转：（本文翻译整理自每日新闻2016年11月15日东京早刊，作者福本容子）
满载了各种回忆和过去的列车和车站一旦消失，确实是一件令人伤感的事情。但是，对于那些结束了作为铁道应承担的“长距离大量运输”任务的线路，如果想要继续维持，显然是要花费金钱代价的。这些应该由谁来负担？究竟为了什么而负担？这些铁道中，有什么就算是背负高额赤字也得继续跑下去的特别理由或意义吗？坐一次今年9月已经决定废线的JR西日本三江线来考虑这些问题吧。
已经决定在大约1年半后废线的三江线，是一条全长约108km，连接广岛县三次市和岛根县江津市的地方线路。全线35座车站中，有30站每天的平均乘客数量只有一位数。这样一条线路在10月去坐的时候却发现几乎满席，尽管是工作日。
这也是情理之中的事情。只要仔细一看便会发现绝大部分都是拿着相机的铁道迷，或是带着零食饮料的观光客。整个车内看着像是当地居民的人也就四、五人。正是因为决定了要废线，所以才出现这一时的“热闹”景象。专门休假从名古屋前来的铁道迷说，如果这期间发生了什么大的自然灾害，搞不好废线会提前，也正是因此才着急来坐一次。
一侧是江川，另一侧是草木丛生的山体斜面，这就是三江线的主要风景。而这样的线路环境也造成了多次遭受暴雨袭击而停运。2006年暴雨导致了沿线38处泥石流、线路毁损，全面修复花费了11个月。2013年暴雨再来，三江线再次停运长达11个月。为了修复铁路，2006年花费了8.2亿日元，2013年花费了11.2亿日元，岛根县负担了其中的约10亿日元，JR自己承担了约9亿日元。
遭灾的并不只是三江线，今年夏季的台风直击北海道，导致JR北海道20处铁道线路、桥梁遭到破坏。这种过疏化地区的铁道一旦遭遇暴雨等极端恶劣天气，往往带来重大的线路毁损，这样的例子在全国的地方线屡见不鲜。
问题是，花费长时间、投入大量资金进行的修复工作，最后真正能说是“值了”的又有多少呢？
根据JR西日本的数据，三江线为了获得100日元的票款收入，需要投入超过4000日元的营业费用。比起其他线区本来乘客就少的三江线，在1987年从国铁转换为JR之后至今这段期间，乘客又减少了近九成。三江线中部的美乡町有个潮站，因沿线漂亮的樱花而为人所知。但也就只是个无人站，中间有个避雨的小屋子而已。站前是国道375号线，只有数幢民房，比起一般提起“站前”就联想到的便利店、咖啡店的形象相去甚远。
在附近温泉工作的73岁的小松原勋表示，自己虽然是本地出身，但一直是自己开车走国道，而铁道三江线自己也就坐过十来次。因为列车时刻不方便，班次也实在太少。对于三江线废线的问题，他表示如果代替的巴士能更便利一点就最好了。其实不仅是他，大半沿线居民的主要交通方式都是自己开车，而非乘坐铁道或巴士等公共交通。
其实，早在国铁转换为JR的时代，三江线的亏损就是预计内的。但是，在那个年代，足以代替铁道的巴士并不存在，因为连能跑巴士的公路都没有。也因此，三江线被从废线名单中剔除，随后由JR西日本继承了下来。但是，在接下来的时间里，公路交通逐渐完备，几乎是沿着铁道的国道也修好了，自驾车出行逐渐呈现优势。在2014年JR西日本与沿线地方政府实施的调查中，约80%的当地居民表示自己主要的交通方式是汽车。
那么，对于利用人数极端少的铁道废线即可了吗？程序上也没有那么单纯。首先根据法律规定，铁道公司必须提前一年以上向国土交通大臣提出废线备案。而事实上，在这之前，如果没有召开多次面向当地居民的说明会，没有征得当地的同意也是不能强行废线的。对于三江线的废线，地方表示理解的条件也是由JR负担转换为巴士的初期投资和运行费用。
接下来的时间里，双方将要认真开始考虑巴士的路线、时刻、运行间隔等问题。这里不可或缺的，是与城市规划一体化的公共交通计划。以美乡町为例，现在人口约5000人，但根据人口问题研究所的推算，至2050年可能会下降到2200人左右。现在人口中65岁以上高龄人口占到约45%，而2025年会继续上升至约50%。某种角度上说，即使现在大多数居民都是自驾车，但随着高龄化进程的继续，将来或许会有不少不得不依赖公共交通的人口出现。
而高龄者向町外出行的主要目的是定期去医院或是购物，这占到了全体出行的6成。一方面要优先考虑改善这些固定场所与居民区之间的公共交通，另一方面也可以考虑将都市机能集中化，提升中心部的活性化和便利性，使得居民能够较为固定的住下来。
这里想要强调的是，如果只是单纯的把废掉的铁道转换为巴士，也无非只是把赤字从铁道（JR）转嫁到巴士（地方）而已，并没有什么本质上的实际意义。也就是说，我们需要从“铁道的‘代替’”这种想法中跳出来。
因遭受自然灾害而长期不通的地方线区间，受到大规模签名、呼吁活动的影响，最后没有废线的例子也是有的。JR东海的名松线家城~伊势奥津间就是最近的例子。2009年因遭受台风袭击而长期停运的这段区间，受灾前每天乘客大约也只有90人。希望保留铁道而参加了签名等活动的人数达到了11万人以上，最终也确实推动了大规模的铁道修复工程。
今年3月，该段区间恢复运行，而为此的花费达到了17亿日元。其中三重县政府负担了5亿日元，津市地方政府负担了7.5亿，剩下的部分由JR东海自己承担。当然，三重县和津市这两大块都是税金。恢复通车后虽然迎来了一段时间的“盛况”，但这段热度过去，现在每天的乘车人数又回落到与之前差不多的90~130人之间。
“铁道是与国土相连的”“铁道没了地方也就衰落了”“原本是国铁，不该丢弃乘客”“铁道就算是赤字也是应该维持的”——这些都是经常听到了反对废线的理由，然而对于该由谁来负担的问题却鲜有人提及。
其实，对于铁道，比起赤字来说也许还有更深层次的问题。“只要铁道还在”这种安心感，或许会淡化地方的危机意识，磨灭地方的自立心。等到老龄化等问题发展到不得不去重新考虑对策的时候，再想去重新建立起一套公共交通系统，不论是资金还是由谁来承担主体等问题或许同样也达到了限度而无从下手。
在人口减少和高龄化加剧的大潮中，真的对地方居民有用的、能够长久维持下去的交通体系到底是什么？这不仅仅是三江线沿线需要考虑的问题。（以上为原文）
其实现在天朝的铁路也在面临着同样的危机。近年来随着我国私家车普及化的提高，一些地方的民众基本上中短途出行对铁路的依赖程度已经有所降低，导致了一些地方新建的铁路达不到预计的客流效果。典型的代表就是皖北和苏北的宿淮线，听说当地百姓几乎很少有人愿意坐火车出门，能开车就开车，能坐大巴就坐大巴。这样的趋势已经不可逆转。恐怕再过多少年，铁路客运也会像今天的公路客运一样开始过苦日子了，其实私家车对铁路中短途客流的冲击也是很明显的，一些有铁路通达的地区，火车和高铁的效率甚至都还拼不过当地的私家车。
再加之中国人口老龄化的加剧和今后的总体人口基数的下降，估计以后会有不少新建的高铁因为人力资源紧张而出现被迫停运的危险（国铁那种僵化的体制本就已经不易留住人了。），今天的日本就是一个典型的例子，中小城市的衰落导致许多地方支线铁路客运量的下滑，车站因停靠车次的裁减而降等，甚至最终地方财政再也无力维持铁路的基本运营直接废线。
我感觉日本的今天会大概率映射着中国的未来。
发表于 2018-8-10 11:26:46
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