一点，并不少减少了距离，而是提高上座率。

changeup

我国跨线跑个200公里也不算什么，跑个700公里跨200公里普通线，跨线比例要远小于迷你新干线。

能够直通是火车对航空的优势，如果学习航空搞枢纽换乘，这个是自废武功。

跑一定数量的跨线车，可以保证大部分旅客到达目的地不超过一次换乘。如果以非跨线车为主的话，许多旅客必须经历两次换乘，相对而言不是很经济。

原帖由 54169 于 2007-3-17 21:48 发表
1、日本从北九州到东京也没多远，新干线覆盖率高，跑127公里普线没什么，
2、CHINA新干线线路少，普线多且长，动辄几百公里，浪费严重。
3、新干线车CRH太贵，相对全路太少，跑普线多那正线车受影响严重。
4 ...

54169

原帖由 changeup 于 2007-3-17 21:47 发表
350和250本质区别不大，跑跑也不算浪费。京包以后要修新线的，提到200之后让高速车跨线跑也不是不可以。

京包不可能是客专，必须跑煤车，煤车最多120 ，客车160-200。350车和250车差别还是大的，成本差很多，前者只有新干线勉强还有TGV，后者各国都有。350车底跑500公里200，实在太浪费。

changeup

那就用250公里的车跑好了。旅客可以选择，从上海坐全程250的车跑到包头，不限速，或者坐350的车跑到北京换乘200的京包车。
我估计除了非常想赶时间的旅客外，大部分旅客还是会考虑直通方案的。

原帖由 54169 于 2007-3-17 22:22 发表

京包不可能是客专，必须跑煤车，煤车最多120 ，客车160-200。350车和250车差别还是大的，成本差很多，前者只有新干线勉强还有TGV，后者各国都有。350车底跑500公里200，实在太浪费。

54169

原帖由 changeup 于 2007-3-17 22:15 发表
我国跨线跑个200公里也不算什么，跑个700公里跨200公里普通线，跨线比例要远小于迷你新干线。

能够直通是火车对航空的优势，如果学习航空搞枢纽换乘，这个是自废武功。

跑一定数量的跨线车，可以保证大部 ...

不能看比例，要看绝对时间。国土面积太大，不能跟日本比比例，广岛-东京才多少！
直通对于卧铺尤其是夕发朝至是唯一选择，普铁也没有多少线路差别。
现在：1是全坐席，且白天2只有两条350，若干250，其他160，且车底价格差别巨大，所以换乘是保证赢利的关键。

传统火车是城市对线路，一天只有几班，远程新干线，是几分钟一班，随到随走，换乘等待时间在10-30分钟，只要能同台换乘，没有任何麻烦，随着商务乘客增加，行李的麻烦也越来越小。
沪宁-济南 ，6分钟一班，济南-青岛，12分钟一班，所以，很方便。
你们大概以为要在火车站干等几个小时吧。

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-17 19:55 发表

沪宁——东北需要在天津西换乘，现在看来，站台未必就够用。
是否还要修新站，呵呵。

天津西要修新站，至少20条到发线，足够用了。

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-17 22:22 发表

京包不可能是客专，必须跑煤车，煤车最多120 ，客车160-200。350车和250车差别还是大的，成本差很多，前者只有新干线勉强还有TGV，后者各国都有。350车底跑500公里200，实在太浪费。

跨线车分两种。近期实行的是中速车上高速线运行，所以跨线直通车都是时速250，跨线车上低速线，一般至少也是时速200或160的，200的区段较长，160如果有的话，区段也会较短。近期350的直通车，下线只会下到250客专运行，一般不会下到200普铁运行，即使存在200区间，距离也很短。

至于远期，由于运营成本的最大头——高铁基建本息——已经收回，运营成本大幅下降，加上经济发达，承受能力的提高，350车下线跑200，经济性能够承受，这个不是问题。

54169

原帖由 changeup 于 2007-3-17 22:31 发表
那就用250公里的车跑好了。旅客可以选择，从上海坐全程250的车跑到包头，不限速，或者坐350的车跑到北京换乘200的京包车。
我估计除了非常想赶时间的旅客外，大部分旅客还是会考虑直通方案的。

这是将来的事，现在是北京包头60公里/小时，难道还跑？

美国飞机乘客不是不知道直达能够节省时间，但是票价差几倍，如何不选择换乘制？
我并不是反对直达，我支持线内直达，因为有动车组，连大县城都该停，我还支持修许多支线，比如到济宁、阜阳、南同蒲线，
但线间应该换乘，上海-沈阳难道不能换乘？

直达制是：1、速度慢时间长；2、夕发朝至；3线路车辆相当，总之，是过去时了。

54169

高铁的客运组织与普通不同，但与航空类似，所以应该介于两者间。
诸位还是普铁思维：两城市间一天开三趟车，乘客事先买票，推着行李事先进站等车。
而不是随到随走。

换乘制特点就是极大节约成本事先低票价，日本因为是一条直线，所以没多少换乘问题，顶多就是走支线。

+

54169

降低成本，除了使用高密度坐席车，还要高上座率来摊低成本。
枢纽辐射制，可以极大地提高上座率：只要人少，就用小飞机，人多用大飞机、再多临时增加航班，因为飞机都在枢纽机场等候，随时调配，航班密度是1-3小时一班。
火车比飞机强的是中间可以停，因此，班次密度远大于飞机，但线路数量少，航空枢纽制如果连接50座城市就要50条航线，形成间接的1200多对城市连接。
小城市原来每天只有几个航班，还是小飞机，现在一天最少12班大飞机。

火车换乘制，始发站根据客流随时调整用几组接一列，班次是一小时一班还是5 分钟一班。去什么终点也可以随时调整。客人也不累，票价还便宜。避免了乘客流波动，固定时间带来的忽而低收入忽而人满为患的窘境。也不再开行什么临时客车。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-17 23:16 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-17 22:55 发表
高铁的客运组织与普通不同，但与航空类似，所以应该介于两者间。
诸位还是普铁思维：两城市间一天开三趟车，乘客事先买票，推着行李事先进站等车。
而不是随到随走。

换乘制特点就是极大节约成本事先低票价 ...

你也忽略了一点问题，换乘制并不意味着就能随到随走。

其随到随走的程度，只取决于最低密度的线路的列车密度。

举个极端的例子，京包线如果每天就只有1对客车，哪怕京沪线3分钟一对车，从上海到包头并不能做到随到随走。

54169

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-17 23:30 发表


你也忽略了一点问题，换乘制并不意味着就能随到随走。

其随到随走的程度，只取决于最低密度的线路的列车密度。

举个极端的例子，京包线如果每天就只有1对客车，哪怕京沪线3分钟一对车，从上海到包头并 ...

我说这话考虑的是客专之间的状态，比如京沪与胶济，应该随到随走，所以一定要修济南-石家庄客专，这对山东山西河北南都很重要。

至于京包，60公里的线路，也不至于一天一班，如果是客专，可能京张-张包、张同，
换乘制的关键之一就是电子客票，到站往车门前前一晃就可以，不能中转签字。
电子客票自然会安排你何时何地换乘。

我支持本线直达，与外线换乘。还支持短线，不支持长线。

比如京港，就应该开穗-株之类的短途，到株州再换乘。

54169

我认为过去就是县县通，提速后反而完蛋了。现在特点是，铁路对县级没用，高速公路对村镇没用。不论客货，所以公路运输发达。

记得小时候，铁路是40公里行车速度，每10 分钟停一次，许多是乘降所，连道岔都没有的地方都停，都沿途农民很有用，他们进县城都坐火车，后来随着汽车发达，越来越不停小站了，不用说乘降所，连5等、 4等、3 等都不停了。当年还有许多车皮在支线拉砖头，现在还看得见吗？

都是铁路提速惹的。提速对宏观面有利，对微观面不利。
我的意见是，再开40km/h的车，2米8 宽，城铁大小，有低速货运动车组，这样可以服务许多县乡。
线路当然是以支线为主，把废弃支线用联络线连接，轻轨小轴重，尤其在江南地区。这车还可以集装箱化，县乡买两台集装箱叉车就可以了。

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-18 00:01 发表


我说这话考虑的是客专之间的状态，比如京沪与胶济，应该随到随走，所以一定要修济南-石家庄客专，这对山东山西河北南都很重要。

至于京包，60公里的线路，也不至于一天一班，如果是客专，可能京张-张包、 ...

你的换乘方案在低密度线路上根本不可行。列车平均间隔大于30分钟，多几次换乘，让高速线上随到随走的优势荡然无存，平白无故在换乘站耽误几个小时的时间，乘客早就不耐烦了。

直通车就是为了既决低密度低速线路换乘等待时间过长的问题的。客专网上搞换乘，将来没问题。非客专线路，换乘制根本没戏，必须车辆下客专网直通既有线。

54169

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-18 01:10 发表


你的换乘方案在低密度线路上根本不可行。列车平均间隔大于30分钟，多几次换乘，让高速线上随到随走的优势荡然无存，平白无故在换乘站耽误几个小时的时间，乘客早就不耐烦了。

直通车就是为了既决低密度低 ...

不对！
使用电子客票就可行，我说的换乘制是高密度高铁之间或者高铁与普线之间的，前者随到随走，后者电子客票上早就标出换乘时间车次，所以半小时货更长够了，不用进候车室。