[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

redfox

原帖由 54169 于 2007-3-11 14:53 发表

现在兰渝、贵广都是沿航空线修的，所以有此议论。高铁都是照顾两段及重要地段，比如京津-长三角，所以直线多，至于枣庄济南德州正好在线上。
如果一般城镇不进，那动车组的性能有何体现？

如果只照顾两端, 中间都不顾了, 那不是航空是什么? 你不觉得这样的高铁比航空还浪费么?

如果一般城镇不进, 那用动车干什么? 那不是花大银子买一样贵东西, 其最重要的性能却是你用不上的, 冒傻啊!

54169

原帖由 redfox 于 2007-3-11 14:51 发表


高铁不就是搞城际铁路交通? 怎么到了你那变成了一个独立体系?  

这么说也可以，哈尔滨到香港也是城际，都是城市嘛！
但是一般习惯，城际指短途，比如京津、沪宁，车次频密；高铁指长途，车次少些，
正规说法似乎是高速客运专线，但高速客运专线上可以跑短途城际，也可以跑高速长途。
我意思是250以下短途叫城际，300以上叫高铁比较合适。

所谓高铁与城际换乘，指的是客流有限的长途与客流丰沛的短途之间的衔接，比如北京-蚌埠与蚌埠-合肥。

中国有个特征，就是许多大城市排了一条线，这是高铁有利处。

这不是偶然的，完全是卢汉铁路和津浦路的结果：郑州、石家庄因卢汉铁路产生、德州、兖州、枣庄、徐州靠的是津浦路发展，哈尔滨、长春因中东路支线产生，所以现在可以借助这个优势。
但不能因此就说京港、京沪高铁能照顾所有周围城市了，

54169

原帖由 redfox 于 2007-3-11 15:00 发表


如果只照顾两端, 中间都不顾了, 那不是航空是什么? 你不觉得这样的高铁比航空还浪费么?

如果一般城镇不进, 那用动车干什么? 那不是花大银子买一样贵东西, 其最重要的性能却是你用不上的, 冒傻啊!

京沪“城际”只有21个站，当然是要停的，但这21个站以外的周遍广大城市呢？难道用汽车运？

54169

如果济青客专的标准与京沪高铁一样，那很容易，但问题是济青只有250公里的线下速度和200线上，青岛到烟台是普通线，那是否需要在济南或青岛换乘？如果都用CRH，那不是浪费么？
再说，烟台-青岛间流量很大，可以开城际。

徐州到日照青岛总没有高铁吧？难道不需要换乘？
用CRH跑160？

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-11 15:38 编辑 ]

Redbee

原帖由 54169 于 2007-3-11 14:34 发表

道理是这样的，事实却是山东只有济南和4 个小城，安徽只有3 个小城市，必须有辐射车次，否则如何为全省服务？如何衔接，实在没有绝对漂亮的作法，第一阶段只能靠汽车换乘了。

那是另一个问题了，现在是某些人连这4个小城3个小城都要躲着走:L

Hercules

原帖由 54169 于 2007-3-11 15:36 发表
如果济青客专的标准与京沪高铁一样，那很容易，但问题是济青只有250公里的线下速度和200线上，青岛到烟台是普通线，那是否需要在济南或青岛换乘？如果都用CRH，那不是浪费么？
再说，烟台-青岛间流量很大，可以 ...

个人猜测：
1、北京-烟台，动车组跨线运行到青烟威城际铁路上。
2、北京-日照/连云港，动车组下既有线运行。既有线至少是160km/h等级的，否则损耗太大。

leland

早期是200-250的CRH上300-350公里线路跑为主,高速线没有饱和的话拿中速车凑没有关系.后期以300-350的CRH下200-250的线路跑为主,没有太大的浪费的,除非350的线路在全程占比例太低,那么仍然可以中速车上线跑.
200时速的CRH跑160也绝对不是浪费.车的成本实在不算太高.200的线路安排套跑不合理的话,车辆利用率还没有160的线路高.假如线路一半160,一半200,车辆利用率也就比全程200低了10%,增加车辆相关成本4-5%(车辆相关成本大约一半是电费和跟里程相关的折旧,而且低速下能耗降低,同样里程耗电减少.一半是利息和跟时间相关的折旧,跟时间相关的人员工资),而高铁的线路成本又比车辆成本高得多,所以下线跑浪费不会大的.

原帖由 54169 于 2007-3-11 15:36 发表
如果济青客专的标准与京沪高铁一样，那很容易，但问题是济青只有250公里的线下速度和200线上，青岛到烟台是普通线，那是否需要在济南或青岛换乘？如果都用CRH，那不是浪费么？
再说，烟台-青岛间流量很大，可以 ...

leland

高铁无论如何要比普铁直,这是必然的.一来速度决定半径不可能小,二来速度毕竟是高铁的主要优势.
至于到底要直到什么程度,主要看沿线的小城镇的客流潜力值不值得拐这个弯,或者是否潜力大到值得另外修一条线路的程度,再结合地形做决定.其实就是普铁也是这个原则.
兰渝贵广走航空线其实不错,又不是说直接走兰广航空线.而且已经照顾了足够多的城市了,如果不大量增加里程(比如10%),不增加限速弯道,再多照顾一些县城也可以,但是还是要按造价,速度,线路长度,还有增加客流货流的潜力来权衡,而不是象在论坛上灌水那么容易.

原帖由 redfox 于 2007-3-11 15:00 发表


如果只照顾两端, 中间都不顾了, 那不是航空是什么? 你不觉得这样的高铁比航空还浪费么?

如果一般城镇不进, 那用动车干什么? 那不是花大银子买一样贵东西, 其最重要的性能却是你用不上的, 冒傻啊!

54169

京沪：近期300，远期350；济青：近期200，远期250；青岛-烟台-威海：近期60，远期120。

CRH由300降200降120。是绝对的浪费。

合适的做法是同台换乘，北京2 小时到济南，下站台到对面等15分钟，上济南青岛城际车，在青岛换胶东城际车。

班次密度才关键。三条线必须做到15分钟一趟，这样只能是换乘，否则一天只能开两三对
。
————————————————————————————————————————
城际铁路将连通胶东半岛青岛、烟台、威海三市  

http://www.enorth.com.cn　 2006-01-19 16:37  
　　胶东半岛居民离自己的“一小时生活圈”的梦想正越来越近。连通胶东半岛青岛、烟台、威海三市的城际铁路将在“十一五”期间开工建设，这是记者日前从山东省发改委获悉的。

　　据山东省发改委能源交通处处长赵东介绍，规划建设中的青烟威城际间轨道将逐步覆盖青岛、烟台、威海三市以及其下属的县、市、区。今年将首先建设青荣(青岛-荣成)城际铁路青威(青岛-威海)段；这段快速铁路全长245公里，预计投资190亿元，2009年建成通车。届时，青烟威三市城区居民将基本实现“一小时生活圈”的梦想。

54169

北京-济南，下车乘客有到济南的，有到青岛的，有到烟台的，有到山东各地的，每组400人或重连800人，每天60班，约6万人（初期半数到三分之一），这个客源大约可以保证。
济南-青岛，有两地客流，鲁西-胶东客流，有京津上海苏南方向到胶东客流，所以15分钟一次，每次400人应该可以保证。

相反，北京-青岛，一天最多4对，北京-烟台2对（不考虑中途下车），所以未来必须是换乘制的。

54169

原帖由 Hercules 于 2007-3-11 16:04 发表

个人猜测：
1、北京-烟台，动车组跨线运行到青烟威城际铁路上。
2、北京-日照/连云港，动车组下既有线运行。既有线至少是160km/h等级的，否则损耗太大。

这种直达车恐怕也是要开的。
但是，这还是普铁思维，而且浪费宝贵的350车底。如果同台换乘，等待时间少于20分钟，旅客根本不觉得麻烦。

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2007-3-11 16:04 发表

个人猜测：
1、北京-烟台，动车组跨线运行到青烟威城际铁路上。
2、北京-日照/连云港，动车组下既有线运行。既有线至少是160km/h等级的，否则损耗太大。

其实损耗并没有想象中的大,大的是车辆周转时间,所以说不经济

铁路小亨

原帖由 54169 于 2007-3-11 18:38 发表
京沪：近期300，远期350；济青：近期200，远期250；青岛-烟台-威海：近期60，远期120。
由300降200降120。是绝对的浪费。

合适的做法是同台换乘，北京2 小时到济南，下站台到对面等15分钟，上济南青岛城际车，在青岛换胶东城际车。vH4K4V
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火车迷,铁路迷,爱好者,火车模型,铁路摄影,火车,铁路,railfan,train,railway#YtS8lq
班次密度才关键。三条线必须做到15分钟一趟，这样只能是换乘，否则一天只能开两三对

换乘是看条件的.当客流足够大的时候,考虑直通.否则日本也不会出来秋田新干线
用你的全部换乘的方式,是相当损失客流的.

铁路小亨

原帖由 54169 于 2007-3-11 18:49 发表
相反，北京-青岛，一天最多4对，北京-烟台2对（不考虑中途下车），所以未来必须是换乘制的。

即使在论坛上,说这种话也是要负责任的,不能想当然的说话
有一种售票方式叫全程对号入坐,如果实行的话,把北京~济南和济南~青岛的大部分车连起来运行,并不是不可能

54169

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-11 20:40 发表

换乘是看条件的.当客流足够大的时候,考虑直通.否则日本也不会出来秋田新干线
用你的全部换乘的方式,是相当损失客流的.

我并没有说要全换乘，前面说了传统直达方式也要有，但车次有限，多开不能保证低空载，所以只能是辅助方式。
而且我认为连济南-烟台都要换乘，因为胶东客专（青烟威铁路）应该独立高频运作，
换乘可以将地区内高频客流和地区外客流良好结合。
通过改变列车编组（4 辆一组，每列1组2组甚至4组）和密度（每小时1-4班），来灵活应对客流变化，最低成本效应明显。

对手提行李旅客不是问题，哪怕上下站台，现在新站都有电梯，由于CRH限制行李体积，所以航空式托运很有必要——起点托运终点取，这是一个不大不小的考验。
说损失客流，恐怕不当，因为北京-青岛只要4 小时包括半小时换乘等待时间，所以一定要直达的旅客不会太多，因为没有卧铺。

hakutaka

原帖由 54169 于 2007-3-11 14:53 发表

现在兰渝、贵广都是沿航空线修的，所以有此议论。高铁都是照顾两段及重要地段，比如京津-长三角，所以直线多，至于枣庄济南德州正好在线上。
如果一般城镇不进，那动车组的性能有何体现？

现象不代表这个现象是正确的——特别是中国——行政属于不可抗力的地方，就像现在规定的最小7000米半径肯定是过分了一样。

54169

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-11 20:42 发表

即使在论坛上,说这种话也是要负责任的,不能想当然的说话
有一种售票方式叫全程对号入坐,如果实行的话,把北京~济南和济南~青岛的大部分车连起来运行,并不是不可能

问题是，北京-济南间多是过路车，沿京沪走的，单到济南的并不多，所以北京-济南-青岛直达车多不了，至于说两对四对，不过是根据当前情况说的，如果济南换乘实现，恐怕更少呢！
现在胶济客专设计的是每小时一班，恐怕就是没有考虑换乘的老思路，直达车次少，还不如随时到车站找最近换乘车次呢。

换乘的问题不能搞中转签字，
必须搞电子客票，还有常旅客计划什么的，跟民航一样

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-11 22:34 发表


问题是，北京-济南间多是过路车，沿京沪走的，单到济南的并不多，所以北京-济南-青岛直达车多不了，至于说两对四对，不过是根据当前情况说的，如果济南换乘实现，恐怕更少呢！
现在胶济客专设计的是每小时 ...

换乘制在客专路网上将来会实现，初期客流不能保证低速线有足够的行车密度，还是要以跨线直通为主。

lc-yy

原帖由 Redbee 于 2007-3-11 14:15 发表

高铁就是高速的城际列车，服务对象没有本质区别

小城市不适合用联络线连接，过路车进支线折返太费时间，城市本身小客流少，开始发车班次就密集不了，不方便。应该设置中间车站，大密度停过路车。

对!服务对象没有本质区别,列车应公交化最方便、最受欢迎！沿线的百姓90%以上赞成！1%的人应放下架子！搞什么级别？Taxi拒载、公共汽车飞站！方便为天啊！

[ 本帖最后由 lc-yy 于 2007-3-17 15:10 编辑 ]

Redbee

原帖由 54169 于 2007-3-11 19:23 发表


这种直达车恐怕也是要开的。
但是，这还是普铁思维，而且浪费宝贵的350车底。如果同台换乘，等待时间少于20分钟，旅客根本不觉得麻烦。

不见得就是浪费，迷你新干线275的车下130的既有线，也开地劲儿劲儿的