旅客列车的电力来源

huamao_zhh · 发表于 2017-3-29 12:08:31

Lion2013 发表于 2017-3-29 09:51
我觉得除了跟减重减不下有关，还有就是跟当地轴重限制有关。美国可能根本就不用特意减重，四轴一样不超。 ...

轴重限制肯定有，这个在NJ2是典型的，但是HXN*K上就出现了问题。本来就是设计的25吨轴重的车，结果国内还是出现这样的问题，尤其是HXN5K，发动机技术根本就没吸收，最后又回到280的发动机上了。

关于A1A少牵引电机的问题，并不是说为了节约电路等因素，毕竟在机车这样大的体量上，这个电路节约带来的维护难度并没有什么增加，成本增加也并不高，而是总功率和牵引电机相互匹配的结果。如果把A1A改成C0-C0轴式，需要将原有牵引电机进行适应度替换，否则反而存在牵引电机性能的浪费，也包括成本上的浪费。毕竟，没有什么机车会像8k那样，800KW的轴功率却用1000KW的牵引电机。

所以说，还是那句话，在研制过DF10和DF10D的内燃机车情况下，反而新的N*K用A1A的轴式，不是技术消化不到位，就是国铁机车研制的需求出现错误。

huamao_zhh · 发表于 2017-3-29 12:09:56

Lion2013 发表于 2017-3-29 11:25
说到这我想起美国EMD搞出来的B1-1B奇葩轴式

这个轴式的曲线通过半径要好，而且还解决机车轴重问题。

Lion2013 · 发表于 2017-3-29 12:44:58

huamao_zhh 发表于 2017-3-29 12:08
轴重限制肯定有，这个在NJ2是典型的，但是HXN*K上就出现了问题。本来就是设计的25吨轴重的车，结果国内还 ...

280? DF11 用的那个？

我以为跟HXN5一样都是通用电气的GEVO16呢

另外，SS8在山区单机满编满员运行的时候黏着够吗？如果不够的话我估计这个A1A-A1A跑山区也要悬，弄不好抓地可能还赶不上SS8的Bo-Bo，假如轴重一样的话，除非是径向转向架（话说准高的话三轴转向架应该都是径向的吧）。

Lion2013 · 发表于 2017-3-29 12:48:07

huamao_zhh 发表于 2017-3-29 12:09
这个轴式的曲线通过半径要好，而且还解决机车轴重问题。

轴重转移不影响黏着吗？

奇葩主要是EMD的这个车好像还是个货机。

huamao_zhh · 发表于 2017-3-29 13:26:31

本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-3-29 17:00 编辑

Lion2013 发表于 2017-3-29 12:44
280? DF11 用的那个？

我以为跟HXN5一样都是通用电气的GEVO16呢

另外，SS8在山区单机满编满员运行的时候 ...

这个280跟DF8/DF11系列的不同，是280*300的。国内现在有3款280发动机，戚墅堰的280*275、280*300和大连的280*320，而HXN5K是在HXN5B的基础研制的机车，因此采用的跟HXN5B一样的柴油机。
280*275，主要是用在DF8、DF8B、DF11、DF11G、DF11Z、DF8BJ；
280*300，主要用在DF8CJ、HXN5B、HXN5K；
280*320，主要用在DF8D和DF11D上；

SS8B，在西陇海上是败给了SS7C，但是如果是双机重联就不会出现这个问题了，明显是牵引功率和牵引力不足，所以后面株洲厂研制了SS9来解决SS8的这个问题。DF10也是在山区上败下来，才有了DF7D山区型，同为六轴的DF7D的轮对钢轨的磨耗是低于老东风的，也低于DF4的；ND5的最小曲线半径是85M，这比大部分调车机车都小。充分的说明除了轴式外，还有轴距等因素呢，因此不能用轴数来作为评判的唯一或绝对根据。

现在HXN*K别忘记是双机重联的机车，但是可以拆开用，只不过在多坡道的山区线路肯定是重联运用，所以这个A1A轴式的问题还不大。只不过，HXN5K是两台R12v280ZJ发动机，可就是24缸了，这油耗也挺爽的，估计跟DF11G相当吧，还真不如单机R16v280ZJ发动机，具有机车供电能力，采用D0-D0轴式来的好呢。HXN3K用的两台12V265发动机，只不过依旧不如直接用16v265发动机呢。

径向转向架跑准高速貌似安全性不行吧，估计安全性还没有3BO强呢。采用B01-1B0的到是客货运关系不大。

铁道游击队长 · 发表于 2017-3-29 16:35:41

huamao_zhh 发表于 2017-3-28 21:18
他认为是成本来自牵引电机。
选择A1A轴式的核心在降低机车轴重。

实际上A1A只降低中间轴的轴重，一般来说东风系列机车的牵引电机重达3吨，那么假如一台DF4B搞成A1A，其结果就是一三轴轴重23吨，2轴轴重20吨，当然这只是理论上，实际上轴重肯定不会是平均分配的
那个22吨轴重只是平均值，但是对于全悬挂，相对来说应该更趋近于平均值

铁道游击队长 · 发表于 2017-3-29 16:37:18

huamao_zhh 发表于 2017-3-28 21:21
确实啊，材料问题还是最致命的因素。HXN*B还是25吨的车呢。话说，和谐系列对的内燃机车真操蛋，乱七八糟的 ...

NB25吨肯定是加的配重吧

铁道游击队长 · 发表于 2017-3-29 16:43:29

huamao_zhh 发表于 2017-3-28 21:29
国铁的标准就是有问题，但是国内交通行业都这样。北京系列是单风泵，就没问题，到了DF11G就不行。公交车搞 ...

双凤泵是必要的冗余，单风泵跑大线的确不妥
比如下坡道我这刚缓解结果风泵挂了，这时候如果你动力制动顶不上去，那很可能就只有挂掉了

铁道游击队长 · 发表于 2017-3-29 16:51:18

huamao_zhh 发表于 2017-3-28 21:35
其实NJ2的最大问题就是外走廊改内走廊对的问题，再加上机车需要减重，其实与其用薄的铁蒙皮，不如用铝合金 ...

NJ2人家设计明显就不是整体承载嘛，所以纠结铁皮干嘛呢，说白了拿纸糊只要不漏水也行

话说牵引力转移是个什么鬼

铁道游击队长 · 发表于 2017-3-29 16:54:12

Lion2013 发表于 2017-3-29 05:18
控制电路不一样啊，机车可不是玩具车，几台电机并联就行了。机车尤其是带蠕滑控制，那肯定是每台电机独立 ...

中国国产车里就没有蠕滑控制这一说，所以还真是一个柜子管6个电机，多俩少俩牵引电机没影响，无非是差几套控制开关

铁道游击队长 · 发表于 2017-3-29 16:56:18

Lion2013 发表于 2017-3-29 05:22
我不是说承载，而是说为了减重用薄铁皮。当然这些车很可能就是你说的，外走廊车的架构，所以也不需要用厚 ...

问题就在于这铁皮就是糊住不漏风不漏雨的作用，1mm就管用何必用5mm呢，而且肯定轴重超限
至于其他车，要看人家具体怎么设计了，没见过的东西我说不好

铁道游击队长 · 发表于 2017-3-29 17:49:31

Lion2013 发表于 2017-3-29 05:31
公交车磨洋工这个……确实烦人，真不知道公交调度是怎么想的。
我有个网朋友在美国旧金山，他说那边的公交 ...

全世界可能也只有中国，明明没人上下的车站，也要停一下，开下门（这下丫不喊着要低碳了）
十几年前是明明有人上的车站，丫愣是不给你停
其实说白了，中国的事，大多很傻比——不用找其他冠冕堂皇的理由了

话说4000马力是多少千瓦？

huamao_zhh · 发表于 2017-3-29 18:20:56

本帖最后由 huamao_zhh 于 2017-3-29 18:28 编辑

铁道游击队长发表于 2017-3-29 16:35
实际上A1A只降低中间轴的轴重，一般来说东风系列机车的牵引电机重达3吨，那么假如一台DF4B搞成A1A，其结果 ...

应该是簧下重量越低，越接近理论值吧，所以希望能研制出来钛合金为骨干的转向架，轮对还是钢，弹簧也钢的，剩下的全部为钛合金的。

不知道当年的东方红系列和老东风系列是不是单风泵。

CRS · 发表于 2017-3-29 21:43:52

中国直流车似乎就没有黏控这一说
完全就是靠串励电机的物理特性抑制空转
所以多俩少俩电机差那几个晶闸管我觉得成本不大

但是交流车就不一样了

Lion2013 · 发表于 2017-3-30 07:03:34

huamao_zhh 发表于 2017-3-29 13:26
这个280跟DF8/DF11系列的不同，是280*300的。国内现在有3款280发动机，戚墅堰的280*275、280*300和大连的 ...

HXN5B用的也不是GEVO16？好吧我才知道

ND5那个看来不是帖子说错了就是我记错了，但是三轴转向架撑大了曲线轨距的事存在吗？什么车在什么线路上干的？

Do-Do轴式的采用我仍然持保留态度。

转向架的曲线性能的确跟轴数没有直接关系，但是轴数间接影响了轴距。
轴数多了轴距肯定要大的，除非缩小轮径，但那也是有限的，要考虑电机占用的空间。所以轴数跟转向架的曲线性能之间存在一个非定量的关系。

Lion2013 · 发表于 2017-3-30 07:06:12

铁道游击队长发表于 2017-3-29 16:35
实际上A1A只降低中间轴的轴重，一般来说东风系列机车的牵引电机重达3吨，那么假如一台DF4B搞成A1A，其结果 ...

现在的三轴转向架不怎么做平衡梁结构了，都是在一个大梁上装弹簧，在行驶中随着轨道的起伏，三个轴的负重是不断变化了。

Lion2013 · 发表于 2017-3-30 07:09:25

铁道游击队长发表于 2017-3-29 16:51
NJ2人家设计明显就不是整体承载嘛，所以纠结铁皮干嘛呢，说白了拿纸糊只要不漏水也行
话说牵引力 ...

我说的是轴重转移。这个很好理解，一说你应该就会明白，就是转向架上的牵引电机开始发力，同一个转向架上，行驶方向或行驶趋势方向最前面的轮对轴重会变小，最后一根轴会变大。轴重变了对应的黏着就变了，所以牵引力……单个轴提供的牵引力就变了。

Lion2013 · 发表于 2017-3-30 07:10:48

铁道游击队长发表于 2017-3-29 16:56
问题就在于这铁皮就是糊住不漏风不漏雨的作用，1mm就管用何必用5mm呢，而且肯定轴重超限
至于其他车，要看 ...

但是按照老美的作风，如果轴重不超他们应该也不会用那么薄的铁皮

Lion2013 · 发表于 2017-3-30 07:25:38

铁道游击队长发表于 2017-3-29 16:54
中国国产车里就没有蠕滑控制这一说，所以还真是一个柜子管6个电机，多俩少俩牵引电机没影响，无非是差几套 ...

是压根就没有这个功能，还是有这个功能多方面原因没人用？

这个帖子很多信息都是第一次知道

我知道HXD好像是带蠕滑控制的。以前有车迷说过，德国工程师设计的初衷就是直接手柄到底，剩下的机载电脑搞定。结果LKJ比机载电脑还灵敏，没等电脑开始动作，LKJ已经开始排风了。好像是记载电脑是允许有半圈还是多少的打滑，LKJ基本上是有打滑就排风。所以也就没人敢手柄到底，有些坡道本来手柄到底外加机载电脑的蠕滑控制可以起车，结果硬是没人敢下那么大的手柄，停在坡道上等救援。

Youtube上看到过美国车的坡起，通用电气的和EMD的车都有，大雪天，油门到底，然后真是吱嘎的打滑，列车非常缓慢的启动起来了。近距离特写的时候会发现基本上是半圈左右就抑制住了。

Lion2013 · 发表于 2017-3-30 07:29:54

铁道游击队长发表于 2017-3-29 17:49
全世界可能也只有中国，明明没人上下的车站，也要停一下，开下门（这下丫不喊着要低碳了）
十几年前是明明 ...

4000美制马力大约是2983千瓦

擷取.JPG

		自动登录	找回密码
密码			注册进站