[首贴]：我们真需要70～80元的软座广深高铁吗？

准驾机型A

原帖由 Zeljeznicar 于 2007-2-21 18:08 发表
应该将广深收归国有，减少2/3的车次，恢复国铁价格，其余列车移作他用。这样减少了运营成本又能保证公路客源

这个想法是今年我见过的最有创意,完全可以当选"十大最XXXXXX"了.
首先说明:广深铁路本来就是国有,票价是比其他地方高,但是有市场需求.真减少了班次,营业成本高导致票价飞涨绝对可以让你两眼发黑.选择公路还是铁路,那是旅客自己的事.55元和公路和70元的铁路比较,市场已经证明了谁更受欢迎.

Zeljeznicar

原帖由 准驾机型A 于 2007-2-22 08:57 发表

这个想法是今年我见过的最有创意,完全可以当选"十大最XXXXXX"了.
首先说明:广深铁路本来就是国有,票价是比其他地方高,但是有市场需求.真减少了班次,营业成本高导致票价飞涨绝对可以让你两眼发黑.选 ...

京沪京广铁路运营成本不必广深低，那么一点路开那么多车真是没必要。京津沪宁杭等地同样的客流不是很好吗。而且票价是可以控制的，为了公平应当同里程车型同价，一些支线铁路每天一班车没几个人做，那真是烧钱。就算票价降到35也是大有赚头

准驾机型A

原帖由 Zeljeznicar 于 2007-2-22 09:04 发表

京沪京广铁路运营成本不必广深低，那么一点路开那么多车真是没必要。京津沪宁杭等地同样的客流不是很好吗。而且票价是可以控制的，为了公平应当同里程车型同价，一些支线铁路每天一班车没几个人做，那真是烧钱 ...

你的说法自相矛盾哦!按照完全市场化的广深你不满意,不考虑市场而是考虑社会效益的支线铁路你也不满意.

   简单说成本起码包括设备投资和职工工资两大部分.广深作为中国第一条准高速线路,技术标准到现在也是京广京沪线不能比的.购买机车车辆等技术设备的成本呢?职工的工资收入是否也比其他地方高呢?
同里程同车型同价?这个没有错,广深也是这样的啊!问题是并非同一个地方如何对比呢?

      支线铁路的情况就根本不能用成本来考虑,中国铁路的另外一个重要作用是社会效益.回到上面的话题,你能用40元坐多远的汽车?铁路可以从广州到长沙了!广州到深圳50元的汽车价格是否也是中国第一呢?

小熊迷

不是讨厌豪华车。班次减少怎么会增加成本呢？裁员不就行了，关键是与市场相匹配，提供真实的服务。之前有人说广深超负荷，那不正应该编入一些硬座以扩大运力吗？还是应该往软座塞高价无座呢？和谐社会，真正老百姓的利益啊

[ 本帖最后由 小熊迷 于 2007-2-22 11:25 编辑 ]

Zeljeznicar

原帖由 准驾机型A 于 2007-2-22 10:25 发表

你的说法自相矛盾哦!按照完全市场化的广深你不满意,不考虑市场而是考虑社会效益的支线铁路你也不满意.

   简单说成本起码包括设备投资和职工工资两大部分.广深作为中国第一条准高速线路,技术标准到现在也 ...

这是纯粹的强辩了，广深根本不考虑社会效益，143公里汽车55贵归贵，火车票比汽车还贵在我国绝无仅有。而且并非大家都需要高速，2-2.5小时很多人也是可以接受的。至于不同地方无法对比，更是强词夺理，全中国低收入的东北和高收入的长三角一样标准，莫非深圳和香港在一个国家。广深根本不是市场化，市场化就是要竞争，也就是与低价低质的国铁竞争，广深充其量是贵族化而已。我觉得醉翁之意不在酒，其实深圳就是个公园，来回140一大部分是门票费，高价并非广深之错，而是国家利用广深做工具实现财政收入罢了。

[ 本帖最后由 Zeljeznicar 于 2007-2-22 16:34 编辑 ]

小熊迷

虽然让人无奈。让一部分人先富起来大概包括广深铁路吧

吃四方

时间就是金钱呀，让广深跑得更快一些吧

ironridder

原帖由 小熊迷 于 2007-2-22 11:19 发表
不是讨厌豪华车。班次减少怎幺会增加成本呢？裁员不就行了，关键是与市场相匹配，提供真实的服务。之前有人说广深超负荷，那不正应该编入一些硬座以扩大运力吗？还是应该往软座塞高价无座呢？和谐社会，真正老百 ...

你好，我试着解答阁下的问题…

理论上，一盘投资的成本是固定不变的——我指投入资金。
但是，投资有分固定投入和非固定投入两部份。
以广深铁路为例，线路建设、站房和基本操作人员是固定投资；而机车、员工等是非固定投入。
理论上，当需求越大，投入部份所占的比率会越来越小；相反，如果需求越少，则投入比率就会越大…
如果需求越少的话，基于摊分成本，则票价只有更高而不会更低…
最好的例子，就是战机订单，如果大家对军事有认识的话，都知道原型机的出厂价较订购几百架的出厂价高出很多(相信本论坛的会员有相当多军迷) …

相信阁下楼上说的，就是投入比率，而阁下所说所想的却是——减少投入，就可以避免高票价吧？
理论上是可行的，不过，这得在有价格管制的国度才能完全发挥作用…
而这种理论，又多见于公共行业——例如电力、能源等等——即有所谓最低利润回报比率…
有些「不良」(不知道对不对，但辜且说成「不良」吧) 公共企业，为了能达到「最低回报比率」，于是不断扩大投资(理论上，投资越多、资产越大，在相同不变的比率下，则相关企业需要不断加价作为「最低利润比率」的保证！

说到裁员，只能说你什幺也不懂…
既然生意上去了，还怎样裁员？
需要吗？
从来只有没生意才裁员的道理，就是没有硬是要把生意压下去而裁员的道理吧？

所谓与市场相匹配的问题，我想，阁下是误会太深了…
我认同一个市场上，有众多层次的客户需求，有高、中、低三个层次吧？
问题是，在同一个产品(或企业) ，可以同时满足高中低的要求吗？
答案是否定的
试想，世上有那种品牌(产品/企业) 能顾及高中低市场的？——如要满足所有层次的需求，那成本是非常利害得很！
这又涉及到相关企业的市场定位的问题…
很明显，阁下所说的「绿皮硬座」，应该是低级定位吧？
我非常同意你的说法…
这也正是广深要建设四线和增加市郊列车的原始理念…
这不就跟你所说的一个道理吗？

问题是，在高速列车而言，开行硬座(暂且认为硬座可以达到高速的要求) ，到底能开几列？
这个我没答案，但将来四线建成，也许会有站站停的硬座吧？
说到这里，又要谈到客流的分级的问题…
阁下认为，广深铁路上，那种客流最多呢？
如果说是商业和旅游的客流是占大部份呢？
那他们愿意付出多少价格呢？而又比较愿意坐那种级别的车厢呢？
那幺，如果上面的答案都是肯定和比较接近事实的话，则开行硬座高速直达(或少停站) 似乎就值得商榷了…

就目前而言，很明显，广深铁路高速线定位是偏向高级客流…
至于中级和初级(低级？) 客流，则让位与高速大巴和星罗棋布的中巴线路…
市场分工和定位是非常清楚的——这也是为什幺广深铁路最后停止了最后和唯一一趟广深绿皮的原因——如果换做国铁，会继续保留吗？
似乎也是未知素…
不过，相信四线建成后，除了广州至新塘的市郊线以外，还会继续发展成为深圳至石龙或广州至石龙的市郊线(说到这，已经跟城轨交通的概念已没有差别了！)
事实上，目前广深线就试行着这种做法——深圳至樟木头和深圳至东莞，已经有高速列车终到了(尽管班次不多) …

事情的发展，不能因为我们喜欢铁路，就要求或期望铁路能做到我们所期望的…
穿梳广深线之间，其实选择还有很多…

最后，和谐社会是共建和共同发展的，所谓和谐，应该有「包容」的意思…
那幺目前广深之间的交通网，众多的选择当中，广深铁路充其量也只是选择之一…
我们万不能因为广深线的定位，而推论出「不和谐」的结论…
那跟我们在LV(路易斯威登)门市面前大叫「你们怎幺不为穷人着想，就是要卖一万大元一个包包」一样的傻——我们就不可以去市场买个数十元的包包吗？

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-2-22 20:53 编辑 ]

慕尼黑啤酒

原帖由 Zeljeznicar 于 2007-2-21 06:08 PM 发表
应该将广深收归国有，减少2/3的车次，恢复国铁价格，其余列车移作他用。这样减少了运营成本又能保证公路客源

这完全是异想天开。国有铁路属基础性、公益性的产业，建设项目的投资回收期较长，且运输价格和投资行为受到严格管制，使铁路行业的自我积累能力长期不足，建设资金严重不足，融资渠道过窄，长期依靠国家财政拨款和发行铁路建设债券筹资进行铁路建设。不断存在巨额资金缺口，并将对铁路路网建设形成制约。铁路的计划管理体制，尤其是价格管制，削弱了铁路运输企业在日益开放的市场竞争中的应变能力。

而广深铁路作股份制的上市企业，盈利是其唯一（主要）的目的，尤其在面对珠三角发达的公路、水路和空运竞争，快速、舒适和安全是赢得市场认同的关键因素。作为中国目前效益最好的铁路运输企业之一（2006年1-6月的纯利为43395.07万元），广深高速高密度列车所创造的利润在1999年就已达到公司利润总额的80%，增加车次还来不及，怎么可能再减少？

相信持股者或广深员工都不会对此有何异议。至于从外地来的您，也不必大惊小怪，作为消费者，您完全可以根据自己的实际需要选择最合适的交通工具——广深间的通行方式应有尽有，铁路并非唯一选择。

还有疑问么？城际列车年均2000多万人次的高搭乘率可以给你最有力的回答。

ironridder

原帖由 Zeljeznicar 于 2007-2-22 15:59 发表

这是纯粹的强辩了，广深根本不考虑社会效益，143公里汽车55贵归贵，火车票比汽车还贵在我国绝无仅有。而且并非大家都需要高速，2-2.5小时很多人也是可以接受的。至于不同地方无法对比，更是强词夺理，全中国低收入的东北和高收入的长三角一样标准，莫非深圳和香港在一个国家。广深根本不是市场化，市场化就是要竞争，也就是与低价低质的国铁竞争，广深充其量是贵族化而已。我觉得醉翁之意不在酒，其实深圳就是个公园，来回140一大部分是门票费，高价并非广深之错，而是国家利用广深做工具实现财政收入罢了

广深根本不考虑社会效益，143公里汽车55贵归贵，火车票比汽车还贵在我国绝无仅有>>>>>那公共汽车贵还是城轨贵？

而且并非大家都需要高速，2-2.5小时很多人也是可以接受的>>>>>那还不如去坐大巴？为什幺一定要坐火车？

至于不同地方无法对比，更是强词夺理，全中国低收入的东北和高收入的长三角一样标准，莫非深圳和香港在一个国家>>>>>请问美国的萍果贵？还是广深的萍果贵？
再说一点，在欧洲，阁下以为法国的萍果贵呢？还是匈牙利的萍果贵？整个欧洲的版图，就跟中国差不多面积，你明白地域的差异而造成收入的差异，又造成物价的差异吗？
我不知道阁下家乡在哪？不过，同是一鑵五餐肉，阁下认为是北方贵呢？还是广深的贵？
那阁下认为，有一个品牌的五餐肉是五元一鑵，另一个品牌的五餐肉是3元一鑵，你认为广深最受欢迎的会是那个品牌？而北方又那一个品牌会较受欢迎？

广深根本不是市场化，市场化就是要竞争，也就是与低价低质的国铁竞争，广深充其量是贵族化而已。>>>>从此话当中，看得出阁下不明白竞争的真正意义…

假设市场对同一个品种产品，有相当大的需求——我就用大米做为下面分析的依据吧…
请问，全国就只一个品牌的大米吗？
请回答我这个问题…
请问你家市集有几种大米出售？
如果你的答案是「有很多品牌的大米」的话(如果你答案相反的话，我们这辩论就说不下去了) ，那请问，每个品牌的大米的价格，会相同的吗？

如果是不相同的话，请问，为什幺不相同？

你能给出答案吗？
再细心推理下去，就会得出「一个市场，不同产品针对同一类市场，会有不同的定位」，也就是说，高级的，自然价高而且品质相对较高，相对的，低级的，的然价低且品质较次(不知阁下周意否？)

那我再问一个问题，那为什幺一个市场针对同一类产品，为什幺能共存呢？

那广深之间，交通运输市场，客运是同一个市场吧？
你又同意否？
如同意，那广深定位为高级市场，你又同意否？
那幺中、低级市场，你认为目前有没有选择？
请回答我，你认为「中低级市场，目前在广深之间，有没有选择」？


为什幺就非得要广深铁路「包揽高、中、低级市场」？
为什幺不要求「大巴也向更高级市场发展」？

竞争者，应该是以「自己的最强打击对方的最弱」，而不应只是简单的认为价格的差异而造成竞争…
其实，竞争的本义，应该是「生产力」的提升再加上市场定位！

我觉得醉翁之意不在酒，其实深圳就是个公园，来回140一大部分是门票费，高价并非广深之错，而是国家利用广深做工具实现财政收入罢了>>>>这就涉及到国家政策了…
广深的国税，能给国家多少？
有些事，阁下不知，我不知，胡乱猜测，只会更添烦脑！
而且，广深已经作为股份制企业多年，也是上市企业，一定程度上，已经脱离了「计划经济」了，阁下需要转换一下概念才能想得通的…
老兄，还是回到广深票价的问题上吧…

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-2-22 21:44 编辑 ]

ironridder

原帖由 小熊迷 于 2007-2-22 11:19 发表
不是讨厌豪华车。班次减少怎幺会增加成本呢？裁员不就行了，关键是与市场相匹配，提供真实的服务。之前有人说广深超负荷，那不正应该编入一些硬座以扩大运力吗？还是应该往软座塞高价无座呢？和谐社会，真正老百 ...

你好，我试着解答阁下的问题…


理论上，一盘投资的成本是固定不变的——我指投入资金。
但是，投资有分固定投入和非固定投入两部份。
以广深铁路为例，线路建设、站房和基本操作人员是固定投资；而机车、员工等是非固定投入。
理论上，当需求越大，投入部份所占的比率会越来越小；相反，如果需求越少，则投入比率就会越大…
如果需求越少的话，基于摊分成本，则票价只有更高而不会更低…
最好的例子，就是战机订单，如果大家对军事有认识的话，都知道原型机的出厂价较订购几百架的出厂价高出很多(相信本论坛的会员有相当多军迷) …


相信阁下楼上说的，就是投入比率，而阁下所说所想的却是——减少投入，就可以避免高票价吧？
理论上是可行的，不过，这得在有价格管制的国度才能完全发挥作用…
而这种理论，又多见于公共行业——例如电力、能源等等——即有所谓最低利润回报比率…
有些「不良」(不知道对不对，但辜且说成「不良」吧) 公共企业，为了能达到「最低回报比率」，于是不断扩大投资(理论上，投资越多、资产越大，在相同不变的比率下，则相关企业需要不断加价作为「最低利润比率」的保证！


说到裁员，只能说你什幺也不懂…
既然生意上去了，还怎样裁员？
需要吗？
从来只有没生意才裁员的道理，就是没有硬是要把生意压下去而裁员的道理吧？


所谓与市场相匹配的问题，我想，阁下是误会太深了…
我认同一个市场上，有众多层次的客户需求，有高、中、低三个层次吧？
问题是，在同一个产品(或企业) ，可以同时满足高中低的要求吗？
答案是否定的
试想，世上有那种品牌(产品/企业) 能顾及高中低市场的？——如要满足所有层次的需求，那成本是非常利害得很！
这又涉及到相关企业的市场定位的问题…
很明显，阁下所说的「绿皮硬座」，应该是低级定位吧？
我非常同意你的说法…
这也正是广深要建设四线和增加市郊列车的原始理念…
这不就跟你所说的一个道理吗？


问题是，在高速列车而言，开行硬座(暂且认为硬座可以达到高速的要求) ，到底能开几列？
这个我没答案，但将来四线建成，也许会有站站停的硬座吧？
说到这里，又要谈到客流的分级的问题…
阁下认为，广深铁路上，那种客流最多呢？
如果说是商业和旅游的客流是占大部份呢？
那他们愿意付出多少价格呢？而又比较愿意坐那种级别的车厢呢？
那幺，如果上面的答案都是肯定和比较接近事实的话，则开行硬座高速直达(或少停站) 似乎就值得商榷了…


就目前而言，很明显，广深铁路高速线定位是偏向高级客流…
至于中级和初级(低级？) 客流，则让位与高速大巴和星罗棋布的中巴线路…
市场分工和定位是非常清楚的——这也是为什幺广深铁路最后停止了最后和唯一一趟广深绿皮的原因——如果换做国铁，会继续保留吗？
似乎也是未知素…
不过，相信四线建成后，除了广州至新塘的市郊线以外，还会继续发展成为深圳至石龙或广州至石龙的市郊线(说到这，已经跟城轨交通的概念已没有差别了！)
事实上，目前广深线就试行着这种做法——深圳至樟木头和深圳至东莞，已经有高速列车终到了(尽管班次不多) …


事情的发展，不能因为我们喜欢铁路，就要求或期望铁路能做到我们所期望的…
穿梳广深线之间，其实选择还有很多…
最后，和谐社会是共建和共同发展的，所谓和谐，应该有「包容」的意思…
那幺目前广深之间的交通网，众多的选择当中，广深铁路充其量也只是选择之一…
我们万不能因为广深线的定位，而推论出「不和谐」的结论…
那跟我们在LV(路易斯威登)门市面前大叫「你们怎幺不为穷人着想，就是要卖一万大元一个包包」一样的傻——我们就不可以去市场买个数十元的包包吗？

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-2-22 21:39 编辑 ]

机车果子

楼上的同志你要注意，咱们国家就是这样，收入高的奉献给国家的税收就多，收入少的缴税就少，很简单，消费得越多对于国家的贡献就越大。

进口的LV不要看它贵，成本的40～60％都去交了高额的消费税和进口关税了，有钱人也同样在为国家做贡献！

没有人逼你去坐RZ、RW，坐不起也不能赖人家贵，穷人也是一双手，富人也是一双手，没有区别。

你为什么不能用自己的手去更多地创造价值而提高自己的生活质量呢？这样的抱怨又有什么用的？！在这里再多抱怨也没有人给你更多的钱，自己去奋斗吧！

ironridder

原帖由 机车果子 于 2007-2-22 22:43 发表
楼上的同志你要注意，咱们国家就是这样，收入高的奉献给国家的税收就多，收入少的缴税就少，很简单，消费得越多对于国家的贡献就越大。

进口的LV不要看它贵，成本的40～60％都去交了高额的消费税和进口关税 ...

你所說的很正常吧？

多勞多得多繳稅的道理，誰都懂，只是有些人就是不明白這個道理…
還是拿不到討論重心的說…

我不明白你說的是指誰呢？

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-2-22 22:51 编辑 ]

ddaa2

原帖由 Zeljeznicar 于 2007-2-21 18:08 发表
应该将广深收归国有，减少2/3的车次，恢复国铁价格，其余列车移作他用。这样减少了运营成本又能保证公路客源

反话大家都看不出来。。。呼唤幽默感！:D

ironridder

原帖由 ddaa2 于 2007-2-22 23:24 发表


反话大家都看不出来。。。呼唤幽默感！:D

:L :L :L 咳，這種反話加上他以後的言論，不知道這反話反到那里去了？

akira

这样的讨论实在是没有必要再进行下去,也是没有实质意义.我一直都在观察该帖子的恢复情况,估计有可能出现的情况已经出现了.这些问题再谈下去只会越来越敏感.正常发表个人的观点和看法是可以的,但不应该偏激和要别人必须接受某人的观点.这点是很不端正的.

反映如此热烈的帖子实在难得,但现在帖子就讨论到这里,请大家金手留情.

Zeljeznicar

反正我现在没去过广东，以后也不会去广深这边，有可能永远不做这个车，我只是针砭时弊，相信为广深辩解的都是广深职工和广深爱好者，而剩下95%大部分游客和普通民众，如果广深公司不复存在，出现低价，可能会双手赞成。按如上所说，广深铁路巨额利润近了私人的腰包，再用此钱投资这条路，那这些钱实际上对于在铁路不发达地区开辟新线、更新老旧线路更有价值，而不是在弹丸小路上大作文章（虽然国铁没有那么高利润率）。铁路的初衷就是提供廉价的旅行，而公路的特点是机动灵活，99%的地区都是铁路便宜于公路，试想为了省钱宁可选择公路，是多么可笑。广深毕竟是两个城市间的铁路，铁轨、车厢和京广京沪无异，而不是什么城市轻轨，地铁的线路和设备成本远高于一般铁路。广深地面普通铁路却比地铁付出更贵的价钱（上海4元可以坐上10公里，5元更远），把原本廉价的运输方式硬生生的变成了高价的（彻底扼杀了最后便宜的线路）。运送同样客流低污染、低成本的铁路却在经济角度不被鼓励，是不正常的。80年代国家设立广深公司执行高票价（相信六七十年代广深也是平价把），是为了对‘特区”实现门槛作用。当今特区不再像以前那么特殊化，列车实现“不特”才是符合时代要求的。

[ 本帖最后由 Zeljeznicar 于 2007-2-23 08:16 编辑 ]

准驾机型A

  我还想共产主义不要钱的车呢?
     前面那么多兄弟已经说的很清楚了,你可以有自己的想法,但是为什么不可以客观的看问题呢?中国足球的现状如何?你觉得不爽大可以用脚投票,根本不与理会.既然广深铁路每年发送旅客的人数都在不断上升,就说明大家都能接受这个价格.也愿意出比汽车更高的价格.98年左右公路远比铁路火暴多了,那时候价格和现在也一样,怎么没有人说公路价格太贵?
    既然从没有来过广深线,而且以后也不会到广深来.没有调查研究连起码的感性认识都没有,纯粹平空想象,再讨论也没有什么意思.此为本人最后一个回复!

慕尼黑啤酒

原帖由 Zeljeznicar 于 2007-2-23 08:15 AM 发表
反正我现在没去过广东，以后也不会去广深这边，有可能永远不做这个车，我只是针砭时弊，相信为广深辩解的都是广深职工和广深爱好者，而剩下95%大部分游客和普通民众，如果广深公司不复存在，出现低价，可能会双手赞成。
广大珠三角乘客和普通民众都不喜欢高价，但是我们更需要高效、快捷和安全舒适的服务。如果广深铁路不复存在，出现低价，谁来满足这部分需求？国铁么？高价若能配合上高质量服务，广深间民众都乐意搭乘。
按如上所说，广深铁路巨额利润近了私人的腰包，再用此钱投资这条路，那这些钱实际上对于在铁路不发达地区开辟新线、更新老旧线路更有价值，而不是在弹丸小路上大作文章（虽然国铁没有那么高利润率）。
同学，现在是市场经济时代，社会脱离计划经济已经很久了，虽然铁道部还在实施计划经济时期的半军事化封闭式管理，但广深和国铁间实施着独立的结算方式，盈利才是广深铁路的最终目的，它不是一项带福利性质的产业，不受铁道部的统一调控和分配。广深铁路并没有权利和义务去承担其他地区或线路建设的责任。
铁路的初衷就是提供廉价的旅行，而公路的特点是机动灵活，99%的地区都是铁路便宜于公路，试想为了省钱宁可选择公路，是多么可笑。
铁路的初衷就是提供廉价的旅行，这是您的主观臆测吧？在欧洲国家，公路的运价普遍低于铁路，铁路的高效、安全和快捷的优势是公路无法比拟的。同样在广深间，列车一小时到达，而大巴则需要2小时甚至更长时间，还需要视乎路况而定。在广深，铁路甚至比飞机更高效，白云至黄田间（当然目前并无此航线）一起一落就至少30分钟，还没算机场与市区间的距离。
广深毕竟是两个城市间的铁路，铁轨、车厢和京广京沪无异，而不是什么城市轻轨，地铁的线路和设备成本远高于一般铁路。广深地面普通铁路却比地铁付出更贵的价钱（上海4元可以坐上10公里，5元更远），把原本廉价的运输方式硬生生的变成了高价的（彻底扼杀了最后便宜的线路）。运送同样客流低污染、低成本的铁路却在经济角度不被鼓励，是不正常的。
广深铁路是目前国内现代化程度最高的铁路，在高速铁路、高速铁路电气化、电动车组、跨区间超长无缝线路、高速道岔、车站设备、机车信号设备、列车运行控制系统等方面技术装备水平达到国内领先水平，部分技术水平达到国际先进水平。事实上，广深铁路正逐步实现列车“公交化”，发车密度和运力在不断扩充。廉价慢速的低密度服务在这里根本不能适应市场需求。
80年代国家设立广深公司执行高票价（相信六七十年代广深也是平价把），是为了对‘特区”实现门槛作用。当今特区不再像以前那么特殊化，列车实现“不特”才是符合时代要求的。
更正一点，广深公司并非"国家设立"，而是国家"批准"广铁集团出资于1996年3月6日在深圳注册成立。其成立目的就是为了盈利，并非要实施什么门槛作用。如果说广深铁路在政策上有什么特殊，那就是享受经济特区15%所得税的政策优惠，较国内城市一般企业适用的33%所得税为低，仅此而已。

机车果子

同志们，都什么年代了，做为一个自然人是要去适应这个社会还是苦苦期待让这个社会适应你呢？

与其天天企盼降价不如自己努力赚钱，以不变应社会的万变。

RZ，RW，坐的起就坐，坐不起就别坐，就这么简单，真的废话好多哦！

你坐不起并不代表别人坐不起，我见到的广深城际RZ一样趟趟满员。