机辆模式时速200公里机车应拥有多大功率？

Itany

komachi275 发表于 2012-11-11 13:23
准高速领域欧洲各国都持续有购买集中式的新车
高速领域除了法国TGV持续开发生产之外
西班牙也仍然在开发 ...

西班牙的AVE是有高速动力集中，用Talgo的车厢+庞巴迪的动力车
但是这几年有出新品么？您很难说还在开发吧。
AVE这几年倒是买了Velaro呢~

另外Raljet本来就是机辆，据说是为了利用先有的ES64U机队而增购的车厢。
当然和我前边说的是反过来的，但是不是也是对现存车的延续么？
没记错Railjet还卖给以色列用内燃车拉呢。原理都是一样的

不管是从高速还是从通勤，这些年的新平台，您不可否认的是动分车花样百出，而动力集中则非常沉寂
您可以把近5年的动力集中车组新品拉出来晒晒

铁道游击队长

好一个纸上谈兵贴呢，看来大家都喜欢干这个，嘿嘿
动分车是大势所趋没错，但也不要忽视中国的特殊国情，正所谓诸位并没有在美国和俄罗斯看见动分车遍地开花

铁道游击队长

傻得很 发表于 2012-11-12 18:56
中国国情和美国和俄罗斯有何相同的地方？
我想铁路运输这玩意最大的国情无非就是人口密度和国土大小

那您不觉得我国国土面积和美俄是一个量级的？而跟那些动分车遍地开花的国家不是一个级别的？呵呵

komachi275

Itany 发表于 2012-11-12 18:22
西班牙的AVE是有高速动力集中，用Talgo的车厢+庞巴迪的动力车
但是这几年有出新品么？您很难说还在开发吧 ...

分散动车很多新品确实，但说集中非常沉寂就太夸张了
新品？Railway Gazette不时就有报导可以参考参考啰
不过如果您将具有远端控制客车的列车当成机辆而非集中动车
那么我们之间的定义有些出入~
另外，咱们出口伊朗的TM3是不是新的集中动车啊？

铁道游击队长

komachi275 发表于 2012-11-12 19:00
分散动车很多新品确实，但说集中非常沉寂就太夸张了
新品？Railway Gazette不时就有报导可以参考参考啰
...

人家看得上伊朗这种不找西方待见的国家？TM3那个可不是一般的铁路客车，人那是地铁，德黑兰地铁5号线，哈哈哈

asoya

傻得很 发表于 2012-11-12 18:50
其实问题是7200KW六轴车拉5000吨功率和粘着都不够，干线普及8轴，12轴才是提高铁路效率的关键。
6400KW4 ...

干线即使普及八轴，定数依然是五六千。
客机怎么着还是1100，四轴机车怎么也够了。

asoya

2208402027 发表于 2012-11-12 07:58
railjet也是准高速的，是时速200等级的。
欧洲铁路最大的特点是小编组大密度，一般200公里机辆式都是8节 ...

欧洲的小编组跑两百效果跟动车基本是一样的。国内编组大，长途居多，也不需要类似于动车那样很高的加减速性能。单说跑200的话，牵引15~16节，单机即可到200以上。6400kW牵引25K那样的车18节平道平衡速度大约是215~220km/h。如改为带裙板的BSP的话还能更好些。（注意不是说25K和BSP车厢本身跑200，是指按照他们的阻力曲线延伸）

欧洲客车比较窄，流线型好，单机拉15节到200都不是什么问题。太大编组的推挽式列车似乎很少见，看到的最多也就是十一二节，这种场合实际上单个车头推都可以，比如著名的RE465机车推十一二节客车。更大编组的目前尚未看到过，一般还是双机车在前头。

railjet的扩大应用方式是两列车直接重联运行，普通的BR101和BR120等一样等级的快车也可以以类似的方式两列重联，即机车+7~8节客车+机车+7~8节客车的方式。但是我感觉这种方式不会在天朝出现。

asoya

傻得很 发表于 2012-11-12 20:32
我没有说4轴拉1100吨的客车不够，但货也不都是5000-6000吨，很多也只有2000-3000吨，显然用4轴6400车不如 ...

两三千那是什么场合？大平道上什么时候只给两三千吨？恐怕只是宝成等山区吧。

一般来说，除了客车之外，可以啦1500~2000吨的轻快货运，这个客机可以兼任。目前中铁快运最快的是新时速，速度160，相当于直特，那种行包快运一般也就是20辆，SS8都能干。四轴交流客机不比现有机车强多了。    能干到5000吨的货运场合，不会只给两三千这种上下不着边的任务。

asoya

傻得很 发表于 2012-11-12 20:42
纠结这个4轴6400还是6轴7200挺无聊的，经济性理论上讲4轴6400车更好，但通用性明显6轴7200车好。
更应该 ...

           通用性还真是HXD3C更好，快速机车得有快速机车的样儿。

asoya

那种场合该是西瓜拉的，就给它拉，空车有去有回，不可能货机只干重车，不会送空车。你光看到大列空车，怎么不想想重车谁去拉的呢？去了就得回。

不明白的话看看大秦，万吨卸空了了车皮只有2000吨，为何还要HXD拉回去？？

真要有你说的那种场合，别忘了HXD3C的存在，它干你想像中的中不溜活儿更合适。不要指望一种机车包打天下。

asoya

一边不一边的没关系，但你别想着大部分重车只有三千吨。

再说了，就那么点160的客机，你非让拉五六十节货列作甚？放着上千台HXD3C更合适的机车不用，打没有多少台的客运机车的主意，纠结这个不是无聊么。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2012-11-12 18:57
那您不觉得我国国土面积和美俄是一个量级的？而跟那些动分车遍地开花的国家不是一个级别的？呵呵

天朝的国土跟北极熊不是量级，但是跟山姆大叔相当。别忘记了，北极熊通过合法和非法手段侵占天朝多少国土，比乾隆年间少了至少三人之一啊。但是我们的国土地理地质环境可能是这些大国中最复杂的。另外，我们的人口和货运量同线路比较，我们必须动力分散的高铁列车，动力集中不适合国情。

huamao_zhh

asoya 发表于 2012-11-12 20:48
通用性还真是HXD3C更好，快速机车得有快速机车的样儿。

其实D3和D3C的通用性都不错，其实D3C就是大连厂在D3的基础上，换了一个D2B的壳子，增加了一个机供电而已。
如果D3C取消机车供电话，就是彻头彻尾是一个用D2B壳子的D3而已，该车相关配件跟D3一样，跟D2B基本没有什么关联。

现在机供电紧张，D3C优先应付客车吧。

	D3	D3C	D3B
轴式	Co-Co	Co-Co	Co-Co
轨距	1,435 毫米	1,435 毫米	1,435 毫米
轮径	1,250 毫米（新轮）	1,250 毫米（新轮）	1,250 毫米（新轮）
轴重	23 / 25 吨	23 / 25 吨	25 吨
轴距	2,250 + 2,000 毫米	2,250 + 2,000 毫米	2 × 1,950 毫米
通过最小曲线半径	125 米	125 米	125 米
机车长度（车钩中心距）	20,846 毫米	20,846 毫米	22,781 毫米
机车宽度	3,100 毫米	3,100 毫米	2,950 毫米
机车高度	4,100 毫米	4,100 毫米	4,249 毫米
整备重量	138 / 150 吨	138 / 150 吨	150 吨
牵引电动机	YJ85A × 6	YJ85A × 6	MITRAC TM-3800F × 6
最高速度	120 公里/小时	120 公里/小时	120 公里/小时
持续速度（25吨轴重）	70 公里/小时	70 公里/小时	68.2 公里/小时
持续速度（23吨轴重）	65 公里/小时	65 公里/小时（非机供电）； 62 公里/小时（机供电）
牵引功率	7,200 千瓦	7,200 千瓦（非机供电）； 6,400 千瓦（机供电）	9,600 千瓦
最大牵引力（23吨轴重）	520 千牛	520 千牛	570千牛
最大牵引力（25吨轴重）	570 千牛	570 千牛
持续牵引力（23吨轴重）	370 千牛	370 千牛	506 千牛
持续牵引力（25吨轴重）	400 千牛	400 千牛
制动方式	轮盘制动、再生制动	轮盘制动、再生制动	轮盘制动、再生制动
制动功率	7,200 千瓦	7,200 千瓦（电制动）	9,600 千瓦（电制动）
制动力（23吨轴重）	370 千牛
制动力（25吨轴重）	400 千牛		480 千牛（电制动）
列车制动	空气制动	空气制动	空气制动