中国铁路客流未来会不会出现下跌？

一只老斑鸠

chasms 发表于 2018-12-11 09:49
如此看来，集中动力动车组比25T只是好在启动停车的时间少一点而已，而票价估计要涨30%不止，果真大规模推 ...

真要抢钱的话，那就是铁路自寻死路的开始。别把人家欧洲那些铁路公司的各种恶心的模式也引入CR了。不过任何一个国家进入到汽车出行为主的时代下，铁路客流的下降也是必然的，即使以高度通勤化的日本也终究还是逃不掉这样的规律。
再者如果今后新能源汽车技术能有革命性进步，使得私家车的使用成本进一步降低的话，恐怕铁路的中短途客运真的就没有什么吸引力了。

chasms

一只老斑鸠 发表于 2018-12-11 10:04
真要抢钱的话，那就是铁路自寻死路的开始。别把人家欧洲那些铁路公司的各种恶心的模式也引入CR了。不过任 ...

其实在中国，中低收入的群体还是很大一部分，比如说农民工，显乡镇低端就业者等等，哪怕是在富裕的长三角珠三角地区也是这样，看看那些普速车上的短途乘客便知，更别说广大中西部地区了。

所以即使未来铁路客流下降了，由于大量中低端收入人口及消费观念的存在、以及普速或者的便利性和安全性优势，这些时间不敏感但是票价敏感的人群仍然是普速列车的忠实拥趸，铁总应该考虑去怎样调整普速客运服务，包括时间、停站、售票方式等吸引和留住这些人群。而不是为了装B要政绩一刀切的压缩甚至取消普速拿个中看不中用的集中动集去替代。（这些话对于铁总来讲说了也等于白说）

huamao_zhh

chasms 发表于 2018-12-11 11:26
其实在中国，中低收入的群体还是很大一部分，比如说农民工，显乡镇低端就业者等等，哪怕是在富裕的长三角 ...

中低收入的很多人也在选择高铁或动车组出行了，高铁带来的时间缩短，乘坐舒适是普速无法比拟的。动车组运行和出行的安全性跟机辆模式一样，并不存在此多彼少的因果关系。
票价问题有相关部门来把控，并非是铁路自己说了算。就想两桶油一样，国家定标准定限价，国际油价下跌时期过猛，国家直接涨税来遏制成品油降价。一边说油价过低炼油亏损，一边是两桶油高额的利税上缴，现在又发明新说法，成品油价格下跌影响新能源的发展和推广。呵呵，可以想想这个玩法是怎样的。

一只老斑鸠

huamao_zhh 发表于 2018-12-11 13:24
中低收入的很多人也在选择高铁或动车组出行了，高铁带来的时间缩短，乘坐舒适是普速无法比拟的。动车组运 ...

中短途城际客运，4个小时以内的高铁里程，票价对这些中低收入者影响不大，尚能出于可承受范围内。但一旦超出这个范围，高铁的时效性和性价比会越来越不如普铁。现在动集还只是初步在全路范围内小规模的尝试，看社会反映情况，可一旦大规模运用的话，估计民意反对声太大的话，发改委肯定要限制其推广。

huamao_zhh

一只老斑鸠 发表于 2018-12-11 14:28
中短途城际客运，4个小时以内的高铁里程，票价对这些中低收入者影响不大，尚能出于可承受范围内。但一旦 ...

发改委还能在干预行业细则的权限吗？

一只老斑鸠

huamao_zhh 发表于 2018-12-11 20:41
发改委还能在干预行业细则的权限吗？

万一以后全路动车化了，那普通人出远门不是要多花更多的钱了吗？

michael11G

一只老斑鸠 发表于 2018-12-10 10:56
普铁这一块，以后肯定是越来越侧重于发展货运了。铁总终究还是要赚钱的啊。

但是貨運景氣不穩定，客運卻除非是人為因素否則也是穩定的，所以在普速機輛技術上提升並提供差異化服務，總比全路變為動集好。這個也就是為何歐洲的動分發展比較慢，而且長途臥車還是用機輛，更何況可以動輒跑三千多公里的國內長途普速

michael11G

huamao_zhh 发表于 2018-12-10 13:24
速度和舒适性啊。运营成本未必比机辆模式的低。
速度这块关键还有调度的安排情况，如果给你在一个车站扣 ...

其實機輛模式還是往長途較少站停來提高旅速方向發展為好，至少半夜不辦客的話會好得多

michael11G

huamao_zhh 发表于 2018-12-10 20:36
国内搞动集其实在开倒车，动力分散才是方向。只不过这个动集是论坛中【人民号机车】的老子立主的产品。

搞動集呢回事，看看歐洲的還是要用完整機車來搞就知道了

michael11G

hjjzsscau 发表于 2018-12-11 01:19
货运公转铁，客运就应该铁转公。把普速停掉，中小城市的中短途客流坐大巴去，推广无轨高铁站，要走和可可 ...

想想好了，普速客運停掉的後果就是連高鐵也拖累了

hjjzsscau

一只老斑鸠 发表于 2018-12-11 14:28
中短途城际客运，4个小时以内的高铁里程，票价对这些中低收入者影响不大，尚能出于可承受范围内。但一旦 ...

8小时以上二等座舒适度比不过两倍时间的硬卧了，长途不是人人都买得起商务座的。而这种距离飞机估计只要三四个小时，这个时间的经济舱可以接受。不开卧铺等于客流流向航空去了。动卧这种票价只有在那种机票常年高位的，比如京沪广之间还有一些旅游热门城市，才能有一定市场

michael11G

一只老斑鸠 发表于 2018-12-11 14:28
中短途城际客运，4个小时以内的高铁里程，票价对这些中低收入者影响不大，尚能出于可承受范围内。但一旦 ...

加上動集在爬坡、補機及救援方案，甚至檢修程序方面也不理想，可能最後也被迫回到機輛模式，只是真的把動力卡換上機車來玩歐洲的那一套了

michael11G

一只老斑鸠 发表于 2018-12-11 21:45
万一以后全路动车化了，那普通人出远门不是要多花更多的钱了吗？

這個也是問題，而且說得難聽一點，花多一點錢坐高鐵動車，結果竟然遇上跟普速綠皮硬座一樣的環境，何不找一趟軟臥來坐一把？

michael11G

hjjzsscau 发表于 2018-12-11 21:56
8小时以上二等座舒适度比不过两倍时间的硬卧了，长途不是人人都买得起商务座的。而这种距离飞机估计只要 ...

坐高鐵沒優勢就把長途客趕往飛機去，是多麼的立心不良。更何況實際上去坐飛機，進出機場跟候機及等候行李的時間也可以佔了整天去，何不把部分普速的軟臥比例提升，提高旅速來提升旅客體驗呢？這樣才是搞鐵路應做的事情吧對不對？

一只老斑鸠

michael11G 发表于 2018-12-11 22:01
這個也是問題，而且說得難聽一點，花多一點錢坐高鐵動車，結果竟然遇上跟普速綠皮硬座一樣的環境，何不找 ...

西方人还不是比中国人现实多了，当然知道如何将各种类型的列车完美地组网搭配。哪像中国只有政治正确，没有科学正确。当然，如果铁总执意要作死的话，那迟早也会因此付出代价的。而这些年中小城市的私家车保有量也在上升，像浙江一些沿海地区的县级地方，当地人，只要不差钱的，基本上都自己开车出行，即使当地有铁路，甚至高铁经过一般都不会考虑坐高铁。

一只老斑鸠

michael11G 发表于 2018-12-11 21:49
但是貨運景氣不穩定，客運卻除非是人為因素否則也是穩定的，所以在普速機輛技術上提升並提供差異化服務， ...

货运这块虽然有国家“公转铁”这样的强制性政策扶持铁路货运的发展，但依然还是面临着跟公路运输之间的竞争。实际上过去那么多年，铁路因为各种体制性问题，造成了大量货运业务流失到公路之上。再加之随着各个城市老城区内的厂房、专用线等设施的搬迁和拆除，导致铁路货运的通达范围进一步下降。专用线无法再能直通厂区，使得货主只好去车站装卸区去转运货物了。哪还有过去专用线直通厂区内来得方便啊？还有一个关键性问题，就是长期以来铁路既有干线客货混行的问题。导致客运、货运之间相互影响。货运列车凡遇旅客列车时不是临停就是待避。均速大大低于高速公路的水平。这样一来，铁路货运无论是在速度、还是灵活性上都不再有优势了。

michael11G

一只老斑鸠 发表于 2018-12-12 08:31
货运这块虽然有国家“公转铁”这样的强制性政策扶持铁路货运的发展，但依然还是面临着跟公路运输之间的竞 ...

還有貨運機輛速度不能提升，變成普速線上的負累，只有把編組縮減，並多一點使用XL25T，才能減輕問題的影響

huamao_zhh

一只老斑鸠 发表于 2018-12-11 21:45
万一以后全路动车化了，那普通人出远门不是要多花更多的钱了吗？

发改委已经没有管理这个方面的权限了。
物价一直在上涨，有精力还是要去解决物价上涨的问题，可以看看新闻报道中的CPI指数，CPI是度量通货膨胀的一个重要指标。

huamao_zhh

michael11G 发表于 2018-12-11 21:53
搞動集呢回事，看看歐洲的還是要用完整機車來搞就知道了

看欧洲有什么意义呢？国内的铁路无论是运用模式，线路里程，运营方式等等跟欧洲没有什么关系，因为国情根本不同。

michael11G

huamao_zhh 发表于 2018-12-12 15:28
看欧洲有什么意义呢？国内的铁路无论是运用模式，线路里程，运营方式等等跟欧洲没有什么关系，因为国情根 ...

但我可以說，即使是日本的都是一樣，而且現在國內的鐵路恰恰就是因為有意泛動車化才引發更多問題，在列車模式運用上，歐洲的機輛運用模式適合在普速上用，而高鐵客專及城際的就可以用日本的模式，這好比現在推行動集來貌似為普速提升水平，但實則上倒退來得更好