中国对外推销高铁暂时不会成功

taylor1984

西局HXD1C 发表于 2014-6-14 21:31
1。老百姓会承担他认为最适合的价格和服务。绿皮车虽然便宜但服务水平偏低。
2。你一直没有回答一个问题 ...

1、绿皮车，明显不是服务差，而是硬件差，空调车替换绿皮车的时候难道不是强制执行的？老百姓有选择的机会吗?而22升级到25G 25K 25T，服务有提高么，没有啊
2、你没问我回答给谁？我可没说是盛XX的主意，但是我只知道做这个决断的人明显是前后矛盾的，一方面做出只能跑200的决定，另一方面为了开行一些车，又偷偷开放跑250，典型的前后矛盾，呵呵，我只关心的是从技术和安全角度跑250有么有问题，没有的话，无论是谁做这个决定，那都是脑袋进水了，在我看来这些线路设计是250，车子是250，信号是250，跑250有什么问题，说723的原因，那是站不住脚的，况且还有428呢，那是不是中国铁路集体降速到阿三的水准就安全了？

HJN1988

西局HXD1C 发表于 2014-6-14 19:21
1. 运输就是个商业行为，除了少部分富人对于大部分人来说价格往往是决定性的因素。大部分人是否愿意花2-3 ...

1运输是商业行为没有错误，当时廉价并不是铁路运输的特性，铁路前期投资很大，而且限制很多。公路在短途上有廉价于铁路的优势，民航在长途上也有廉价于铁路的优势（这里的铁路指的是普速铁路）。现在只是因为中国公路在管理上存在问题，造成的公路客票太高。民航容量还不够，所以机票价格还没有低到一定程度。这个不正常现象不会存在太久，纠正过来了，铁路的廉价优势也就不大了，到时候别说是富人，连穷人都不会看铁路一眼。
2欧洲铁路除了通勤铁路以外，其实都不便宜，欧洲的汽运你是不知道，euroline的票价廉价到连普通火车都没它便宜。飞机就别说了，欧洲多地区高速铁路不发达，300公里坐飞机都是普遍的事情。等哪天中国公路，民航发展到这个程度，普速铁路最后的廉价优势都将不复存在了。
3货运下降本来就很正常，铁路适合的只是大宗货物运输，你再怎么投资，其他方面都别指望竞争公路，更别指望竞争水运，人家那真的叫廉价优势，而且方便灵活。
其实我这个帖子发了也不止一遍两遍了。建设高铁的好处是，铁路至少可以在一定距离内具有比公路快捷，舒适的优势，比航空方便，舒适的优势。这点普速铁路是不具备的，现在普速的繁荣主要就是建立在廉价的优势上，这个优势被弱化甚至抵消是早晚的事情。一旦被抵消，谁还看铁路一眼呢？

HJN1988

taylor1984 发表于 2014-6-14 21:53
1、绿皮车，明显不是服务差，而是硬件差，空调车替换绿皮车的时候难道不是强制执行的？老百姓有选择的机会 ...

350如果说是因为技术问题，还可以说的过去，但是250降成200显然就是政治问题了，且不说客专上一大堆250的动车，大西这种CTCS2控车的线路都是250了。那沿海不恢复250的原因，估计铁总从技术上肯定解释不了 我认为比较合理的解释就是不想去冒一点险承担责任，如果恢复速度后出了事，不管是不是速度的原因，在中国这种制度下都会追这个提速决策者的责任。那干脆就不提了。

西局HXD1C

HJN1988 发表于 2014-6-14 22:23
1运输是商业行为没有错误，当时廉价并不是铁路运输的特性，铁路前期投资很大，而且限制很多。公路在短途上 ...

1。你的观点是自相矛盾的。一方面都认为铁路的环保实惠，一方面又认为国内航空可以发展到类似人人都可以坐飞机的廉价航空时代，如果到那个时代岂不是高铁也要被抛弃了？
2。货运下降不正常。欧美铁路大国货运占社会物流总比20%----40%左右，国内现在10%不足。很不正常。人家都是大宗“黑货”？美国铁路有大量的“蔬菜快车”，中国有吗？这是发展思路偏颇的结果。

HJN1988

西局HXD1C 发表于 2014-6-15 14:06
1。你的观点是自相矛盾的。一方面都认为铁路的环保实惠，一方面又认为国内航空可以发展到类似人人都可以坐 ...

1我的观点没有自相矛盾，我是说铁路不要指望通过廉价去维持其竞争力。航空廉价是早晚到来的。你铁路不能去靠廉价跟其竞争，只能依靠方便的站位，舒适的乘车环境才可以。中国高铁的速度，可以保证在1000公里内，高铁不会在总耗时上输于飞机。再通过舒适的乘车环境，良好的接驳，设置吸烟车厢，不用屏蔽手机的方式提高竞争力，抵消价格贵的优势。超过1000公里那真没办法，就只能让飞机了。你用普速，票价也不会比廉价机票便宜到那里去，时间上比飞机慢的不是一点两点，舒适性还不怎么好，怎么去和飞机竞争？
2货运我们国家也在做，新建客运专线后，把老线腾出来搞货运。老线的速度不慢，适合发展快速货运，只是现在还没到那个时机，暂时没有需求

taylor1984

HJN1988 发表于 2014-6-15 20:49
1我的观点没有自相矛盾，我是说铁路不要指望通过廉价去维持其竞争力。航空廉价是早晚到来的。你铁路不能去 ...

其实飞机也没想得那么快，主要是机场覆盖率和机场接驳问题
尤其是对于起点和终点都没有机场的，这点铁路优势还是很大，DG车就算运行6小时，在总时间上也不会吃亏的
我们公司已经很人性化的提供离我们公司所在地最近的两个机场的送车和接车服务了（免费办公楼门口直送机场），奈何现在大多数人都是还是选铁路

西局HXD1C

taylor1984 发表于 2014-6-14 21:53
1、绿皮车，明显不是服务差，而是硬件差，空调车替换绿皮车的时候难道不是强制执行的？老百姓有选择的机会 ...

如果所有标准是250，按250开就没有任何责任。就像原来奶粉检测没有三聚氰安检测项目，闹出三聚氰安事件，没有质监局被问责一样。因为他们都是按标准执行，他们本身没有错误。
250标准按200开所怀疑的是铁路内部可能会知道一些隐患（例如建设速度过快路基沉降，信号车辆等其它质量隐患等），所以先降速看看再说。

taylor1984

西局HXD1C 发表于 2014-6-16 18:47
如果所有标准是250，按250开就没有任何责任。就像原来奶粉检测没有三聚氰安检测项目，闹出三聚氰安事件， ...

无语啊，谁说沉降就要全线整体降速啊，最多就是限速通过沉降区间就是了
照你这么说啊，什么25T HXD之类的全都降到120先跑个几年再说吧，虽然设计都是160谁知道靠不靠谱呢？说信号，反正无论普速还是D车都出现过追尾，普速的其他事故也多了去了，那是不是证明120 140 160的普速都靠不住呢，都各自再降低50KM车速跑吧：再说车辆和线路，为啥之前CRH1非得跑200，突然为了动卧又解禁可以跑250呢，然后又是同一线路搞出300 250 200三种标尺呢，练铁总自己都在不停的自相矛盾

西局HXD1C

taylor1984 发表于 2014-6-16 19:49
无语啊，谁说沉降就要全线整体降速啊，最多就是限速通过沉降区间就是了
照你这么说啊，什么25T HXD之类的 ...

这些都很好解释：
1。普通线路正式开通客运前都用重量重得多的货车营运了相当一段时间，验证充分，因此客车上线就可以达标。
2。高速客运专线只能用“动车+沙袋”的方式试跑，安全余度验证不很充分。正式上线运行有所保留很正常。
3。再有一个就是质量隐患的因素，说明细心还不足。
4。至于同一线路搞出300 250 200三种标尺，也很正常：
只有时速300级别才能上新闻联播（要是时速500保证新闻联播连续三天头条）---面子。
时速200，经济实惠---里子。

HJN1988

西局HXD1C 发表于 2014-6-18 19:17
这些都很好解释：
1。普通线路正式开通客运前都用重量重得多的货车营运了相当一段时间，验证充分，因此客 ...

其他的还能说过去，最后一条实在太扯了。300公里是面子，200公里是里子。因为300公里的线路上，跑200根本就不存在经济可言，所以现在干脆把D取消的很多

taylor1984

西局HXD1C 发表于 2014-6-18 19:17
这些都很好解释：
1。普通线路正式开通客运前都用重量重得多的货车营运了相当一段时间，验证充分，因此客 ...

晕，货车压路的速度再快也不会超过120，按照你的理论，140 160可靠性怎么验证？
再者无砟的客运专业就不需要货车压路
200是里子？就是这个200让铁总下不来台了，沪杭甬那个效率被严重降低，为啥铁总想偷偷摸摸解禁250，就是因为200不行

qa003qa003

中国的的铁路和地铁一个性质不是挣钱的 是带动沿线发展的 如果指望挣钱修高铁那就笑了 不都是了的地区发展吗？ 穷国家承当不起 发达国家坐飞机的更多。

西局HXD1C

huamao_zhh 发表于 2014-6-14 21:02
马上就要跟英国签署相关合作协议了。

不用在这里去牵强附会的分析泰国高铁的情况了，因为你不压根就想 ...

和英国签高铁合同协议了吗？
中英联合声明中称，双方同意促进在彼此市场关于轨道交通（包括高铁）设计咨询、工程建设、装备供应和设施维护等领域的实质性合作。
也就是说：现在还没有实质合作，还要往前推动，至于结果还不好说。

西局HXD1C

qa003qa003 发表于 2014-6-19 16:17
中国的的铁路和地铁一个性质不是挣钱的 是带动沿线发展的 如果指望挣钱修高铁那就笑了 不都是了的地区发展吗 ...

不止望高铁挣钱就应该高铁卖普速的价（或者大幅降价），给老百姓实惠。否则别给高铁戴高帽。

五象直快

西局HXD1C 发表于 2014-6-20 18:31
不止望高铁挣钱就应该高铁卖普速的价（或者大幅降价），给老百姓实惠。否则别给高铁戴高帽。

高铁卖普速的价，营运收入大减，会导致铁路欠银行的巨额债务无法偿付，银行严重亏损。而银行用于放贷的钱都来自存款人，其实大部分都是老百姓的钱，银行一瘫痪，经济信用体系一崩溃，真正受损失的又是谁呢？？

我们不需要给高铁戴高帽，但也必须直视一个事实：高铁建设所使用的资金中，财政投入（也就是许多人挂在嘴上的“纳税人的钱”）只占不大的一部分比例，除此之外还有巨额的银行贷款。对这些贷款负有偿还责任的也不是政府财政，而是铁路部门。此外 高铁日常运营所需资金，更全部是铁路部门承担。因此，只有政府财政全额出资建设、维护、运营高铁 以及全额拨款发放铁路职工的薪水，高铁不必再从乘坐者手上取得补充资金来维持收支平衡，这样高铁才是当之无愧的“用纳税人的钱建成的高铁”，才有大幅降价、让利百姓的能力。

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2014-6-20 18:28
和英国签高铁合同协议了吗？
中英联合声明中称，双方同意促进在彼此市场关于轨道交通（包括高铁）设计咨 ...

两个国家之间的联合声明是指导性文件和战略性文件，是两个之间的立场和观点的展示，不是具体的经济合作文件。你这个列举的意义是什么呢？

如果按照你的理解，双方的具体合作项目签字应该是双方总理？双方的框架协议应该是下面的企业或者政府部长？

西局HXD1C

五象直快 发表于 2014-6-20 20:35
高铁卖普速的价，营运收入大减，会导致铁路欠银行的巨额债务无法偿付，银行严重亏损。而银行用于放贷的钱 ...

你太天真了。高铁已经走上了“贷款修路，收费还贷”的高速公路的路子。中国的很多高速公路还完了贷款后依旧高价收费（正常养路费不算），你凭什么认为铁路就不会这么做?
商业运作就是商业运作，高铁就别给自己戴“给老百姓福利”的高帽了。

西局HXD1C

huamao_zhh 发表于 2014-6-20 21:28
两个国家之间的联合声明是指导性文件和战略性文件，是两个之间的立场和观点的展示，不是具体的经济合作文 ...

这已经很明显了，英国高铁项目还在谈，中国也就是具有投标和开发资格而已，具体能否给中国做还不知道，备忘录和正式合同之间还相距很远。所以说你之前的估计过于乐观。

西局HXD1C

huamao_zhh 发表于 2014-6-20 21:28
两个国家之间的联合声明是指导性文件和战略性文件，是两个之间的立场和观点的展示，不是具体的经济合作文 ...

这次中英之间实质性的合同是英国能源出口和金融合作。英国人赚钱的合同他签得很快，修高铁让他出钱，他不着急签，用这个东西牵着你，有钓鱼的意味。英国佬其实精明得很。

五象直快

西局HXD1C 发表于 2014-6-21 08:55
你太天真了。高铁已经走上了“贷款修路，收费还贷”的高速公路的路子。中国的很多高速公路还完了贷款后依 ...

还完了贷款依旧收原价、开始进入净赚钱的状态，这些钱也一样是壮大政府财力，用于政府性再投资 或者其他公共支出，说到底还是为了整个国家经济的良性运转、为了百姓（当然百姓也不能是无偿享有这些服务）。

出行本身就是个高消费，没有急事可以不出行；出行交通工具可以任人自由选择，高铁坐不起可以坐快班，快班坐不起可以坐普通班。但既然高铁自推出以来上座率相当可观、一举挤掉了公路客运，就印证了主流老百姓对高铁接纳程度之高。甚至在很多线路上，高铁一开通，老线普速列车的上座率就急剧大跌，这也是百姓的自发选择。

总之不能把最底层、最贫穷的那一部分百姓无限放大，甚至等同于全部百姓。老百姓是个多层次的群体，每个层次有每个层次的经济能力和实际需求。