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发表于 2017-4-2 00:42:09
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铁道游击队长 发表于 2017-4-1 15:17 
其实我也不理解美国人为啥那么执意的追求大牵引力，仅仅是为了起步更快？
这么说吧，拿DF8B来讲，起车满流1 ...
我在网上看，美国列车完成编组之后需要配置机车，这个是需要经过计算的，根据列车总重、所经过的地形等因素计算出这趟列车应有的功重比（牵引功率和电制动功率），根据功重比确定需要多少台机车牵引，再根据地形、列车长度等因素确定是普通重联还是DPU（美国DPU大多数时候只在列尾，列车中部布置DPU的情况相对较少），基本上三台机车就开始用DPU了，四台更多，五台的基本上肯定是DPU。
美国联合太平洋铁路曾经有一次严重的脱轨事故，就是配置机车的时候失误。机车牵引功率够了，但有几台机车电制动是坏的，造成列车制动功率不够，下坡没HOLD住放飏了（司机发现电制动功率不够，上气制动的时候已经晚了）
美国也不见得就是主观上追求大马力，他们的车太重了，33-35吨轴重，我们才是23-25吧，基本上人家50节车厢满载大约顶我们75节车厢满载。然后他们干线上跑的货车还都是一百节以上的，列车长度1.5公里前后，这样即使是启动850，持续700的机车，也得好几台才行。然后有时可能还会留点冗余，多配置一辆。
前面说到功重比，我想起有个游戏叫Run8，在介绍机车操作的时候顺便介绍过美国货车的功重比，好像普通列车是2.7马力/吨前后，联运列车一般是4马力/吨以上。不知国内货车是怎么配置的功重比。
现在想想中国铁路发挥不了机车最大性能，可能是太怕打滑了，又不相信电脑粘控，所以就开的很保守。美国那边我听人说他们开车，0位直接拉到七八位是常事。
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楼主: 五子棋
