旅客列车的电力来源

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2017-3-31 02:57
维基百科上看了，还真是。而且7D是东风7系列唯一的干线机车，最开始的时候是单司机室，重联运用的。后来齐 ...

二七厂的干线机车还有北京型和DF7B干线

DF7D用北京型的壳子是没时间设计了，铁道部要求二七厂在一年内完成以从设计到量产，以DF7B山区型、防寒型为基础，采用240*275系列发动机。

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2017-3-31 07:51
二七厂的干线机车还有北京型和DF7B干线

DF7D用北京型的壳子是没时间设计了，铁道部要求二七厂在一年内完 ...

嗯，查了一下，7B确实有一批是干线货运，编号为6001-6072

以下内容来自维基百科词条《东风7B型内燃机车》

干线货运型

随着中国经济和铁路运输的发展，京沪、京广、京哈铁路等铁路干线的货物运量迅速增长，为了缓和繁忙干线运输能力紧张的局面，中华人民共和国铁道部于1992年决定通过调整机车类型、延长货物列车长度、提高牵引定数，在主要干线开行5000吨级重载混编货物列车。1992年9月，根据铁道部关于京广铁路石家庄至郑州间开行5000吨级重载货运列车的要求，铁道部、郑州铁路局、北京铁路局合作使用东风7B型3017、3018号两台机车，在石郑区段进行了双机重联牵引5000吨重载列车的大运转试验并取得成功。同年10月，北京二七机车厂对本来设计用于小运转的东风7B型机车在车体、电气、辅助系统、管路、设备等方面，进行局部改进设计以适应干线货运需要，并于同年年底试制成两台东风7B干线货运型样车（6001、6002），配属北京铁路局邯郸机务段试运用[2]。

1993年3月，北京二七机车厂开始批量生产东风7B型干线货运机车，至1994年3月停产，累计生产了72台（6001～6072）[3]。东风7B型干线货运机车出厂后分别配属邯郸机务段以及新乡机务段投入运用，双机重联用于担当牵引郑州北至安阳、石家庄的5000吨级重载货运列车。由于东风7B型干线货运机车仅作为京广铁路石郑区段实现电气化前的过渡时期使用机车，随着京广铁路安阳至郑州北段、石家庄至安阳段电气化铁路于1997年分段建成开通，邯郸、新乡机务段开始配属韶山4型电力机车担当货物列车牵引任务，这批东风7B型干线货运机车后来均改为调车机车使用。

往常这类词条维基顶多跟百度杀个平，结果这次百度是兔尾巴长短，维基却是标准词条，1920x1080屏幕能滚四屏



顺便再贴一张DF7D的词条吧




展开页面底部的中国铁路机车清单又有不少新发现——我们也曾经搞过燃气轮机车

铁道游击队长

CRS 发表于 2017-3-30 19:37
啊牵引电机投入还是切除那肯定有空气开关
我后来又看了一下，其实如果不是无极磁削弱
可能真是连晶闸管变 ...

其实我说错了（被你带沟里去了），应该是二极管封锁
当然这里面肯定是有区别的，像DF4这种车必然是空开，而高级点的我怀疑是二极管（可能还加上空开——证据暂不展示了）
至于磁削，内燃机车里面可能带无级转换的就是DF11Z，为什么说可能呢，因为我也没办法证实（其实问问司机倒是也行，但我觉得还是保留点悬念更有意思），但是可能性极大，而且这个车磁削的时候还有更牛逼的特性（说多了怕“泄密”）
国产内燃直流机车主回路里面压根就用不到晶闸管（大Z单说）

铁道游击队长

CRS 发表于 2017-3-30 19:47
所以这里有意思的一点是
大轴距（2100+2100）的老东风曲线通过性能
竟然比小轴距的东风4（1800+1800）还好 ...

这个东西没有具体信息是很难判断的
比如车轴的活动量、安装方式，参数设置等等……包括实车效果
7D的低牵引点主要还是考虑对黏着的保护吧

铁道游击队长

huamao_zhh 发表于 2017-3-30 22:24
如果转移到非动力轴，不就造成牵引力下降嘛。

那也不是牵引力转移啊而且这个东西不是那么简单的……

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 03:00
刚才查百科发现ND5是有黏着控制的，不知用没用过。当初技术转让协议里是有这一项的。

以前肯定用过，至于是不是官方要求使用那不好说
以前（十五年前吧），司机跑车怎么跑，完全看心情，现在时时处处被监控，完全不是一个概念
内燃机车（尤其还是老式直流）使用黏控不是那么简单的，比电车复杂，因为你得考虑柴油机的耐受，所以肯定得找个地方放电

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 03:03
轴重转移这个貌似就是欧洲早期那种没有转向架用像蒸汽机车连杆驱动的机械传动调机也存在，更别说转向架的 ...

轴重转移的本质是质心转移，所以只要有加速度必然转移
至于和轴距的关系，我并不同意这个看法
顺便还是上一楼，我可能主观了，照您这么说，国产车里至少DF6很可能是带黏控的，但我确实木有经历过那个车

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 03:12
是东风4在老黔桂铁路上的事，队长说的，我查了一下是。

沈局的ND5跑沈丹铁路的时候应该也算是山区了吧， ...

呃，我说过这事？
一般情况下应该是除我以外其他网友很难知道的信息我才会说，如果随便能在网上看到的信息我是没必要在这说的

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 03:20
我记得网上说黏着控制主要是在一个临界状态，就是车轮要空转还没有空转的时候。我估计就是轮对踏面跟钢轨 ...

事实上我认为真正的黏控是要追求“超临界状态”的，这个很多年前在机辆版分析过，就不多说了，因为确实挺复杂的
真正的蠕滑控制，应该是微观层面的，宏观看到的其实更多是基于控制精度造成“失败”的情形——至少我是这么认为的

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 12:47
轴重转移的本质是质心转移，所以只要有加速度必然转移
至于和轴距的关系，我并不同意这个看法
顺便还是上 ...

DF6确实具备粘控。
一下内容摘抄自中文维基百科词条《东风6型内燃机车》

控制系统
东风6型机车采用了以英特尔80186微处理器为核心的微机控制装置，负责控制机车的恒功率励磁、轮对防空转防滑行、电阻制动与制动扩展控制、以及机电保护和故障诊断显示装置等，由大连厂与通用电气公司共同设计、通用电气公司制造。恒功励磁控制系统通过联合调节器上的负载控制电位器（Load Control Potentiometer，LCP），快速、准确地实现内燃机的恒功率控制，并引入多种修正和反馈信号，使系统对复杂多变的工作情况快速反应，使机车能够充分发挥功率和牵引力。轮对防空转防滑行系统通过检测牵引电动机的转速来实现机车速度控制和空转保护，有效改善机车的粘着利用性能。然而，由于微机显示屏语言为英文，当机车出现问题时司机难以迅速判断和处理故障。

首两台样车出厂后，随即配属沈阳铁路局大连机务段进行运用考核试验，并将东风6型机车与ND5型机车编入同一个车队，投入沈大铁路运用，以客观比较和评价东风6型机车的性能。1989年9月，铁道部选取了东风6型0002号机车，在大连内燃机车研究所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能试验。试验结果显示，东风6型机车内燃机的运用功率和机车标称功率都略高于ND5型机车，牵引性能较好，起动牵引力和持续牵引力分别比东风4型机车高22.75%、112.5%，并在很宽的速度范围内具有较高效率，实测机车轮周效率达到35%以上，而在相同运用条件下油耗率指标与ND5型机车相当，机车各项技术指标均已达到1980年代世界上同类机车的先进水平[5]。

DF6是与美国方面合作研制，要对标美国DASH8-39C（C39-8）机车。是ND5技术转让项目的第二期。

结果这个项目生不逢时，政治原因草草退场。具体原因，可以看维基，其实我估计你看DF6赶上什么时候就应该能猜到，或许你可能就知道

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 12:49
呃，我说过这事？
一般情况下应该是除我以外其他网友很难知道的信息我才会说，如果随便能在网上 ...

哦记错了，CRS说的
我得去改帖子去

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 12:52
事实上我认为真正的黏控是要追求“超临界状态”的，这个很多年前在机辆版分析过，就不多说了，因为确实挺复 ...

问题是轨面金属成分和几何状态复杂多变，要想真正实现精确控制，估计得在轮对跟钢轨接触之前，预先扫描钢轨和轮对踏面，进行计算才行。但问题是这个扫描……

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 12:45
以前肯定用过，至于是不是官方要求使用那不好说
以前（十五年前吧），司机跑车怎么跑，完全看心情，现在时 ...

如果机车有电阻制动的话估计制动电阻应该是个好去处。

但实际上我感觉并不会存在多出来电的问题，因为主发并不是一个横流输出的电源。
而粘控抑制空转的时候是通过减小牵引功率来实现的，反映到主发就是减小负载。那个时候可能除了柴油机会短时间内提高一点转速以外，没啥，效果上就如同一台发电机本来给10盏灯供电，然后突然同时关掉其中几盏，发动机会短暂的提高功率，接着发电机的控制器会立即减小内燃机的油门，转速就会重新降回原来的稳定转速。
我感觉机车粘控可能考验的主要是变流电路对这个频繁甚至很大幅度的调整能否应付的住，再加上柴油机控制部分。而柴油机、牵引发电机和牵引电机似乎没什么。

以前看过机车粘控的视频，那电流表各种大幅度摆动，柴油机转速也被搞得忽高忽低的。

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-30 07:25
是压根就没有这个功能，还是有这个功能多方面原因没人用？

这个帖子很多信息都是第一次知道

我 ...

不过这里必须澄清的一点是，我说的是蠕滑控制
像空转抑制这种初级黏控，稍微上点档次的车还是有的，只不过普遍不怎么好用罢了

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 13:11
DF6确实具备粘控。
一下内容摘抄自中文维基百科词条《东风6型内燃机车》





DF6是与美国方面合作研制， ...

但是从字面来看只是初级的防空转，并没有体现出蠕滑控制来
其实这个也很好证实，你去看看这车的最大牵引力，如果低于480，那就肯定不存在蠕滑
其实国产车里，DF4DJ可能是存在蠕滑控制，毕竟我记得他的牵引力可达555，但这套系统应该是西门子的，也不算真正意义的国产，而且还是交流传动
但别被DF4DD的534骗了，这车不可能有蠕滑控制
DF6下马了，结果来了个简配的DF4D

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 13:15
问题是轨面金属成分和几何状态复杂多变，要想真正实现精确控制，估计得在轮对跟钢轨接触之前，预先扫描钢 ...

您好像想多了，只要传感器足够精准即可
当然，如果能在理论上建个模，肯定会更好，但缺乏实用性

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 13:31
如果机车有电阻制动的话估计制动电阻应该是个好去处。

但实际上我感觉并不会存在多出来电的问题 ...

问题是柴油机的控制不可能在瞬间完成，所以应该是没用的
至于您提到的变流电路，这个好像也没啥不能应付的吧，像交直传动这种，就是主发整流，并不复杂
像您说的这种实际情况，要是国产机车可能玩不了几分钟就会机破了，就算美国车皮实，出于对柴油机的保护，这么干也不太合理啊
事实上我认为机车应该有专门的放电电阻并在主回路里，毕竟制动电阻不是干这个用的，控制起来也很麻烦
但这的确取决于电流波动范围，如果范围很窄，可能必要性不大

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-3-31 13:31
如果机车有电阻制动的话估计制动电阻应该是个好去处。

但实际上我感觉并不会存在多出来电的问题 ...

柴油机负荷率在短时间内频繁、剧烈变化是不好的，尤其是在高功率场合
否则就不需要柴油机恒功率控制这东西了

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2017-3-31 09:46
嗯，查了一下，7B确实有一批是干线货运，编号为6001-6072

以下内容来自维基百科词条《东风7B型内燃机车》 ...

哈哈哈 ，里面有部分是我更新或添加的。现在很多都被其他人搬到百度百科了。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2017-3-31 14:34
但是从字面来看只是初级的防空转，并没有体现出蠕滑控制来
其实这个也很好证实，你去看看这车的 ...

嗯嗯，DF4DJ有一个变态的启动牵引力。23t的轴重下，牵引力超过了功率比它大的DF8BJ和DF8CJ，跟这两款车在25t轴重下相当。

DF10D也是DF6的简化版本。