[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

山区高速

原帖由 changeup 于 2007-3-6 12:32 发表
忽然又想到一点，铁路部，如果不是因为条块分割的原因，完全应该同时经营长途大巴服务，将火车站下来的旅客再进一步分散到周围的城镇去。

这句话很对!!

中国的交通产生这么多矛盾的根本就是,各种交通方式没有联合起来,而是各自为战,公路与铁路竞争,铁路与航空竞争.本来中国的资

源就有限,能源就紧张.

比如:川渝间的铁路和公路的竞争。铁路一提速，就造成大巴客车基本废了，造成资源的浪费。


所以各种交通工具不仅不能配合，还互相残酷的竞争。不能取长补短。


所以大家争论就很有局限，只是被限定在了铁路的范围，搞的每个人都有井底之蛙的感觉。

所以中国真的该有一个像日本的交通省的部门。来把各种交通方式联合起来，统一规划交通布局，让各种工具能配合起来。。

QQme

原帖由 山区高速 于 2007-3-6 22:54 发表



这句话很对!!

中国的交通产生这么多矛盾的根本就是,各种交通方式没有联合起来,而是各自为战,公路与铁路竞争,铁路与航空竞争.本来中国的资

源就有限,能源就紧张.

比如:川渝间的铁路和公路的竞 ...

照你这么说不是变垄断了？

山区高速

原帖由 QQme 于 2007-3-6 23:43 发表

照你这么说不是变垄断了？

在相对落后的国家；在资源相对匮乏的国家；还是应该有些垄断的。



不是说国家在控制耕地不能少于１８亿亩了么。现在是１８。３１亿亩。

而中国一直在疯狂的建设高速公路这种浪费耕地浪费资源的交通工具－－－－一直学美国，其实应该学日本建铁路这种节约资源的。


而如果不通过联合，互相取长补短。等高速公路飞快的建完８万公里之后，到时候那里还有铁路的地方？

靠什么县县通？！估计只能靠公路这种高耗资源的交通工具了！！



０.３１亿亩约等于２００００平方公里

８万公里高速公路占地２４００平方公里，４万公里占地１２００平方公里

当然这２００００平方公里中还要盖楼房，工厂，城市、乡村的扩建。。。。

[ 本帖最后由 山区高速 于 2007-3-7 00:22 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-6 12:24 发表
又来了，一方面说我国耕地紧张，一方面又恨不得在现有城市外面再圈一块地造一个更大的城市。。。
其结果肯定是低密度的城市化，最后大家只能靠私家车出行，重蹈美国的覆辙。

进一步城镇化是必然，这个得承认。

不过我对目前新城搞超低密度的规划也非常不满意，早晚还得拆了增加人口密度。

yehorse_temp

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:51 发表


您别挤兑我, 我还真看完了前面所有的页. 我并没有否定直达车, 我不过是说中国铁路从来没有"网络"的概念, 要向先进国家好好学一学.

从另一方面来说, 人的天性里就想时间越短越好, 麻烦越少越好 ...

换乘的前提：1、旅行时间不能太长，太累，行李太多。2、要换乘的线路车次必须比较密集，能力大，容易买到对号票。

目前中国铁路换乘没法做好，原因就是前两个前提，一个都不满足。德国的情况当然跟中国截然相反。中国未来客专网建成后，也只能说有限换乘，因为某些线路，尤其是没有客专的线路，仍然难以符合上述两个条件，因此这也是我们的客专中速跨线车大量存在的道理——就是为了避免换乘。

直达车发生在客运专线和夕发朝至卧铺车上，比例也不宜太高，最好还是大站快车的形式比较好，p2p的直达意义实在不大，除非这两点交通流量特别大，距离又短。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-7 00:38 编辑 ]

changeup

我的看法是：城镇化不可避免，占用耕地不可避免，但是要尽量节省。

最好的解决办法是，大力发展大中城市，这些城市人口多，基础设施适用充分，人口密度高，可以尽可能的节省土地。

在既有城市的发展上，反对摊大饼，更加反对在荒地上平地起新城，这两周手段都严重浪费土地和资源。最合理的手段是，利用都市轨道交通，沿交通要道向几个方向放射性发展，每个方向都保证人口密度，和主城开行大容量公共交通，这样才能够在容纳更多人口的情况下，尽可能节省土地，并且不至于造成严重的交通堵塞。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-7 00:22 发表


进一步城镇化是必然，这个得承认。

不过我对目前新城搞超低密度的规划也非常不满意，早晚还得拆了增加人口密度。

leland

每年从武广株洲站经过的旅客以亿计,而使用株洲站的乘客以百万计,这个区别你不会看不到吧?
进老株洲站的话,至少线路长了10几公里,而且曲线限速也厉害,通过车辆运行时间恐怕会增加5分钟以上.
新株洲往东移1-2公里当然对于铁路来讲问题不大,但是地皮是大问题,而且跟沪昆交汇也会麻烦一些.

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:03 发表


车站往这个方向偏一点或往相反方向偏一点, 不存在牺牲距离和速度的问题. 比如, 新株洲再往东偏两公里, 武广线增加的里程可能还不到一公里, 列车增加的运行时间不到一分钟. 而这小小的所谓"牺牲" ...

leland

另外,你拿份地图看看就知道了,长沙到衡阳市中心直线连线就是过湘潭.京珠高速和武广高速都是从长沙城东过,所以也从湘潭东边过.京广铁路在株洲绕了个大弯,当然也是为了跟浙赣交汇,而且不能多次过湘江.
湘潭到株洲市中心不过20公里,而且将来规划显然是长株潭融城,株洲湘潭会往两城中间方向发展.
实际上高速铁路在株洲城的位置已经比京珠高速靠东多了.而且以后株洲老站也可以有始发车通过联络线上线,正好两个站一个服务河东,一个服务河西,其实不错了.

leland

如果从北京出来就都按你这个想法修,京广就不是2100公里,而是3100公里了.武广就不是900多公里而是1500公里了.对全程运行时间几乎没有影响?
而且曲线越多,限速越厉害.

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:27 发表


" 新长沙和新株洲相差40公里和相差30公里对列车的全程运行时间的影响几乎没有差别! " --- 我一点都不反对结合中国国情, 但咱们就事论事, 我的这句断言有什么不对吗? 请你告诉我, 全套德国技术的高 ...

leland

铁道经营大巴其实是不错的.美国铁路在线路条件不好或者客流不够一车的地方就有用大巴替代的.
但是必须有足够的客流才行,而不是以"分散乘客"为目的.当然中国铁路的情况应该不难.

原帖由 changeup 于 2007-3-6 12:32 发表
忽然又想到一点，铁路部，如果不是因为条块分割的原因，完全应该同时经营长途大巴服务，将火车站下来的旅客再进一步分散到周围的城镇去。

leland

空铁联运好啊,我喜欢.首都机场/浦东机场/白云机场最好都设上高铁车站.

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-6 12:51 发表


是否还应经营水运与航空？？？

leland

在美国坐飞机能不换乘当然没人愿意换乘.直达机票都比转机机票贵.
换乘是红脖子们没有办法.美国第50大城市现在才30万人,40年前更少.那时候搞换乘,是因为小城市如果到各目的地都开直达航班的话,根本坐不满.
现在的趋势是尽量直达,最赚钱的几家都是经营直达航线的低成本航空公司.老的几家大航空公司,比如联航,三角,西北都破产了.大陆以前也破产过,美国航空前年差点也破产,

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:35 发表


美国和中国一样大吧, 人家照样是发达的换乘体系, 而且是航空换乘! 你别和XX党似的, 为落后辩护老要用"国情不同"的借口. 先使劲去琢磨一下人家为什么好, 我们为什么不好, 再来谈我们有什么地方不能 ...

leland

不能买联程票就不行.

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-7 00:30 发表


换乘的前提：1、旅行时间不能太长，太累，行李太多。2、要换乘的线路车次必须比较密集，能力大，容易买到对号票。

目前中国铁路换乘没法做好，原因就是前两个前提，一个都不满足。德国的情况当然跟中国截 ...

changeup

胡说八道，自己看看新株洲站的选址，绝对是和湘潭十八不靠，如果要照顾湘潭，完全应该放在湘江以北，现在是在株洲西南很远的方向，跟湘潭比原来的株洲站还远。
奉劝你还是先看看地图再发言，不要不知所谓。

原帖由 leland 于 2007-3-7 07:53 发表
另外,你拿份地图看看就知道了,长沙到衡阳市中心直线连线就是过湘潭.京珠高速和武广高速都是从长沙城东过,所以也从湘潭东边过.京广铁路在株洲绕了个大弯,当然也是为了跟浙赣交汇,而且不能多次过湘江.
湘潭到株洲 ...

changeup

耸人听闻到了荒谬的地步。京广旧线绕来绕去，照顾了沿途所有的县城，全程也就2100多公里。现在修新线，大部分区域取直，少部分大城市区域略微取弯进既有站，怎么也不会比旧线里程更长。大部分需要引入既有站的地方，大都是大部分列车的停靠站，既然本来要停车，停车前限速也不是什么太大的问题，况且完全可以多修一条跨越线，让不进这些站的列车使用。

你这些理由，简直是不值一驳。

原帖由 leland 于 2007-3-7 08:02 发表
如果从北京出来就都按你这个想法修,京广就不是2100公里,而是3100公里了.武广就不是900多公里而是1500公里了.对全程运行时间几乎没有影响?
而且曲线越多,限速越厉害.

yehorse_temp

速度、客流、成本三者平衡的结果。

QQme

原帖由 山区高速 于 2007-3-7 00:04 发表



在相对落后的国家；在资源相对匮乏的国家；还是应该有些垄断的。



不是说国家在控制耕地不能少于１８亿亩了么。现在是１８。３１亿亩。

而中国一直在疯狂的建设高速公路这种浪费耕地浪费资源的交 ...

你说的这个和垄断啥关系？

QQme

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-7 00:22 发表


进一步城镇化是必然，这个得承认。

不过我对目前新城搞超低密度的规划也非常不满意，早晚还得拆了增加人口密度。

我觉得挺好，我就不喜欢高密度。我不喜欢的是，把路修得超宽，厂区修得超大，人都的住格子公寓，这点不人道啊。
看看台湾的新竹工业园区，很有名吧？才6km2，中国随便一个县的工业区都比它大。他们的工厂的楼都要盖到十几层。但是居民区却有很多独立小屋。那才和谐啊

山区高速

原帖由 QQme 于 2007-3-7 12:29 发表

你说的这个和垄断啥关系？

土地不就是资源么？国家把土地垄断了（不垄断连耕地都没了，只能靠进口粮食了），也就是不可能让私人有多少钱就可以随便

占用土地，所以我的意思是以后可能国家统一规划交通，也就可能垄断大交通。



要真是自由竞争的话，中国资源太少，就像前两年钢厂、电厂的重复建设。（包括很多的小饭馆，国人的思路是，一看别人在这

里开小饭馆挣钱了，就赶紧一哄而上，最后都赔。。）


这种大项目，国家估计不可能让自由竞争：假设很多人是期望ＴＤＢ将来完全市场化的，那和公路非要竞争的头破血流的。


所以很可能交通被国家垄断，产生一个交通部门。。。

Redbee

和公路竞争的头破血流的没什么不好，谁挺不住了，谁就从这块退出去，最终实现合理分工

当然，不是说迷信自由竞争