[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-5 17:28 发表



其余客专也积极推行以桥代路，不存在将来新铁路新公路在高铁上跨来跨去的问题。－－－



这个问题我也琢磨过：看起来似乎高铁预留了空间，但是。。。。。


比如京津城际：虽然是高架，但好象也没 ...

如果新铁路没有路堤的话，高度应该够了。

herroyuy

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 22:13 发表
如果新铁路没有路堤的话，高度应该够了。

稍微挖个小坑也没问题，这种细节的东西其实没必要讨论，办法总会有的。

changeup

对，我是说铁路，长途客流不断减少，通勤和短途客流大幅度增加。

原帖由 Hercules 于 2007-3-5 14:00 发表
“长途客流不断减少”应该指的是铁路。

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同等占地面积铁路运力远高于公路。你一方面说土地紧张，不能建设太密集的铁路，另外一方面又要中巴车跑遍全国运送旅客，真是自行矛盾。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 14:36 发表


你这个说法还是比较客观的，不愧是农村城市都呆过的人。

县县通将来是有可能的。镇镇通甚至村村通，我还看不到这个可能性。原因是觉得我国的耕地数量紧张的局面，没有足够的土地资源用来建设太密集的铁路 ...

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-5 18:33 发表




四大干线之所以繁忙，是因为。。。


举例吧：


北京的二、三、四环为什么车那么多？修那么多立交桥照样还是堵！

北京的思路就是狠命的修主干线，狠不得把２、３、４环再架两层高架（这种高架 ...

显然，北京不光二三四环堵，高峰哪儿都堵，支路也是一样，如果不控制汽车数目，也不修主干道，光修一堆支路，就能解决拥堵么？我看不可能。

当然，北京并没有狠命的修主干道，也没有扩宽加高既有快速路的想法，只是北京城市道路网同全国铁路网一样，规划的主干快速路网还没有修完（离规划目标还差20-30%，还剩下部分放射状线路如阜石路、蒲黄榆路、通惠河北路等），所以你看到仍然在修主干道。

同样北京也需要加密路网，但这并不表明就不用修主干道快速路了。

changeup

新株洲站显然离湘潭和株洲市区都远得很，更加不在两者之间。
用句美国人常用的话： in the middle of nowhere

原帖由 leland 于 2007-3-5 14:55 发表


这个大方向谁都认同.问题就在于需要妥协的时候怎么把握,是牺牲距离/速度多一点,还是牺牲车站位置多一点,还是牺牲造价多一点.
不需要妥协的,铁路当然不会傻到非把车站修到郊区不可.青岛烟台等新站就在老站原 ...

changeup

40万好像太夸张了。我国人口虽多，但是比美国密集得多，主要密集于东部沿海。
另外我国人口估计2050年之后就要大幅度下降，到时候未必需要那么多铁路。
20万差不多应该够了。。。

原帖由 山区高速 于 2007-3-5 15:05 发表



90000公里是总共加一起！包括了25000的快铁和高铁.


减去这些也就是7万公里,现在不就7万多公里了么?所以规划的修的都是200公里以上的！！



而且现在的铁路也就是骨架，将来的高铁也就是沿骨架修 ...

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立交算不上什么大问题。。。将来要修得普通铁路，都是以支线为主，从高速铁路两端引出就好了。真要跨现有铁路的没有多少。

就算真要修个桥，其实也花不了多少钱。。。

关键现在全国铁路网络是主动脉不通，你修支线越多，主动脉更加通畅不了。我国现在的主要问题不是铁路用得不够，而是运力不够。

原帖由 山区高速 于 2007-3-5 16:40 发表



因为觉得鸡和蛋这个例子是不理性的，是中学生时代的精神胜利法。因为鸡和蛋的问题是清楚的，所以就不建议用这个例子。




高铁要慢修，普铁要快修。。否则普铁网很难实现。


现在铁路和 ...

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-5 22:43 发表
同等占地面积铁路运力远高于公路。你一方面说土地紧张，不能建设太密集的铁路，另外一方面又要中巴车跑遍全国运送旅客，真是自行矛盾。

我可没说中巴车跑遍全国运送旅客，你不同意我的观点，也没必要如此歪曲我的观点以证明我是错的。

中巴车多是目前的现实情况，并且能满足目前和未来一段时间内的铁路车站——县乡镇接驳客运需求，且既有公路网已经很发达了。

再建铁路，我当然明白运力高于公路，问题是除非你在公路上面修铁路，或者拆了公路修铁路，否则如何避免进一步占用耕地？？？我国已经开始实行最严格的耕地保护制度，如何确保我国18亿亩耕地—保证粮食安全的底线—一亩都不减少？？？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-6 00:06 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-5 22:50 发表
40万好像太夸张了。我国人口虽多，但是比美国密集得多，主要密集于东部沿海。
另外我国人口估计2050年之后就要大幅度下降，到时候未必需要那么多铁路。
20万差不多应该够了。。。

我自己设想的，我国理想的铁路网规模：

国家铁路：
四线高速高能主干路网（省省通）：  20000公里客线 + 20000公里货线
双线客货兼顾普通路网（市市通）：120000公里
货运专线路网（煤运专线为主）     ：  20000公里
客运城际轨道交通网（发达地区）：  20000公里

总里程20万公里。

地方铁路：
单线地方支线加密路网：4万公里。

如果再将矿港工企专用货运铁路和城市轨道交通客运铁路各2万公里加上，总铁路里程有望达到28万公里。

能否实现很难说，YY先。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-6 00:08 编辑 ]

Hercules

原帖由 山区高速 于 2007-3-5 18:33 发表




四大干线之所以繁忙，是因为。。。


举例吧：


北京的二、三、四环为什么车那么多？修那么多立交桥照样还是堵！

北京的思路就是狠命的修主干线，狠不得把２、３、４环再架两层高架（这种高架 ...

呵呵，没有那些环线，那就在胡同里被堵个半死……上海也是一样，虽然高架堵车，大家还是要上高架，因为走地面更慢（上海的中心城区城市道路密度是北京N倍）。

[ 本帖最后由 Hercules 于 2007-3-6 10:59 编辑 ]

cnil

原帖由 山区高速 于 2007-3-5 17:28 发表



其余客专也积极推行以桥代路，不存在将来新铁路新公路在高铁上跨来跨去的问题。－－－



这个问题我也琢磨过：看起来似乎高铁预留了空间，但是。。。。。


比如京津城际：虽然是高架，但好象也没 ...

。。。
建这么多桥是为了尽量减少沉降~:L

redfox

原帖由 leland 于 2007-3-5 14:55 发表
这个大方向谁都认同.问题就在于需要妥协的时候怎么把握,是牺牲距离/速度多一点,还是牺牲车站位置多一点,还是牺牲造价多一点.{(c
c/xi?s0[
不需要妥协的,铁路当然不会傻到非把车站修到郊区不可.青岛烟台等新站就在老站原址.
需要妥协的,都是看具体情况.省会城市多数其实都没怎么牺牲位置.有象石家庄那样牺牲造价从地下挖的,有象上海长沙武汉那样新老站都用的.中间地级市的车站位置牺牲得多一点.本来这些车站的客流很大一部分也是从周围农村吸引来的,换一下位置问题不是那么大.往往这么一换可以优化线路,对提高速度,减少里程有帮助.比如株洲衡阳,衡阳-长沙间的直线实际上从湘潭过,而不过株洲.把株洲站放在湘潭和株洲中间其实没什么不好的,还可以方便湘潭,只要考虑好跟沪昆的衔接就行.海子铁路网社区:T}/jLE H?        i0~...

车站往这个方向偏一点或往相反方向偏一点, 不存在牺牲距离和速度的问题. 比如, 新株洲再往东偏两公里, 武广线增加的里程可能还不到一公里, 列车增加的运行时间不到一分钟. 而这小小的所谓"牺牲", 能让车站更靠近市区, 吸引更多客流, 让大多数人去车站的时间和距离更短, 何乐不为了?  让车多走一分钟, 换来地上的人节约至少10分钟, 这个算术你不会?  至于为了不牺牲车站间的距离而硬要把新XX摆在个鸟不拉屎的地方, 我觉得那就更可笑了!  以我坐德国火车的经验, 我可以很肯定地告诉你, 新长沙和新株洲相差40公里和相差30公里对列车的全程运行时间的影响几乎没有差别! 可怜的中国人, 高铁用德国技术, 思维模式和设计理念还是基于中国铁路的经验! 我猜想中国的专家和政府官员出国考察可能不会象普通人一样去坐人家的火车(ICE, IC, 及站站停的)吧? 怎么关于人家的系统到底好到怎样一点实际体验都没有?!

至于新XX的位置偏是为了造价考虑, 我不敢苟同.  新XX的位置偏, 当然拆迁少, 地价低, 但你不能忘了你花在配套工程上的钱就多多了, 包括要从市区专门修路去新XX, 配套的轨道交通或者工交线路, 乘客在去车站的路上花的时间也是能换算为金钱的, 尤其根据你们的说法, 乘客主要是高端的商务客流的话. 看造价, 怎么只看车站本身呢? 怪不得公认中国人没有系统工程的概念!

这为仁兄, 我不知你是哪里人, 你认为"衡阳-长沙间的直线实际上从湘潭过,而不过株洲." -- 那是不对的. 京株高速过长沙后微微往西偏才能过湘潭, 武广客专不偏西而直走当然过株洲, 你不要误导人家啊! "把株洲站放在湘潭和株洲中间其实没什么不好的,还可以方便湘潭" -- 我作为株洲人应该比你这个外地人更有发言权吧... 放在中间既不方便株洲, 也不方便湘潭,两边不讨好!

yehorse_temp

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:03 发表
以我坐德国火车的经验

请你先想想中国现在的国情和德国有何不同好不好，别动辄德国如何如何，或者日本如何如何。中国现在的国情要求我们既不可能照搬德国经验，也不可能照搬日本经验，必须结合国情具体问题具体分析。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-6 12:12 编辑 ]

Hercules

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:03 发表


车站往这个方向偏一点或往相反方向偏一点, 不存在牺牲距离和速度的问题. 比如, 新株洲再往东偏两公里, 武广线增加的里程可能还不到一公里, 列车增加的运行时间不到一分钟. 而这小小的所谓"牺牲" ...

主要还是地方LD的问题，你想想看如果车站靠近城市，那多出来的拆迁费用要他们掏，而离城市进则空地少，这意味着可批租土地少，于是……

redfox

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-5 14:07 发表

对头~~
应该是两个方面更加准确:
1.从铁路内部看,铁路长途客流所占比重将逐渐减少.现在直通客流比重增加是因为一个欠债多,且经济发展速度提高,长途客流本身增长迅速.再有铁路进一步放弃短途市场,原来东北的 ...

说得对, 铁路长途客流的绝对值还会增加, 但是占总客流的比重将下降.

另外我想指出一点, 中国铁路是不存在"网络"的概念的, 表现在片面追求直达, 追求最好不换乘就从起点到终点. 相比之下, 发达的德国铁路的一个重要特征是有发达的"网络", "中转"概念, 除了从全国性的铁路枢纽象慕尼黒和法兰克福等去大多数城市不用转车, 从一个地方去另一个地方在不同枢纽转一到两次都很正常,也不慢多少. 美国的航空体系是用同样的管理模式.  中国就不一样, 每个城市都希望自己到全国各主要城市最好都有直通车甚至直达车. 直达车对铁路资源是多大的浪费, 对绝大部分乘客乘坐的非直达车影响多大!  各位看每次提速, 除了直达车越来越多, 另外一个重要特征就是大量非直达车为了避让而运行时间越来越长!  你们在想象一下电脑网络中若没有路由器(相当于铁路上的换乘枢纽), 每台PC都追求网络流量直达它要沟通的另一台PC, 网络早就瘫痪了!  中国人可以买来最新的硬件,建世界最好的高铁, 可惜思维还完全停留在前网络时代, 铁路运输组织形式和50年前没什么两样!

yehorse_temp

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:03 发表
但你不能忘了你花在配套工程上的钱就多多了, 包括要从市区专门修路去新XX, 配套的轨道交通或者工交线路

不了解中国国情了吧。中国目前低水平的城镇化率，以及城市巨大的扩张空间，都预示着要进行非常多的基础设施建设。就算没有新xx，那些配套工程都是要建的，那是新城的基础设施，不是高铁的基础设施。

往前翻翻帖子吧，对于新城以及城市开发，有许多帖子论述，再重复就没意思了。

changeup

我国的国情就是，地方政府只想着怎么炒地皮捞钱，完全没有以人为本的概念。。。最好把高铁修得离城市30公里远，然后乘机把那里的地皮价格炒上去，把人骗去买房子。至于到时候泡沫破裂，老城居民出行仍然困难，就不考虑了。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-6 12:10 发表


请你先想想中国现在的国情和德国有何不同好不好，别动辄德国如何如何，或者日本如何如何。中国现在的国情要求我们既不可能照搬德国经验，也不可能照搬日本经验，必须结合国情具体问题具体分析。

Hercules

原帖由 redfox 于 2007-3-6 12:20 发表


说得对, 铁路长途客流的绝对值还会增加, 但是占总客流的比重将下降.

另外我想指出一点, 中国铁路是不存在"网络"的概念的, 表现在片面追求直达, 追求最好不换乘就从起点到终点. 相比之下, 发达 ...

这也有中国人出行习惯的问题——尽量避免换乘。

changeup

又来了，一方面说我国耕地紧张，一方面又恨不得在现有城市外面再圈一块地造一个更大的城市。。。
其结果肯定是低密度的城市化，最后大家只能靠私家车出行，重蹈美国的覆辙。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-6 12:22 发表


不了解中国国情了吧。中国目前低水平的城镇化率，以及城市巨大的扩张空间，都预示着要进行非常多的基础设施建设。就算没有新xx，那些配套工程都是要建的，那是新城的基础设施，不是高铁的基础设施。

往前 ...