美国铁路也没有传说中那么差

张治中

huamao_zhh 发表于 2013-1-22 22:35
这点恰恰相反，没有网络化的高铁都是一个个孤岛在运用，优越性根本体现不出来，亏损是肯定的。但是网络化 ...

问题是，中国现在的经济和国民收入，高铁旅客没有那么多。

huamao_zhh

张治中 发表于 2013-1-22 22:42
问题是，中国现在的经济和国民收入，高铁旅客没有那么多。

正因为现在个高铁孤岛运营，客流受到了影响。
但是如果高铁通车后，线路就饱满化，只能说规划出现了问题，没有考虑客流量和日后的发展。
北京地铁除了1号线和2号线外，和新通车的6号线，都是属于规划出现了问题，造成刚刚通车几年的地铁线路处于超负荷运转，如果后期乘车人数在增建，那么这些地铁线怎么办？

张治中

傻得很 发表于 2013-1-22 22:38
你房子买的越早，亏的也越多对不对。贷款利息要还，物业费要交，租出去也没几个钱。

高铁网络化，需要大量资金的投入。产生：1、资金使用成本，2、运行费用，3、维护维修费用。由于高铁运量不足，要产生亏损。这样亏损10年，估计你们铁路职工的收入还会下降。

huamao_zhh

张治中 发表于 2013-1-22 22:49
高铁网络化，需要大量资金的投入。产生：1、资金使用成本，2、运行费用，3、维护维修费用。由于高铁运量 ...

铁路员工的收入跟高铁建设造成的亏损没有关系。
就向中石油中石化炼油亏本，也没有影响他们员工的收入。

asoya

傻得很 发表于 2013-1-22 21:38
120现阶段的和以后一段时间内还是有竞争力的，只要旅行速度在80以上，大巴竞争不过铁路。以后高铁成网了， ...

普通车平常时人很少，一查座位一大堆。

asoya

张治中 发表于 2013-1-22 22:04
美国铁路列车的传统，是重载中速，货运比中国强。西欧铁路列车的传统，是轻载高速，客运比中国强。中国 ...

长期以来忽视了一个问题。中国轴重低，但过车频率高，疲劳寿命低。老美轴重很高，但每天就没几趟车，按大秦那样的玩法，线路早完蛋了。
中国客运一直主攻长途，忽视了短途的需求，这和西欧区别比较大，欧洲上百年的发展，铁路通勤非常发达。但其长途车的比例和中国比还是少多了，而且大编组集中在一些夜车上。

当然，必须看到老美的内燃好欧洲的电力水平业界牛耳。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-1-22 22:28
还是双机重联，比固定重联要强。毕竟运用灵活，这点就是当年DF8B替代DF4E的优势之一。

你得看应用场合，如果大面积都需要长期两台机车双机使用的话，搞成固定重联自然能节省很多成本了。

asoya

张治中 发表于 2013-1-22 22:42
问题是，中国现在的经济和国民收入，高铁旅客没有那么多。

这个需要培养客流，任何交通工具若不能四通八达成网，更难短期盈利，历史给了四万亿的机会，不敢说绝后，肯定空前。跨越抓住了机会。
说到消费能力，经济发达地区消费高铁问题不太大。就是上磁悬浮，都能回本。

huamao_zhh

asoya 发表于 2013-1-22 23:20
你得看应用场合，如果大面积都需要长期两台机车双机使用的话，搞成固定重联自然能节省很多成本了。

但是以现有机车为基础的情况下，还是采用多机重联的方式好些。而且可以根据定数的不同，灵活的调用配置机车。
记的当年设计的DF10的本质就是为了可以组合或分开后同DF4B等机车重联或单机匹配不同定说的货物。

huamao_zhh

asoya 发表于 2013-1-22 23:25
这个需要培养客流，任何交通工具若不能四通八达成网，更难短期盈利，历史给了四万亿的机会，不敢说绝后， ...

确实，给了钱不话，反而会更有问题，而且物价年年涨，不抓紧修，没准现在能修的1公里造价，过两年只能修500米了。基础建设不要以短期盈利为基础，否则把自己玩死的，这个跟杀鸡取卵一个意思。

张治中

asoya 发表于 2013-1-22 23:18
长期以来忽视了一个问题。中国轴重低，但过车频率高，疲劳寿命低。老美轴重很高，但每天就没几趟车，按大 ...

分析的高！高！今天的铁路领导们，能悟到这些就好了！
我看了你们几位的言论，突然冒出了：论坛里，还是有高人！

张治中

asoya 发表于 2013-1-22 23:25
这个需要培养客流，任何交通工具若不能四通八达成网，更难短期盈利，历史给了四万亿的机会，不敢说绝后， ...

四万亿和lzj是空前的，更是绝后的！
我十分惋惜磁悬浮！如果京沪高铁是磁悬浮，那......不可想象！

huamao_zhh

张治中 发表于 2013-1-23 00:04
四万亿和lzj是空前的，更是绝后的！
我十分惋惜磁悬浮！如果京沪高铁是磁悬浮，那......不可想象！

磁悬浮其实技术上一些难题并未解决。如对线路要求的比高铁要高，运力可能持平，但是运营成本会相当高昂，同时存在的严重的环境污染是要考虑的。
另外，四万亿主要的不是现金，而政府的批文，钱是从银行来的。绝后可能不会的，只不过历史给了刘秃子一个照顾。

张治中

huamao_zhh 发表于 2013-1-23 00:12
磁悬浮其实技术上一些难题并未解决。如对线路要求的比高铁要高，运力可能持平，但是运营成本会相当高昂， ...

四万亿一定是绝后的。你我再过20年看，就知道！
磁悬浮，上海的运行及德国的试运行还可以。

张治中

huamao_zhh 发表于 2013-1-22 22:54
铁路员工的收入跟高铁建设造成的亏损没有关系。
就向中石油中石化炼油亏本，也没有影响他们员工的收入。 ...

现在，基层站段的铁路职工收入就很低！

huamao_zhh

张治中 发表于 2013-1-23 00:24
现在，基层站段的铁路职工收入就很低！

为什么刘秃子上台前是中上等水平，后面就不行了，除了刘秃子的不给工人加薪的政策外，还有就是物价问题--通货膨胀。这也造成了收入缩水和影响工作积极性。
四万亿后面会有的，转变经济发展模式和控制房地产，必须找新的基础工业，重工业做突破口。

agan1976

这种线路在哪？什么时代的？那张长草的，如果有火车走，那草长不了那么高

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-1-22 23:53
但是以现有机车为基础的情况下，还是采用多机重联的方式好些。而且可以根据定数的不同，灵活的调用配置机 ...

不是说了吗，如果较大范围内，比如西部山区，长年机车重联使用，那么就不如固定重联好，一是节省机车采购费用，因为可节省一半的司机室和驾驶台等设备，把空间留出来可以改善司乘休息环境。二是节约司机，重联还需要增配司机。这个成本是很高的。国铁机车用的狠，一旦出问题，后面没司机的话，二位机车出问题就得停车检查。这个不像老美那样，机车外走廊，能够贯穿。
倒是希望国铁有胆子试试二位机车不放司机，但现在似乎还是看不到。

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-1-23 00:12
磁悬浮其实技术上一些难题并未解决。如对线路要求的比高铁要高，运力可能持平，但是运营成本会相当高昂， ...

磁悬浮其实技术上一些难题并未解决。如对线路要求的比高铁要高，运力可能持平，但是运营成本会相当高昂，同时存在的严重的环境污染是要考虑的。
另外，四万亿主要的不是现金，而政府的批文，钱是从银行来的。绝后可能不会的，只不过历史给了刘秃子一个照顾。

长期以来，人们对磁悬浮普遍存在误解，因为他们不熟悉，只是觉得高深好奇。但稍微去了解一下，就会发现，传统的认识存在很多错误。明明上海示范线高速运营了近十年，就靠那两三列车，每天走行公里数和运行速度比高铁都高，启停频率和加减速要求都远高于高铁的情况下，没有返厂大修。极少发生故障导致停运。其实已经非常能说明问题了。但不知道这些老说难题没有解决的是什么？是莫须有吗？

具体一些，线路要求是否高的问题？平顺度方面高铁和磁悬浮的要求只高不低，铺轨精度远高于磁浮。磁悬浮不需要连续长轨，无热胀冷缩问题。全部预制。像日本的超导磁浮，轨道平顺度要求更低不少。

运营成本相当高昂，也许你还不知道高在哪儿？同样载客量下，磁悬浮跑500的单人百公里能耗与轮轨350~380基本一样。因为无接触摩擦线路维护和车辆维护成本只是轮轨的40%。不需要司机开车（司机只是监视），全部为控制中心自动驾驶。

严重的环境污染，这也是莫须有的想当然。测试证明，磁浮运行在500速度下，噪音和350的轮轨基本一样。电磁辐射和轮轨也是基本一致，甚至略低。这都是有测试数据支持的。如果人们不讲科学讲感觉，那么有些人说高铁辐射也不足为奇了。