北京地铁隐藏线路全解（最新纠错修订版）

立马逗

编者按：前两年我参加过一阵城市探险，还当过城市探险论坛的版主。但后来很久没玩过，版主也被撤了……呵呵。不知道现在活动发展得怎么样了，反正当时在北京最热门而且经久不衰的话题就是北京地铁探险。那时候收集过很多资料，想做个整理但一直没弄。最近又看到一些强帖、回帖和图片，感觉到还是团结力量大，地铁被破译的东西越来越多，但散落在不同论坛各处。于是加以整理，理顺文字、修正错误（不少帖子里的一些说法都是故弄玄虚，并非实情）、调整结构、添加信息，形成此篇，应该算是（至少对一、二号线）的最详尽汇总了吧。
原作者有maxfang、childsay、济南站计划室、明太极、超级工程一览等，照片作者不好辨认，确切的有窦店、maxfang、济南站计划室等，此外在各处回帖中提供信息的网友就难以统计了，在此一并致谢。
特别须提到的是，本帖汇总后，海子网的车迷中国东方红针对文中几个悬而未决的疑点进行了实地踏查并撰有详细报告帖。海子网的“铁道游击队长”等车迷也在回帖中讨论了很多情况，纠正了很多长期以来的讹传。明太极以小说的形式提供了有关隐藏线路的巨量第一手资料，本帖即根据这些意见重新进行了整理。谢谢。

——by 立马逗

——————————以下为正文——————————
在大多数人眼中，北京的地铁似乎只有地图中勾画出的那些线路而已。实际不然，地铁里有你猜不到的秘密，地铁线路远不止地图上画出的那些。可以这样讲，北京地铁是一个地下的大迷宫，里面有数不清的岔路通向未知的地点。
我们带着疑问，探寻一下北京地铁。


㈠北京地铁历史

北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。50年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周恩来曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。



图片说明：朱德、邓小平、彭真等领导人为地铁一期工程奠基


当年建设北京地铁一号线时，采用的是全面挖开地面、隧道施工完成再填埋的方式，并且是连续灌浆筑成的全水泥隧道，防务水平极高，由当时的铁道兵部队施工。从苹果园到复兴门挖开宽大的深沟，这在老北京人的记忆里是清晰永久的。为修这条地铁拆掉了复兴门到北京站一线的北京城老城墙以及南城的护城河，实在可惜。


为方便首长及外国访问者参观中国革命军事博物馆，北京地铁1号线军事博物馆站东北侧出站口设有一台自动扶梯，这是中华人民共和国最早生产的三台自动扶梯之一，另外两台安装在北京站和首都机场。



图片说明：1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车。


根据北京地铁的最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。一号线在战时每天可以从西山运送5个陆军整编师的兵力至北京市区。由于属于战备工程，而且电气系统存在安全隐患，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。1989年7月开始沿长安街盾构修建复兴门至八王坟区段。2000年6月28日，“复八线”与原地铁一号线相连且贯通运营至四惠东站。



图片说明：一号线古城车辆段


一号线地铁曾先后五次因战备原因而停止运营：1971年9月13日至11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至31日、1976年9月18日（毛泽东追悼大会）及1989年.6月3日至4日。


㈡北京地铁隐藏车站


大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，而车辆段却设在古城路；一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出站就是半径195米的小曲线（限速50）顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的；另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。铁轨为什么在这里断头？您有想过这是为什么吗？北京地铁公司为每一个地铁车站分配有一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站的编号是103，那么101、102号去哪里了呢？


其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站(52#站，102)、高井站(53#站，101)、黑石头站、三家店站。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。


①福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。



②高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。




③黑石头站网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支。可连接铁路网。



④黑石头站向西还有三家店站（网友编号55#，比较牵强），见后文。


㈢福寿岭站探访实录

福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。



福寿岭站外观，现在站门已经换装了防盗门。

车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有“本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。




顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。




车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。





在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井；8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。

[ 本帖最后由 立马逗 于 2012-2-28 13:42 编辑 ]

bj_powerzhang

大家看看这篇文章中提到的地道

毛泽东遗体保护工作揭迷

1976年9月9日，毛泽东主席逝世。当晚，政治局召开紧急会议，确定要保护主席遗体，让各界人士吊唁、瞻仰，时间初步定为15天。毛泽东生前号召火葬，是政治局里第一个在文告上签字逝世后遗体火化的领导人。所以，最初决定的遗体保护只是为了15天内各界人士的追悼活动，遗体保护的医务人员只做了一般性处理，往遗体里注射了一些甘油、酒精、福尔马林等，以防止腐烂。 然而，就在追悼活动进行期间，也就是9月10日，以华国锋为首的中共中央又决定进行永久的遗体保护，并建立毛主席纪念堂，以供永久性的瞻仰。 - 这可给医务人员们出了一个大难题。一般来讲，遗体保护在死后2小时就要进行解剖，取走内脏，用冲洗液把全身血管，包括最细微的毛细血管冲净，然后注入福尔马林、凝固剂等。但因为最开始只是做一般性处理，遗体的血液没有及时放掉，再要按部就班地去做已经不可能了。 - 论点! 医务人员面临一个重大的难题。遗体保护科研领导小组由刘湘屏、黄树则、吴阶平、林钧才、徐静、李志绥组成。和吴阶平以前执行过的许多任务一样，这首先是一项政治任务，只是需要由医务人员去完成。只许成功，不许失败。后来，吴阶平在回忆文章《毛主席遗体保护工作的回顾》中写下了自己的感受： 9月11日，我得到通知要负责毛主席遗体的保护工作。那时我才知道毛主席的遗体要长期保护，要建造纪念堂，供群众瞻仰。显然这个决定刚作出不久，很可能就是当天的决定。我虽然承担过多次重大医疗任务，但对这次的任务却不可能像以往那样充满自信了。保护尸体并不难，所要求的只是长期不腐烂，已有成熟的科学方法。保护遗体达到瞻仰的目的则完全不同，要面部颜色、容貌、神态合乎要求，还要能接受光的照射和温度、湿度的影响。作为一个临床医生，这方面的知识当然不多，实际上还没有成熟的科学方法。而且又必须及时采取保护遗体的措施，不能丧失时机，以免出现不能弥补的损失。对这样重大的政治任务，虽然困难很多，却不能不承担下来，因此心情是很复杂的。 9月18日追悼会结束后，中央要将遗体转移到一个代号叫“769”的地方。 遗体转移后，具体的保护工作应该怎样去做？这件事的责任实在太大，谁也说不好到底应该用哪一种办法。 在北京，各方面的专家成立了“遗体保护组”，以中央的名义请来了北京、上海、天津、广州等各地的科学家一起开会研究了许多次。 人民大会堂里，通宵达旦的讨论进行得十分艰难，因为遗体保护是以北京的专家为主，先由北京方面提出一个个具体的操作方案。 首先是液态保存。这是当今世界上最普通、最常用的保存方法，医学院校大量的尸体、标本都是采取液态保存的方法。“就是把遗体浸泡在高浓度的防腐液中，再加上必不可少的周围环境条件。”在今天的技术条件下这是最可靠、最稳妥的方法，但不能说它是最高水平的。 木.子.网. 果然，上海方面的专家首先对这项方案提出了异议：毛主席遗容是供广大人民群众瞻仰的，而这种方法会使人觉得像浸泡在水中的标本，群众在心理上是很难接受的。 其次是气态保存。气态条件下保存遗体给人们的感觉自然，栩栩如生。但气态保存中存在最大的问题是怎样防干保水，遗体会变干、变形、变色，造成难以挽回的损害。 观点一个个被提出，又一个个被否决。每一个保存方法都有自己的优点，又不可避免地存在许多短处，而每一个短处稍不注意，就可能造成遗体保护工作在根本上的失败。难怪科学家们在选择时颇费踌躇，拿起、放下，又拿起，又放下。 ... 最终决定按照北京专家的建议，暂采取液态和气态相结合的原则。 所谓液态和气态相结合的原则，是指皮肤需要暴露在外的部分，主要是头部和两只手在气态中，隐蔽的部分，即身体是在液态中；平时在气态中，一年一度的大保护时在液态中。但无论是气态还是液态，都只属于遗体保护的措施之一，即化学保护。此外还需采取物理的、光学的等综合保护措施，使整个遗体保护工作变得千头万绪、纷繁复杂。 － 9月20日凌晨3时50分，一列车队穿过了静静的长安街，驶向毛家湾。 木子 早在1969年珍宝岛战役打响后，毛泽东就向全国发出“深挖洞、广积粮、不称霸”的号召，各地都挖了大大小小的防空洞。就在北京城下也有一条沟通天安门、人民大会堂、中南海一直到西山的秘密通道，四通八达，林彪生前居住的毛家湾也有一个入口。载着毛泽东遗体的车队徐徐前行，华国锋、汪东兴、刘湘屏、黄树则，以及遗体保护小组的医务人员吴阶平、林均才、徐静等也随车队驶入了这个地下世界。 首先映入眼帘的是荷枪实弹的解放军战士三步一岗、五步一哨地站立在大铁门旁。汽车在大门口停下了，人们都下了车。步行进入隧道后，吴阶平才发现，这里面十分宽阔，足以使4辆汽车并排通过，大家闻到了一股很重的霉味，显然这样长的隧道，通风条件不很理想。又走了100多米，方来到了这个颇为神秘的遗体保护室。 从1976年9月到1977年8月，吴阶平他们将在地下度过整整一年的时间，执行这代号为“一号任务”的特殊使命。而地上发生了翻天覆地、震惊中外的变化，也都是在这一年中。 这个代号为“769”的遗体保护室原来是某医院的地下手术室，设施完善，条件齐全。按照遗体保护的要求又对每个房间进行了改造，使其成为一个密封、隔氧、低温的环境。在保护室的中央是一个巨大的、盛放遗体的钛金属容器。容器里盛满了药液，遗体就浸泡在药液中。 遗体保护小组进行了严格的分工，黄树则、吴阶平、林均才3人带班，每人24小时，要交班以后才能离开。 遗体保护面临着方方面面的问题，最重要的当然还是防腐。不仅仅要遗体不腐坏，还要注意遗容的颜色、神态。要长期保存，遗容就不能进行化妆，任何化妆品对遗体都是一种损害，只能将柔和的、略带红色的光照射到面部，效果上能够更接近真实。 遗体需要长期保存，但实际上肯定每时每刻都在发生变化，科学家们要做的工作就是将这种变化减到最小、最慢。这样每天的监测、记录就不能有丝毫的马虎，许多监测的方法也称得上是绞尽脑汁。比如，面部皮肤的高低，有时很难用科学的尺度来衡量，大家就想了一个办法，借鉴军事上绘制地形图的等高线的原理。当然面积小多了，精度却大大增加。肤色呢，怎么标明是深了？还是浅了？深了多少？浅了多少？经过反复研究并查阅了相关资料，最终决定采用“邮票法”。专家们找到了符合“邮票法”标准的大本子，上面有各种各样的颜色，每一种颜色都由浅到深，逐渐递进，差别很细微。工作人员每天都拿着这个本子进行核对，现在是和这个颜色近似，过了一个月，看看有什么变化，三个月以后又有什么变化，依此类推。尽管这是一个很原始的办法，需要由肉眼来判断，但经过专家们的讨论，并参阅了各种资料，没有比这更行之有效的方法了。大家都同意姑且先用这个方法，以后有了更好的办法再改进。 这天，专家们要讨论为遗体隔氧后要注入什么样的惰性气体的问题，一开始大家提到氮气。从氮气的活跃程度和各方面的相关指标来看都是理想的，可这时一位专家又提出了一种比氮气惰性更强的气体——氦。这当然是更好了，可是造价却高得惊人，在一般情况下是无人敢问津的，而这时既然有人提出来了，就没人再能坚持用氮气了。因为在遗体保护这个问题上，钱不能作为考虑的因素，一切都要最好，认为这是对毛主席无比忠诚的表现。 - Forum 木子 接下来讨论的是照射到遗容上的光的色彩问题，有的专家主张颜色鲜艳一些，显得毛主席十分健康。可有的专家提出异议，主席已经故去了，弄得这么红和事实不符么。就这样一个问题也反复讨论了许多次，才定下一种各方面都比较满意的颜色。 1976年10月6日清晨，吴阶平像往常一样来到毛家湾的遗体保护驻地。刚刚过了第二道岗进入洞口，他就觉得今天的气氛和以往的不一样。这里是一个100多米的大斜坡，以前是没有岗的，可今天设置了一个大障碍物，进出的人要从旁边才能进去。也增加了好几道岗，所有的伸缩铁门都拉上了，只留下够一两个人通过的空隙。士兵们一个个都站得笔直，表情肃穆，对平时都熟悉的人这时又严格查起证件了。吴阶平带着一串问号走到下面，原来一直轮流值班的警卫局毛维忠、张耀祠都不在。10月6日晚上到底发生了什么，吴阶平是在以后才慢慢知道的，以华国锋为首的中共中央正式逮捕了“四人帮”，同时摧毁其整个阵营。 木子 与此同时，中共中央、全国人大常委会、国务院、中央军委公布关于建立毛主席纪念堂的决定。即：（一）在首都北京建立伟大领袖和导师毛泽东主席纪念堂。（二）在纪念堂建成以后，即将安放毛泽东主席遗体的水晶棺移入堂内，让广大人民群众瞻仰遗容。 决定的公布给承担纪念堂建设和遗体保护工作的人员加了很大的压力。经过一年日夜奋战，克服了无数难题，1977年8月20日凌晨运载遗体的车辆从“769”出发，按照事先制定的方案驶向了毛主席纪念堂，经过短暂的适应性处理后，于当天上午遗体移入水晶棺内。 遗体保护最终按照原定的气态、液态相结合的原则，配合这套原则，纪念堂建立了一套安全可靠的升降系统。当纪念堂开放接待群众瞻仰时，毛主席的遗体处在水晶棺中可瞻仰的位置，但不能给水分，因为水晶棺里温度很低，一给水分就会结雾，只能采取干湿结合的办法，在遗体的衣服里都包着水，也就是不裸露在外的地方实际上是处于液态环境，只有面部是处于气态环境。瞻仰结束后遗体降到地下保护间一个特殊密闭的容器里，在这里给遗体更多的水分。每年毛泽东的生日之后，也就是12月26日后，都要停止瞻仰一段时间，把遗体完全泡在液体里补给充足的水分。 毛泽东主席遗体进入纪念堂后，遗体保护工作又进入了一个新的阶段，遗体保护的具体技术逐渐规范化。科研基地的工作继续进行，并在年终举行学术讨论。至此，负责前一阶段遗体保护的专家们胜利完成了他们的使命。此后的工作，遗体保护专家还在坚持不懈地进行着。关于遗体保护工作，各方面都认为已尽了最大努力。 摘自《吴阶平传》，邓立著

铁道游击队长

既然又说起这个问题，那我也发表点自己的看法
首先说那个53号站的所谓立体交叉线实际上根本不存在，灯泡线的确是在车站的东端，但自己在图上画画也就知道了，设计者不会愚蠢到非要搞个立体交叉。而且说53下行线是尽头线我也持怀疑态度。我的看法，下行线向西就是出地口，而上行线向西则是尽头。理由：我可能是少数几个坐车走过53灯泡线的车迷，对此还算有发言权，通过实地观察，我发现53，灯泡线的限界完全符合国铁标准，换句话，灯泡线是为大铁修的而非地铁！这是问题的关键，那么好，既然灯泡线在下行线一侧，没道理下行是尽头啊！至于灯泡线的作用，我不便说的太明白，自己琢磨琢磨就基本能相通（绝不是为了地铁掉头）关于53站的线路草图，我也不方便画出来，不过相信大家通过以上描述基本有个框架了吧
再来说那个传说中53到三家店的地下线，我认为纯属子虚乌有！动脑子想想，既然线路在53已然出地，何苦又要走地下奔三家店呢？好象这样的冗余设计有些滑稽吧？何况我到今天也没看见三家店出地口的真实照片，在GE上也找不到任何线索，从三家店站调车作业图上也找不到任何蛛丝马迹，所以我认为，根本不存在！
再来说说那个柴电车，根本就是在古城车辆段停放，想想都知道，没道理把他放在中南海啊，检修，保养谁来做？？？
至于那个南苑的事，就更显得鬼扯了。居然还和航一院联系上了，那我还要说知春路造卫星，云岗造大炮，是不是都得有地铁呢？
或者干脆采访采访老辈人，看看他们有没有那边挖大坑的记忆，呵呵，再怎么说这里是北京，终究比不上莫斯科
总体感觉LZ这个帖子本身就有很多自相矛盾的地方，而且错误也很多，毕竟是LZ从网上搜索来的，可既然是汇总贴，总该过过脑子，去除一些糟粕吧:lol
并不是要打击LZ，但其实也并没那么神秘

立马逗

㈣一号线西部隐藏线路地理考察

⑴51号站与52号站


51号站即苹果园站，是一号线客运的终点~
52号站为福寿岭站，出站为北京地铁技工学校~


⑵53号站


过福寿岭站后，地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站~该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。因涉及军事机密，该站周围的情况及联勤大院内的情况不多做说明，只介绍该站的情况。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走坦克和军用卡车。该站站台极长，大约七，八百米，从图上就可以看出来，紫色范围内都是该站。



图片说明：高井站（53号站）停靠在铁质便桥前的通勤地铁列车

再来一张清晰的（208208供图）：


从图中可以看到，53号站是分离岛式地铁站。在10号线竣工前，它是北京地铁唯一的一个分离岛式站台车站。所谓分离岛式站台，是指轨道仍布置在车站外侧，但上下行站台不连成一体，而是通过若干条通道相连。10号线的团结湖至国贸站为了躲避东三环路立交桥的桥桩，就采用了分离岛式站台的设计模式。高井站的上下行站台之间由一些拱形的通道相连。



图片说明：铁质便桥及地铁供电公司值班室（摄影：窦店）

下行站台上有一座铁质便桥，横在下行线路中间，阻断了列车的行进。不过因为站台的长度很长，所以列车进站后只用下行站台的东半截也是可以停下的。便桥的一端在下行站台上，另一端通往车站外侧墙壁上造出来的一个通道，通道的门口有一个铁丝网门，设有刷卡门禁，里面是地铁供电公司的值班室。


在站台正中偏西一点的位置，有去往上层通道的楼梯。这个通道沿南北方向横着跨过了上下行站台，并且分别各有一个楼梯可通两个站台。此横向通道的两端都有上到地面的通道。


图片说明：这里就是横跨上下行站台通道的南端（摄影：窦店），通道在这里拐弯，拐过弯之后，就是向上通往地面的长坡道。




图片说明：从53号站站台走上地面的长坡道（摄影：窦店）卫星图上粉红色的长大约二百米的区域是连接地下站台和地面的人行通道，由于地铁距地面极深，因此通道延伸极长，一眼看不到头，并且没有台阶，全部是平坦的坡道，是为方便军用卡车驶入。



图片说明：53号站地面出入口，其中一个紧锁大门（摄影：窦店）



图片说明：另一个敞开大门，可供出入（摄影：窦店）

卫星图中白色双线处即为地铁行人出口，开在靠近地铁站东侧山脚下的地方。出口很简陋，就是三面有墙，一面是大铁门的水泥建筑。出口依山而建，周围是部队的家属院。从高井联勤大院到此地铁站，可在进入大门后沿大路朝东约1公里，岔路口上坡，再走约五分钟，走到一堵矮墙，围着一个院子，里面就是地铁出入口。



图片说明：53号站西面的列车出地面口

卫星图中绿色线处是地铁线路出地面的口，这里是个类似防空洞洞口的绿色口，国铁列车从此处沿铁轨进入地铁高井站。


关于53号站的线路结构，受实地进入过该站灯泡线的“铁道游击队长”的启发，总结如下：
上行（南侧轨道）向西为出地口，即图中绿线处；而下行线（北侧轨道）向西则是尽头线。列车下行到此站掉头时，要先从下行线逆行进入站台东侧的灯泡线（用于掉头的灯泡形轨道）完成掉头，回到设置在交叉渡线东侧的道岔，进入上行线后逆向进入上行站台。用于掉头的灯泡线处于站台东侧，距“队长”实地观察，灯泡线的限界完全符合国铁标准，换句话，灯泡线是为国铁修的而非地铁！这是问题的关键，也就是说，这个灯泡线不是单为地铁掉头之用，而且可供从西侧出地口开进地下的火车掉头，战备时由国铁向地铁输送兵力即可直接将火车开进53号站，之后再掉头出去。这也是53号站的站台建得这么长、顶部如此高敞的原因，是为适应国铁列车的长宽高。灯泡线与正线之间是立体交叉，灯泡线从正线上面穿越，因此正线出53站向东就是24‰的长大下坡道。richiefang总结认为，53号站实际为国铁和地铁的一个换乘站，并且是同台换乘。

经过探访过53号站几位朋友的争论，网友DF11-0160绘制的53号站的线路平面图取得了共识，应为最接近真实情况的图：



⑶高井联勤大院


（最初为济南站计划室绘制，但所绘高井大院范围存在错误，将上石府、下石府两个村子都绘入了大院，746路的路径也不对。此图为中国东方红修改后的情况。）

图上橘黄色的范围即高井大院。紫色为53号站站台区，粉红色为连接地面的行人通道，旁边的绿色线是出面口。
据网友论证，高井地铁站西侧铁道有一个岔道：一条通往地面，即我们在图上可以看到的大院内的废弃铁路；另一条继续在地下向西进，与地面的废弃铁路基本平行，继续向西行使至768上地面与丰沙铁路汇合。但至今未见任何出地口目击证据，GoogleEarth上也没有任何痕迹。“中国东方红”针对这一说法先后进行过两次实地踏查，并撰有记录帖1和记录帖2，踏查过程未遇任何阻碍，未见出地口和可疑地点，具体情况可点击这两个帖子详细了解。并且经过工程计算，基本否定了这种说法的可能性。推荐看一看上述两帖。（卫星图中标注未改，请去伪存真）

在大院里可以看到746路公交车的走向，所以说746路公交车的真实总站并不是院外面所标的那个站，而是院里面的标示（见图）。

顺铁路线向西一直到大院侧门处，地铁线就出了高井大院，往前有个岔口，另一条铁路通往黑石头后勤警备区。



图片说明：地铁线路进入军区大院处的铁门


⑷黑石头站


出高井大院过岔口没几十米就是黑石头站（网友编号54#）。该站设施很简陋，目前已废弃，图上已标出位置，有兴趣的朋友可以去实地考察，336黑石头下车往东沿铁路走二百米左右。


图片说明：北行线路黑石头站站台

出高井大院侧门后的地面铁路岔口往西至丰沙铁路之间的铁路是一条联络线，偶尔有油罐车从这里经过，连接丰沙铁路与炮厂。
768站区南侧还有一条铁路，为高井电厂运煤线（出岔到高井电厂（粉煤）灰厂）。图中标注为“通往机检厂”，可能是疏忽。


⑸三家店站


图中天蓝色区域即为768站区，也就是三家店火车站，暨地铁的最后一个站或者说并入国铁的第一个站（网友编号55#）。

地铁轨道在三家店后可驶入战备铁路京原线。出768往前不远处有个岔口，引出两条联络线分别通往北边的总后油料仓库，和西边的门头沟火车站。（此处线路方向存疑）


附：京原铁路是战备铁路，与地铁1号线相接，是中央战略转移的重要通道，现在仍直接经三家店、衙门口、101线，与地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。京原线为防护需要，沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，难度不亚于成昆铁路，修建时死伤惨烈。
93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低，数十节车箱在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿线车辆均侧线待避。最快时速可能到120km（具体记不清）。考虑到附近车站没有重要的避难线，在距北京数十公里的某车站终于发现一废弃的线路，直通峡谷，且峡谷无人居住。当溜车的车厢以上百速度到达此车站，被顺利的引导到废弃线坠入峡谷，且没有发生脱轨。实乃万幸。


⑹水闸和双峪地区铁路分布


第一张图为水闸附近铁路分布，在图上我们可以看见老三家店火车站的位置，在现在的琉璃渠仓库附近。总后油料仓库联络线过石门路后即进隧道，同样丰沙铁路过琉璃渠后也进隧道。



第二张图为双峪地区铁路分布，实际上就是京门铁路的走向。从图上我们可以看出，过三家店火车站后，京门铁路由联络线引出，转向南方向，最终到达门头沟火车站。中间的南北向联络线为门头沟货运联络线，连接京门与丰沙，也就是坛子上的网友所说的运煤的铁路。在实际公开的地图里，京门铁路的尽头就是门头沟火车站了，但实际上门头沟火车站北边还有一个岔口，引出来的铁路继续向西行使，最终到达圈门附近的东辛房空军储备仓库，这又是一条军用线，而且在公共出版物里不允许公开。（图中“油料库”和“空军仓库”两处铁路去向，尚存争论，有待澄清）

立马逗

⑺关于八角地下联络线

这个地方分南北两条联络线，直接看图就可以了：


①有关“北联络线”，“济南站计划室”的原帖描述道：“图中黄色的线就是八角联络线北线，那个地上交路的位置很隐蔽，角度也很大，估计得有20多度，也就是说如果地铁车辆从这里上铁路线，是倾斜20多度直冲上地面来的。如果坐石景山游乐园的摩天轮，角度掌握好的话可以看见这个口，门口杂草丛生，非常难辨别。”

但是，“中国东方红”沿着军管101线由北向南全程实地踏访，并撰撰写了极其详尽的考察成果，根据全部实地照片和目击情况来看，“北出地口”和“北联络线”不存在，没有在长安街以北的101线上发现岔道，基本可以否定。强烈推荐看一看东方红此帖。




②南联络线：这是真实存在的。在地铁5号站（八角站）西侧的八角岔道引出联络线，图中黄色的线就是八角联络线，在松林公园后山钻出地面。这个地上联络线非常明显，很容易就能看到，下面也有张图，就是南联络线的出地面口。它穿过马路后进入军管101线的衙门口车站（公用车站），出站后线路并入军管101线，通往石景山南站。


有人说这条线可通西郊机场，实际上西郊机场东侧和西侧各有一条铁路，西侧军管101线接机场的101库（图中蓝色线向北），首长到外地视察曾使用此车库到发；东侧的铁路是从京门线终点——五路站引出的，这条线以前为西郊机场运送燃油，现在很少走车了。101线往南进入丰沙铁路的石景山南站，往西可以走京原去山西（战略后方）。八角支线目前处于半废弃状态，列车可以行驶到洞口，之后的三轨没电，而进入衙门口站后没有三轨。



图片说明：南联络线出地口（208208提供）


所以说这就是为什么我们坐一线地铁的时候，如果是开往苹果园方向，过了八角游乐园站，刚一起步就刹车，然后车身一晃，灯一灭再一亮，才重新开始加速，然后没多久又开始减速，再重复一次咣铛一声响，车缓缓开进古城站，这就是两个岔道的原因。（原帖作者为什么会提到西侧的第二个岔道，目前不得而知）


㈤道岔、联络线统计

TGV制图（点击图片看大图）


1号线：
1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；
2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；
3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”
4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；
5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。
6、“西单”至“天安门东”区间有道岔；
7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔。
8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔
9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线
10、“王府井”至“东单”区间有道岔
11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线
12、“永安里”至“国贸”有道岔



小宇制图（点击图片看大图）


2号线：
1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽；
2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”；
3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
4、“和平门”至“前门”区间有道岔；
5、“北京站”（老规划1号线的终点）附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔；
6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽；
7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线。
8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔
9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔
10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。
线路间联络线：
1-2 南礼士路和复兴门之间（立体交叉）、建国门和永安里之间（立体交叉）
1-5 王府井和东单之间
13-5 立水桥西北
2-4 西直门和积水潭之间
8-10 熊猫环岛和安定路之间



图片说明：南礼士路到复兴门正线（左侧）及一线与环线的联络线（右侧）（liyi0729供图）


㈥难以实地探访线路

关于北京地铁的秘密，还远不止西部山区这么简单。除了在西山三家店和八角支线可以连接地上国铁之外，还有宣和副线——在环线地铁宣武门、和平门两站之间，有一个向北岔出的单线隧道，通往东北方向，在此支线的咽喉位置，有一扇钢制隔断门死死地锁住，这就是宣和副线。宣和副线的终点在人民大会堂正下方（暂称为“前门北”站），该站呈南北走向，因为支线为单线线路，上下行均只有一条轨道，所以站台为单侧式站台，设计在线路西侧，站台长度设计为常规六编组列车长度。在站台中部的西侧墙壁上凿出一个供汽车行驶的通道，此通道向西从地下连接中南海，也有楼梯向上前往地面上的大会堂。前门北站直接归部队管辖，前往该站的道岔都由驻扎在该站的8341部队控制。除非进行线路的日常养护作业时，可能会有固定的几个维修人员可以进入该站。这个线路为绝密线路，隧道内连照明灯都没有。

图片说明：宣和副线并入2号线处的道岔。（摄影：立马逗）

据说宣和副线在和平年代仍然在执行常规任务，就是为中南海中工作、生活的领导、工作人员和家属运输生活物资等。（出自“明太极”网友的推测，有待进一步证实）

2号线前门站的西北出口从未向公众开启过，一直是封闭的，那是从前门站通向大会堂地下的夹道。大会堂地下是铁路的终点，从前门北站出发向西的地下通道（无铁轨）供首长快速安全转移，可以并行四辆汽车，从大会堂经中南海、国防部所在地厂桥（北海西侧）、林彪的住处西四毛家湾、官园地下指挥中心，在车公庄站与环线地铁连通，直到玉泉山的战时指挥部。地下通道中设有战时医院手术室等。当然，这里就超出城市探险的能力范围了。


图为多年停放在古城车辆段车库中的柴电两用的专列，为早年专供宣和副线战备使用（图片由地铁族网友nc1807提供）。


湖南湘潭电机厂——一个老牌机车厂——在1971年为北京地铁制造了这两辆机车，这种机车头可以通过现有地铁的供电系统提供动力，也可以利用自身的柴油机组提供动力。也就是说，具备了在特殊条件下牵引地铁列车的能力。当时将北京地铁使用的四辆DK3型车厢编组，内部改装为会议室、卧室、卫生间等设施，由这种机车头牵引，形成专列。在紧急状态下，可供首长从行政中心区经地铁撤至没有三轨供电的国铁铁路上，转移至山区战时指挥所。

另外，北京站和公主坟有两条停靠备用车的库线，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。在乘地铁自公主坟西侧进站时，可以看到接近站台的隧道中有分岔隧道，并且站台两侧上下行隧道从离站台几十米的地方就向两边分离，中间就是库线。二号环线营建时在多处站点预留了将来与新建地铁线路换乘的双层站台，如西直门、积水潭、东四十条、宣武门等。东四十条站曾入选“80年代十大建筑”，从集散厅中间敞开的道口往下看，有一座宽敝的下层站台。这是地铁远期车站，其宽度、高度都大于上层，当时是为以后贯通首都机场而预建的。但可以看到，如今的机场快轨线并未启用这个预留车站。


遗留问题：曾出现过关于南苑机场存在地铁的说法，认为南苑机场地下有铁路通向城里，以供转移之用。但此说法尚未有任何实地探访报告或图片支持。对此问题，城市探险论坛曾有帖子专门探讨，时波、东方红、游击队长、黄良铁路等都有过论证。从工程做法和逻辑上分析，曾提出的几个疑似点都不具有作为地铁入地口的可能，仅仅是普通铁路设施。此说目前基本上是孤立说法，对此讨论可见本帖下面的跟帖。


㈦总结
本文中提到的可确认的隐藏线路（包括但不限于地铁范畴）示意图
（立马逗制图，点击查看大图）

需要指出的是，此图中绘出了原先被认为存在的“八角北出地口”，但经过讨论，现在没有任何证据表明它存在，因此这条线可忽略。另外，从车公庄到玉泉山一段（估计不是轨道线路而是公路隧道）的走向并不清楚，因此图上以简单粗暴的直线予以表示，应当绘为虚线，目前较忙没有时间改了，见谅！

京局保段

喜好整这玩意的人很多

金沙洲

不知道是否注意到，出了地面之后只有轨道，而没有旁边的电轨了，难道地铁本身能够自带动力？还是到跑路的时候，会有内燃机牵引？

SS7E-0075

原帖由 金沙洲 于 2009-2-9 11:32 发表
不知道是否注意到，出了地面之后只有轨道，而没有旁边的电轨了，难道地铁本身能够自带动力？还是到跑路的时候，会有内燃机牵引？

用车辆段的金鹰牵引。

一路清扬

:funk: :funk: :funk:

51802

一般人就别告诉他们了。容易泄密

zxf1975

93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低，数十节车箱在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿线车辆均侧线待避。最快时速可能到120km（具体记不清）。考虑到附近车站没有重要的避难线，在距北京数十公里的某车站终于发现一废弃的线路，直通峡谷，且峡谷无人居住。当溜车的车厢以上百速度到达此车站，被顺利的引导到废弃线坠入峡谷，且没有发生脱轨。实乃万幸。

第一次听说 有详细介绍吗 ？

bj21swd

西黄村到336(BUS)苹果园东,区间是双线.一条是京门,一条通往古城车辆段,古城线大约在336这站向南走,与京门分道扬镳.基本与杨庄大街平行
而且古城车辆段这条线,只能在西黄村通过道岔并入

1号线现在用的四方的车,
就是是通过京门线运到西黄村站,再折向古城的

[ 本帖最后由 bj21swd 于 2009-2-9 13:39 编辑 ]

yellowcat

老声常谈……

凑字。

zhaoyang28

这个涉及到国家机密

立马逗

原帖由 zxf1975 于 2009-2-9 13:22 发表
93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低，数十节车箱在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿 ...

这个非常惭愧，是我收集车迷回帖整理的，原文如此，但我手头缺乏早年报纸资料，没有考证中国青年报的这个出处。只好收于汇总帖内，以待朋友们讨论。

honghe116

有点意思,学习学习.

立马逗

把帖子总结一下，刚做了这个图，已经补充到原帖结尾处了。
点击看大图。



[ 本帖最后由 立马逗 于 2009-2-11 00:43 编辑 ]

南方的狼

标记一下，明天来看

yehorse_temp

冷战时期的东西，现在很多已经半废弃了。

说实话，真要是打起了帐，领导人躲起来有用吗？

yehorse_temp

当然，现在打仗的可能性几乎为0。

这里面有核武器的功劳，还得感谢爱因斯坦和我国的钱教授啊！

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-2-9 18:55 编辑 ]

中国东方红

老生常谈的话题了。但是，里边关于高井出地后线路情况以及油料库线、机检厂线、空军仓库线等等很多是错误的，原因可能有两种，一是时过境迁二是根本就不存在或张冠李戴。

shuai

古城——苹果园难道直线穿街区？