旅客列车的电力来源

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 12:41
那也不是牵引力转移啊而且这个东西不是那么简单的……

愿听详细的讲解呢

hypersky

楼主居然是2006年小学毕业！

五子棋

hypersky 发表于 2017-3-31 20:56
楼主居然是2006年小学毕业！

实际是2013年高中毕业哦

CRS

五子棋 发表于 2017-3-31 20:59
实际是2013年高中毕业哦

楼主你中间那一年干嘛去了？
是我又认识一个病友嘛？

CRS

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 12:47
轴重转移的本质是质心转移，所以只要有加速度必然转移
至于和轴距的关系，我并不同意这个看法
顺便还是上 ...

轴重转移最主要的原因是
轮周牵引力和车钩牵引力不共线
这就像个杠杆，把车给撬起来了
于是才轴重转移
火车那点加速度应该影响不大

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 14:34
但是从字面来看只是初级的防空转，并没有体现出蠕滑控制来
其实这个也很好证实，你去看看这车的 ...

那个年代应该也就是那样了，那个在当时应该就算是粘控了，你得结合当时的年代来看啊。

从美国车迷讨论来看，在EMD与GE的PK上，EMD好像在耐久性、柴油机加载速度、蠕滑控制和径向转向架方面要胜于GE，在同级别GE ES44AC（4400马力交流）与EMD SD70ACe（4300马力交流）的对比上，后者虽然少了100马力，但牵引力更大，持续速度更低，再加上加载速度快等优势，驾驶员说实际驾驶感受是SD70ACe性能要强于ES44AC。

GE还喜欢起火和崩增压器，估计要不是价格便宜，优惠多，很可能是卖不过EMD的。

所以我感觉美国柴油机车，销量上GE领先，技术上EMD领先。

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2017-3-31 18:09
哈哈哈 ，里面有部分是我更新或添加的。现在很多都被其他人搬到百度百科了。

我一般搜索优先用谷歌，其次必应，最后百度。
看百科优先维基，其次百度，最后是其他百科。

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 15:04
柴油机负荷率在短时间内频繁、剧烈变化是不好的，尤其是在高功率场合
否则就不需要柴油机恒功率控制这东西 ...

实际运用的时候六台电机不会同时抑制的，彼此状态不同会互相抵消这个波动，最后反映到柴油机这可能就不大了，或者是那个波动速度远大于柴油机调节的速度，幅度又不是太大，系统就直接忽略了，恒功输出就可以了。

而且抑制也不是直接关掉不给电流。这么多年下来大体上也知道抑制到多少就能够抑制住。

我之前说电流表那么波动，柴油机转速起伏是SD40老机车上的情况。现在的SD70机车上已经听不出柴油机转速波动了。

Lion2013

CRS 发表于 2017-3-31 23:31
轴重转移最主要的原因是
轮周牵引力和车钩牵引力不共线
这就像个杠杆，把车给撬起来了
于是才轴重转移
火 ...

轴重转移不光发生在同一个转向架上的车轴之间，同一个车体前后两台转向架之间整体也会发生轴重转移的。只不过这个转移量可能相比于转向架上的转移量来说小很多。

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2017-4-1 00:54
我一般搜索优先用谷歌，其次必应，最后百度。
看百科优先维基，其次百度，最后是其他百科。

现在谷歌和维基百科不翻墙是用不了的。

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2017-4-1 09:33
现在谷歌和维基百科不翻墙是用不了的。

好在英文维基是可以直接看的，谷歌翻译也可以直接用，所以可以英文维基+谷歌翻译

铁道游击队长

CRS 发表于 2017-3-31 23:31
轴重转移最主要的原因是
轮周牵引力和车钩牵引力不共线
这就像个杠杆，把车给撬起来了
于是才轴重转移
火 ...

你意思是，有一个如图示斜向的力作用于机车？
顺便，开关那个事我基本想明白了，空开是肯定有的，比如SS8和DF11G的空开我都拉过，但是比如DF11G，可以在微机屏直接操作切除电机，这时候空开肯定是不会自动拉下的，那么就必然存在一个二极管的封锁或者类似机制

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-4-1 00:59
实际运用的时候六台电机不会同时抑制的，彼此状态不同会互相抵消这个波动，最后反映到柴油机这可能就不大了 ...

这个情况我是清楚的，但技术不能靠想当然，按照您的实情叙述，我觉得这车做的就有问题了顺便，现在的电喷柴油机，响应速度的确比以前快，但终究不可能在瞬间完成，所有还是要看实际情况，可惜中国没这个东西，我就是想观察也没地看去

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-4-1 01:35
轴重转移不光发生在同一个转向架上的车轴之间，同一个车体前后两台转向架之间整体也会发生轴重转移的。只 ...

实际情况是后者大很多

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-4-1 11:11
实际情况是后者大很多

我正好给搞反了？

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-4-1 11:18
我正好给搞反了？

肯定的

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 14:35
您好像想多了，只要传感器足够精准即可
当然，如果能在理论上建个模，肯定会更好，但缺乏实用性 ...

我说的是精确到极限的状态。比如理论上轮对与钢轨踏面相对速度是多少的时候牵引力最大，那么我这个就让他始终是这么大。

相当于机车预先知道钢轨状况，在不同的位置输出不同的电流，让轮对始终以最理想的滑转速度输出最大牵引力。

而传感器，再灵敏也是发生滑转的时候才反应，加上控制电路的滞后，所以仍然是让相对速度在理论速度上下波动，只是可能幅度更小而已。

我这个其实就是说一个理想的极限。实际上现在的粘控技术，基本上已经把机车的牵引力潜力挖掘的差不多了。

不过我在想另一个问题，能否在转向架上，或者是车体上接近钢轨位置装电磁铁，需要的时候通电吸引钢轨，增大机车轴重，但对轨枕、路基来说还是原来的轴重。

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-4-1 11:36
我说的是精确到极限的状态。比如理论上轮对与钢轨踏面相对速度是多少的时候牵引力最大，那么我这个就让他 ...

我认为蠕滑只是表象而不是本质，也就是说我们真正需要控制的并不是蠕滑速率，而且您肯定没有理解我说的“超临界状态”的真正含义，其实我觉得这个话题没必要说的太多，因为确实不是一两句话能说清楚的，本身就很复杂，纠结于其中最后的结果可能是大家都要被搞晕，而又没有太多意义
传感器现在普遍用的应该是基于测速，但还可以有测力的，对吧，比如受力状态变化导致的电信号波动
加装电磁铁理论上是可行的，但实际有没有这个空间不好说，同时还要考虑外加磁场对牵引电机的影响
其实说实话，中国铁路压根就不可能纠结这些技术细节，有没有能力都单说，最关键的是，咱们不差钱啊，有费这个劲较这仨瓜俩枣的真儿的功夫我不如再加一个车头国情就是这样，所以中国永远不可能在真正高精尖的领域里有所突破，咱也只有玩玩别人玩剩下的

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-4-1 12:15
我认为蠕滑只是表象而不是本质，也就是说我们真正需要控制的并不是蠕滑速率，而且您肯定没有理解我说的“ ...

嘿嘿，你说加车头，我倒是觉得中国铁路是最不喜欢加车头的，恨不得万吨大列都用单机挑。

而欧美，稍微上点编组的列车都是重联或DPU。美国客车怎么说也没有中国的重，人家4200马力的P42DC还经常重联牵引呢。

欧美里边我感觉美国是最喜欢玩重联的，花样还挺多。他们以前生产过B-Unit，就是没有驾驶室，专门跟其他机车重联的。还有Slug柴油机、主发和变流电路都没有，只有机车的走行部，上边用水泥块充当主发等部分的重量，与专门改装过变流电路的“母机”重联，牵引电机由母机驱动。在干线上跑的Slug会带有电阻制动的电阻箱。

http://bbs.hasea.com/thread-565462-1-1.html

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-4-1 14:04
嘿嘿，你说加车头，我倒是觉得中国铁路是最不喜欢加车头的，恨不得万吨大列都用单机挑。

而欧美，稍微上 ...

这其实是两个概念，中国铁路不追求大牵引力，但在途功率偏大
我说的意思是，比如山区下雨，那一般就加补机了，没人会去想着去喀嚓那点黏着
而在途功率偏大并不需要技术含量，无非是相对比较毁车罢了