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楼主: 一只老斑鸠

通过日本三江线废线的案例得到的冷思考

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 楼主| 发表于 2018-8-11 08:09:35 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2018-8-10 22:25
市郊跟城際呢,如果賺不了錢,甚至要賠大本,鐵總會做嗎?所以鐵總的保守思維跟不願肩負社會責任,才是令 ...

你没发现这些年发改委政策调整后,反倒是地方上自己主动新建这些城际铁路了(比如温州S1),要么就是跟铁路局签订协议租用国铁的部分线路自己购买城际动车组担当城际通勤(像上海金山线、北京副中心线)。还有一种就是建成后,铁路局委托运营的长株潭、郑开、郑焦城际。
发表于 2018-8-11 08:45:45 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2018-8-11 07:30
前面的牽引,後面的供電

如果能在中间客车布上11G两台机车之间的控制信号线,应该可以实现两台机车同时输出牵引,不过可能可靠性会有问题,中间经过那么多插头,容易接触不好。
其实这样也好,机车和发电车换着当,两台车都不累

发表于 2018-8-11 08:48:22 | 显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2018-8-11 08:51 编辑
michael11G 发表于 2018-8-11 07:29
正是,這種善用機輛的動集才是王道

之前看过环铁测试HXD1G和3G,貌似是有这个考虑的,想这么用的。就是将一组车分开,中间夹客车。

双机首尾推挽的动集我觉得是个挺好的方案。

我一直觉得国内尤其是大都市地区,铁路通勤,或者拓展了说,轨交通勤搞好了是很有前景的。

日本东京、大阪等城市的人口密度貌似跟北京上海差不多,可以参考他们的模式,当然现在城市基础设施已经定型了,想完全复制日本模式是很难了。

发表于 2018-8-11 09:28:22 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-8-11 08:09
你没发现这些年发改委政策调整后,反倒是地方上自己主动新建这些城际铁路了(比如温州S1),要么就是跟铁 ...

這個我也留意到的,當然現在不少PPP項目被叫停,應該跟經濟大環境有關
发表于 2018-8-11 09:30:15 来自手机 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-8-11 08:45
如果能在中间客车布上11G两台机车之间的控制信号线,应该可以实现两台机车同时输出牵引,不过可能可靠性 ...

其實在客車廠修時加上控制信號線,比重新造動集拖車更合算,雖然後者看來像是以另一個方式增加客車數量
发表于 2018-8-11 09:31:49 来自手机 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-8-11 08:48
之前看过环铁测试HXD1G和3G,貌似是有这个考虑的,想这么用的。就是将一组车分开,中间夹客车。

双机 ...

其實利用還有一段時期才退役的25G來搞近郊車還是有市場的,至少客流不算太密集下成本比用地鐵或近郊型動車低
发表于 2018-8-11 09:46:40 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-8-10 19:49
不过从这两年铁总力挺动集来看,机辆模式似乎已经渐渐被铁总给边缘化了,不过即使铁总真的为了那所谓的“ ...

始终觉得铁总是想像美国的大货运公司看齐,不会去参与毛利率低的区域通勤运输,因为货运的钱更好赚。不过人家美国会有区域性的客运公司负责大城市通勤,通过向货运公司购买路权的方式,这算一种上下分离,不过铁总大概也嫌麻烦不想搞上下分离
 楼主| 发表于 2018-8-11 09:50:30 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-11 09:55 编辑
Lion2013 发表于 2018-8-11 08:48
之前看过环铁测试HXD1G和3G,貌似是有这个考虑的,想这么用的。就是将一组车分开,中间夹客车。

双机 ...

国内最大的难题反倒不是运营体制的问题,而是基础路网运能受限,难以扩能的窘境。
 楼主| 发表于 2018-8-11 09:55:07 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-11 09:57 编辑
hjjzsscau 发表于 2018-8-11 09:46
始终觉得铁总是想像美国的大货运公司看齐,不会去参与毛利率低的区域通勤运输,因为货运的钱更好赚。不过 ...

反正铁总的意愿肯定不会主动愿意参与这一块的服务,当前的大环境下只有两条选择,要么地方政府跟铁路局签订协议,租用部分国铁线路,自己购置crh6跑通勤,但还是容易受到铁总自身客运组织模式的制约(长株潭和广珠、广佛肇的教训就是典型的案例,总感觉这种模式特别不靠谱)。要么就是走温州S1的模式,基于国铁车辆限界标准,自立门户,自己关起门来自己玩,不用受到铁总那一套低效率的客运模式的制约。
发表于 2018-8-11 09:55:49 来自手机 | 显示全部楼层
hjjzsscau 发表于 2018-8-11 09:46
始终觉得铁总是想像美国的大货运公司看齐,不会去参与毛利率低的区域通勤运输,因为货运的钱更好赚。不过 ...

鐵總大搞貨運但影響大範圍的客運最終還是會自取滅亡的
发表于 2018-8-11 09:56:58 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-8-11 09:55
反正铁总的意愿肯定不会主动愿意参与这一块的服务,留给中国当前的只有两条选择,要么地方政府跟铁路局签 ...

後者的可行性較大,只是鐵總的賺(搶)錢空間就更少了
 楼主| 发表于 2018-8-11 10:01:01 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-11 10:02 编辑
michael11G 发表于 2018-8-11 09:56
後者的可行性較大,只是鐵總的賺(搶)錢空間就更少了

只能选择后者,这几年地方政府跟铁总合作搞的这些“四不像”的城际铁路,吃了太多体制上的亏。不过好在广东那边自己单独组建了一个叫“珠三角城际轨道交通集团”的公司,据说就是为了今后从广铁手中把这几条城际铁路的经营权接过来,按地铁模式运营管理。

https://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%8F%A0%E6%B1%9F%E4%B8%89%E8%A7%92%E6%B4%B2%E5%9C%B0%E5%8C%BA%E5%9F%8E%E9%99%85%E8%BD%A8%E9%81%93%E4%BA%A4%E9%80%9A
发表于 2018-8-11 10:29:43 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-8-11 10:01
只能选择后者,这几年地方政府跟铁总合作搞的这些“四不像”的城际铁路,吃了太多体制上的亏。不过好在广 ...

廣珠,穗莞深,莞惠,這些還是交予這間公司經營為佳
 楼主| 发表于 2018-8-11 10:36:45 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2018-8-11 10:29
廣珠,穗莞深,莞惠,這些還是交予這間公司經營為佳

可惜的是,目前依然还是被广铁所控制着。
发表于 2018-8-11 11:23:02 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-8-11 10:36
可惜的是,目前依然还是被广铁所控制着。

其實廣鐵最多只能是注資而不能控制,別把自己當為母公司為佳
 楼主| 发表于 2018-8-11 11:31:53 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2018-8-11 11:23
其實廣鐵最多只能是注資而不能控制,別把自己當為母公司為佳

国铁的体制,你懂得。换汤不换药。这种畸形的体制注定只能会产生像长株潭、广佛肇、石长、广珠、郑开、郑焦这样奇葩的玩意,铁路建成运营了,老百姓却因那低效率的客运组织模式而不愿买账,显然这样的铁路已经完完全全失去其功能定位,就跟10多年前北京搞的那个S2一样,我说,建城际铁路和市郊铁路没问题,但基于中国现行的铁路运营模式和行政体制,不走温州S1的模式注定死路一条。
发表于 2018-8-11 12:25:46 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-8-11 10:01
只能选择后者,这几年地方政府跟铁总合作搞的这些“四不像”的城际铁路,吃了太多体制上的亏。不过好在广 ...

似乎修国铁的城际和地方地铁模式的城际客流起步要求太大了, 国铁有个双向日均密度两万多人就允许上马而现在地铁批建日客流密度要十万人左右, 地铁模式虽然客流更多但不让上只准铁总建设经营地方给部份钱建并年年给铁总补贴, 按一样的地方设站应该地铁建设成本低些, 运营亏损也可能少些。
 楼主| 发表于 2018-8-11 12:59:56 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-11 13:04 编辑
上局林段 发表于 2018-8-11 12:25
似乎修国铁的城际和地方地铁模式的城际客流起步要求太大了, 国铁有个双向日均密度两万多人就允许上马而 ...

就是因为各个地方政府为了能够绕开国铁那种畸形的客运组织模式,打着“城际铁路”“市域铁路”为名,变相建设跨市地铁,甚至跨省地铁来规避政策,据说南京就是因为过去几年疯狂地建地铁被发改委给点名了,自从去年起发改委出了新文件,严禁地方借“城际铁路”“市域铁路”变相建设城市轨道交通,也就是说,以后新申报的此类项目估计很有可能都强制你地方政府采用国体制式标准建设了,甚至强制你地方采用国体的客运组织模式。这下地方政府连想钻空子规避政策的余地都没有了。不过温州的S1线倒是一种全新的模式(中国第一条基于国铁硬件制式标准建造的城市轨道交通),就看以后会不会有其他地方借鉴温州模式了。
发表于 2018-8-11 13:28:44 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-8-11 09:55
反正铁总的意愿肯定不会主动愿意参与这一块的服务,当前的大环境下只有两条选择,要么地方政府跟铁路局签 ...

宁波城铁单独搞了一个公司,部分人员从动局派遣来,但票务系统独立的,类似地铁,可以方便地做到不对车次自由席,然后这个公司管城铁的候车室站台和车辆,但调度还是要归铁总。这已经有点上下分离的影子了,类似日本的第二种铁道事业者,以后这种模式能推广也能在一定程度上提高效率
 楼主| 发表于 2018-8-11 13:57:12 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-8-11 14:02 编辑
hjjzsscau 发表于 2018-8-11 13:28
宁波城铁单独搞了一个公司,部分人员从动局派遣来,但票务系统独立的,类似地铁,可以方便地做到不对车次 ...

我认为宁波的模式只能算成功了一半,但依然还是得受制于国铁的调度指挥。而无法实现线路独立。总感觉跟铁路局合作的项目始终不靠谱。我觉得在硬件制式不改变的情况下,在今后的政策上直接区分是国铁和地方铁路的属性比地方上绕开铁总自己建跨市地铁要好得多。地方的就是地方的,铁总不得插手干预,也不再需要强制与国铁接轨。免得相互间产生利益博弈。温州S1的模式目前看来是一种全新的模式,无论是站房布局,线路设计,接触网网压,车辆限界等方面几乎就是国铁制式的翻版,我曾经在维基上查过温州S1的相关资料,这样的设计是为了考虑远期兼容CRH的其他型号动车组而预留的,但就是这样一个里里外外都是国铁制式的市域铁路,却是一个完完全全独立于铁总之外,自成一派的铁路系统。据说温州S1的车辆就是原先CRH6S动车组在型号被取消后演变而成的一款独立车型(两个关键数据:车宽3.3m,网压25kv,这显然就是国铁制式的动车组啊)
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