时速160公里交流传动客运内燃机车设计方案通过评审

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-2-27 16:37
电喷系统的性能可是大大超过机械控制呀，这里面的细节太多了，要说内燃机这些年的主要进步也就是电控燃油 ...

电喷我觉得一是省油，二是跟随性好（也意味着加速性能会好一些）——联合调解器的反应慢点就黑烟滚滚，当然这本质上还是相对费油
但对于柴油机性能的发挥，尤其是高转速下的性能，二者没啥显著区别
我觉得柴油机还是整机的设计，这一点我国水平明显不算高，能发挥多大功率，不仅仅是增压那么简单的吧，冷却能力、曲轴压力、排温等等都是关键参数
一味的增压倒是没啥难度，关键是柴油机受得了不？
而且增压器和电控阀都是可以轻松买得到的

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-2-27 16:38
哎，其实有更简单的，直接从主发电机上取电，然后上电控柜就行了，这东西其实很容易的。

其实肯定是实时分配的，我后面补了一句嘛不是，当时老子有点短路
否则柴油机估计要报废了——负载太不稳定，而且控制起来估计反倒更麻烦

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-2-27 16:41
我觉得如果就是双机重联，那还不如就把DF11G换个发动机，再做个交流改造完事，多简单呀，这系统还可以用来 ...

根本就没必要去折腾DF11G，这批车也就是陪着那几列BSP玩到死的命
再说内燃机车交流化意义也不大，虽然检修省事了，但你还加一套VVVF呢，没有再生制动，就没啥交流化的动力——国产电机可以满足6轴5400的功率，问题是您柴油机有那能力吗？呵呵

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-2-27 16:43
咱国家出内客，那一定得满足全国范围使用这个基本要求呀，有这个就不可能单机的。

全国使用？范围都屈指可数了还要瞄着全国通用来设计不是找不自在嘛
新线那么多特长隧道就不会允许内燃机车进去运营
再说单机不等于不能重联，搞固定重联简直是蠢到家了，哎

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-2-27 16:44
我印象中800是2路400，互为备用吧？实际应该到不了这么大，而且车厢保温改善一点，空调机的水平提高一点， ...

如果全列满负荷，那基本是要800KW，但实际上没有这样的场合，即便有，也是瞬时，不会是持续的
实际上就是二路都供电，但往往一路大一路小，并不平均，这就看乘检咋安排了

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-2-27 16:46
这个车的基本需求就是部专呀，就算其他车都不用了，为了部专业得上呀。
既然上了，那自然也得多造几台给 ...

部专有大Z呢，再用个十年不是问题吧，专运讲究可靠性，不求时髦，现在这批车正处于稳定期，没必要换新车吧
真要换代还不是得单搞，也没见DF11Z多弄几组给别人玩啊，也玩不起啊。当然也许您的意思是至少我们得有一个类似DF11的平台，不过我觉得这代价有点大……
至于救援，没有哪个理性国家会转为救援摆渡研发新车吧？——在老车大量富裕的情况下
就算真要弄，也应该至少具备单机200公里火速前往现场的能力才对……

铁道游击队长

turbolag 发表于 2015-2-27 20:01
他说的能找到图纸，肯定不是施工设计图纸。
但当当上就可以找到HXD1，2，3的书，张曙光整的，起码基本的 ...

我的意思是这不能说明美国日本人就如何如何，德国人就如何如何
机密的图纸和数据没人会放出来，无关紧要的东西那就随便了，但有没有，您是否找得到，那是另一回事

huamao_zhh

df4b9393 发表于 2015-2-27 11:23
是以重载调机为平台，不存在省了一个司机室没空间，有没有预留辅柴空间这个真不清楚。我觉得争来争去也没 ...

只要戚墅堰不在搞成一个外走廊的客运机车就行，在来一个重联模式，那就哭死运用部门了。

对了，当年DF7B-6000应急干线的时候，巡检等是怎样操作的呢。

xmdf3

现在有必要急于搞这个吗？很多线路都已经电气化，就算内燃作备用，那东风4D、东风8B、东风11还有一大堆可以用。

df4b9393

xmdf3 发表于 2015-2-28 21:37
现在有必要急于搞这个吗？很多线路都已经电气化，就算内燃作备用，那东风4D、东风8B、东风11还有一大堆可以 ...

有必要！！！

turbolag

铁道游击队长 发表于 2015-2-28 14:43
我的意思是这不能说明美国日本人就如何如何，德国人就如何如何
机密的图纸和数据没人会放出来，无关紧要 ...

有个问题，我一直不清楚。
对于电力的直流牵引，一般做法是先变压器降压，然后晶闸管联合二极管半控或全控单相桥式整流驱动直流电机，整流电压高一些，电机转速就高一些，以此改变速度（以下均没考虑弱磁段）。
对于内燃的直流牵引，采用的是二极管三相桥不控整流，柴油机转速越高，整流输出电压越高，电动机转速也越高。
对于电力的交流牵引，也是先降压，然后IGBT单相桥PWM整流，输出一个稳定的直流电压，然后IGBT三相桥逆变，调压调频控制交流电机转速。
我现在不理解HXN的工作模式是怎么样的呢？假设采用二极管三相桥不控整流，IGBT逆变调频调压驱动电动机，那么直流电压是稳定在某一个固定值的吗？假如这样，那么是否意味着发电机（柴油机）必须一直工作于高速段呢，否则直流电压太低，逆变器工作不能按照vvvf方式啊，会报直流母线欠压故障的。或者这种方式逆变侧需要采用允许直流电压宽范围变化的控制算法
当然还有另一种可能，即HXN整流也使用的是IGBT三相桥PWM整流，将发电机不同转速的交流电压升高至一个固定的直流电压，逆变侧采用标准的调压调频方式就可以了。这种方式下，发动机转速由控制系统综合控制，根据响应电机驱动转矩和转速，控制供油，保证输入功率满足需要即可。
究竟是真实情况，采用的哪种方式呢？

huamao_zhh

turbolag 发表于 2015-2-28 22:45
有个问题，我一直不清楚。
对于电力的直流牵引，一般做法是先变压器降压，然后晶闸管联合二极管半控或全 ...

驱动牵引电力，采用提高电压，不如加大电流得到的效果更好；

HXN3，是双逆变器，一个逆变器负责一个转向架的三台电机；整流到逆变的中间直流电压是2650伏；
HXN5，是六逆变器，一个逆变器负责一台电机；整流到逆变的中间直流电压是1400伏；

turbolag

huamao_zhh 发表于 2015-2-28 23:35
驱动牵引电力，采用提高电压，不如加大电流得到的效果更好；

HXN3，是双逆变器，一个逆变器负责一个转 ...

您的意思是，HXN的直流电压值，正常工作时，无论低速段还是高速段，电压值都是固定的？

铁道游击队长

turbolag 发表于 2015-2-28 22:45
有个问题，我一直不清楚。
对于电力的直流牵引，一般做法是先变压器降压，然后晶闸管联合二极管半控或全 ...

内燃交流车我还真没怎么观摩过（HXN压根连车都没上过），本人亦没学习过微电子相关知识，所以我无法帮您解惑，但有几点可以纠正您一下，或许对您有所帮助
首先就是，直流电机调速的问题，并非电压高转速一定会升高，电压低也不代表转速不能升高，这二者间无必然联系，关键要看阻力矩
在转速一定的情况下，电压越高，电机功率越大才是本质现象
其次，对于直流传动内燃机车，也并非存在柴油机转速越高，主整电压越高的规律，因为您忽略了另一个重要因素——主发励磁电流
至于主发励磁怎么取，则是根据相关转速输出功率的实际需要来调整
如果让我猜测，我觉得交流传动内燃机车可能是，主发励磁（基本）恒定，然后利用IGBT整流、调压。中间电压可能随着转速升高而升高
另外不同厂家也许采取不同的方案
这是我以前观摩捷力时的仅有可用资料，那时候对机车原理也知之甚少，没留下多少有用数据
第二张图那个电压限制是1800V，但我不知道这是什么电压，有可能只是主发电压，因为此时是卸载状态

turbolag

铁道游击队长 发表于 2015-3-1 14:29
内燃交流车我还真没怎么观摩过（HXN压根连车都没上过），本人亦没学习过微电子相关知识，所以我无法帮您解 ...

这是NJ2的内部照片？

铁道游击队长

turbolag 发表于 2015-3-1 14:35
这是NJ2的内部照片？

四方版NJ2而已，哈哈哈
不过06年的美国NJ2显然是盗版了

cgs

铁道游击队长 发表于 2015-3-1 14:29
内燃交流车我还真没怎么观摩过（HXN压根连车都没上过），本人亦没学习过微电子相关知识，所以我无法帮您解 ...

逆变器将直流转换为频率、电压可调交流送给交流异步电机带动车轮。

cgs

交流传动内燃机车可能是，主发励磁（基本）恒定，然后利用IGBT整流、调压。中间电压可能随着转速升高而升高
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主发发出交流—高压二极管整成直流—IGBT逆变器整成频率、电压可调交流—异步电机。

huamao_zhh

turbolag 发表于 2015-3-1 08:52
您的意思是，HXN的直流电压值，正常工作时，无论低速段还是高速段，电压值都是固定的？

正常工作时候，电压肯定是恒定在一个很小的范围内，可以认定为是固定的。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2015-3-1 14:39
四方版NJ2而已，哈哈哈
不过06年的美国NJ2显然是盗版了

四方厂的捷力机车是NJ1，其实觉得叫DF5GJ更合适些。当年那个NJ2是资阳厂的DF8BJ。