傅志寰怒斥中国高铁“全靠引进”“外国花了40年 中国只花了5年”等错误观点

铁道游击队长

Lion2013 发表于 2017-9-22 23:40
240柴油机应该也就是3000多马力了吧，再往4000上搞，加行程应该很有限，除非加缸，但是这意义应该不大了吧 ...

挖潜还可以包括降耗，以及增加可靠性……

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2017-9-23 00:18
不啊，16v240ZJE，就超过这个标准啊。在说，把16v240ZJF的技术移植过来可以解决一些不足的。
关键是传动技 ...

国内现在传动技术不行吗？电车上的一些技术能用到柴油车上吗？

另外，其实我觉得交流传动实在啃不动先用着直流也没啥大不了的，美国现在就是交流直流并存，同平台两种传动方式都在生产，技术也是同步升级，也都有买的。据说交流主要用于低速重载，比如拉煤。直流就用在轻载高速，比如集装箱列车。

最后我觉得，压榨单机牵引力其实不是太科学的做法，上重载就应该对应的上重联，机车多点不是坏事。

Lion2013

铁道游击队长 发表于 2017-9-23 15:10
挖潜还可以包括降耗，以及增加可靠性……

对，还有这俩。

其实现在国内虽然电车基本上接手了大多数干线，但留给内燃机车的发展空间还是有的，既然电车接手了大多数干线，内燃机车就可以不用按照干线大吨位货运那样搞三四千甚至五六千马力的车型，可以在调车和小运转，以及小票客运上研究一下，弄好了也会很有作为的。比如开发一些2000马力前后240柴油机的小4轴机车，带重联和电制，我觉得弄好了实用性不差，小吨位就单机挑，大点就来双机，4000马力8轴怎么玩也不会比单机6轴差吧，半道机破一个也能勉强蹭到下一个车站，不至于扔正线上。

我现在慢慢觉得小四轴机车实用性是很强的，最起码轴距短，天生的对曲线适应性，跑山区很不错，山区铁路用三机或四机重联，采用前双后单，前三后单或前双后双的推挽编组，爬坡应该会很强大的。

再一个，二七厂不是有液传的底子嘛，可以重新捡捡液传。没记错的话欧洲和日本好像一直都有液传的柴油机车吧。另外液传机车我记得一个突出优势是持续速度可以做的很低，这对于山区也是有利的。

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2017-9-23 00:33
传动技术，8系上的东西应该够用了吧，不过也许4系的壳子和架子放不下？

8系的传动系统不咋地吧。

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2017-9-27 06:26
国内现在传动技术不行吗？电车上的一些技术能用到柴油车上吗？

另外，其实我觉得交流传动实在啃不动先用 ...

问题是国内的直流技术一直落后于国际水平，交流才赶上，所以在搞直流没太大意义。电车的用在内燃机上没不行，但是有些变扭吧。
现在国际上还有液力机车的市场？除非是特种行业中在用吧。
四轴的DF10、DF10D，是搞过的，但是均失败了，而且是在山区验证失败的，这个就存在一个问题是无法回避的。
挖潜单机，最大的好处是可以在一定范围内降低一系列的成本。

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2017-9-27 07:32
问题是国内的直流技术一直落后于国际水平，交流才赶上，所以在搞直流没太大意义。电车的用在内燃机上没不 ...

交流才赶上，以我了解的情况，和前面队长说的，戚墅堰的HXN5可能根本就没学到啥，就是代工而已，大连的HXN3能学到点？所以我提到能不能把电力机车的一些技术挪到内燃机车上。

查了一下百科：
维基-东风10型内燃机车

但是也暴露明显的缺点，由于东风10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨，机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，牵引重量难以比东风型机车双机牵引时有所增加，而且在上坡时也较容易造成轮对空转、坡停后的起动困难等问题，东风10型机车在黔桂铁路运用首年期间，因空转造成列车坡停而请求救援的事件超过20次[3]。

这个空转问题，应该是轴重转移造成的吧，理论上轴重转移与转向架轴距有关，两轴要比三轴短很多，所以转移也更严重。

如果说把轴距加长一点呢。

欧洲我看好像四轴机车用的很多，具体怎么个比例我没查，不知道。但是我觉得以现在的黏着控制技术，做一个转向架轴距稍微长一点的4轴机车，牵引性能应该会比DF10那个时候强不少，值得再试试。
说到这想起来了，SS4是固定重联8轴，结构上跟DF10类似，这车打滑等方面表现怎样？能从它身上找点经验吗？
对，还有8K。

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2017-9-27 07:25
8系的传动系统不咋地吧。

差在哪块了？我一直只是关注柴油机，没太留意传动