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成都机务段的平稳操作确实是巴适

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发表于 2014-12-12 17:48:11 | 显示全部楼层
司机的手艺也很重要,很多年前西延线张家船站,前进倒向拉了40过个空车上行,启动时一阵空转,把第一节车皮的钩舌拉断,幸好车站3道还放有临时甩的车皮,司机几个给调度打电话后自己动手从3道车皮上拆一个钩舌过来换上,然后上行到贺家河站,停车后起步,又把第一节车皮钩舌拉断。
 楼主| 发表于 2014-12-13 18:44:55 | 显示全部楼层
呵呵,这回基本把SS7C闹明白了,之前特意问了成都机务段某乘务员,他肯定的跟我说,SS7C是再生加馈制动,我问他为啥确定有加馈,他说显示屏显示的,心情立马一落千丈,因为很显然,带显示屏的都是142号以后的车,这些车都是不等分三段半控桥——加馈电阻制动。不过我对成都那边的情况确实也不了解,看网上资料说,7CG全部配属昆明机务段。他又说这些显示屏是加装的(其实成都的司机一年也碰不到几次7C——他说的),搞得我又有点犯晕,但现在捋了一下,他还是应该说的7CG,反正我以前在成都的时候,重庆的确是配属该型机车的。不过他说的一个线索很有价值,机车是56公里开始加馈。那他很显然是把两种车搞混了——或者说根本就不知道是两种车(因为那哥们还跟我说7C电路跟韶山3差不多),但他很确定7C有再生制动,因为我问他是否记录发电量,他说机务段有这个要求,但实际上没人记录(你想啊,有的车有发电表,有的车没有(SS7CG),肯定就没人管球这破事了,哈哈哈)。其实乘务员基本都这样,对于机车本身,确实没几个钻研的,当然了,开好车不放风不扣钱出了简单故障能处理(现在和谐车对处理故障估计也没多大要求了)就是王道了,这东西确实对他们没啥用,只不过那哥们据说还是曾经的铁道部技术比武获奖人,心情不免有些失落啊……
然后今天跑了趟书店,彻底把这车闹明白了。电制动的时候,从高速到低速,先逐步加大励磁,励磁到限后,改为调整逆变电压(也就是晶闸管导通角或者各种角)——这个我实在不懂,但很好理解,就是改变负载,比如说内燃机车的二级制动,说句题外话,内燃机车要能搞个滑动变阻器之类的装备,其实也能维持最大制动力,只不过高压和大功率对于设备的可靠性是有要求的,外加机车内恐怕没有足够空间,所以没搞,其实这东西要好搞,电力机车也就没必要弄加馈了,呵呵。然后接着说,当逆变电压为0后,实在没招了,由电子柜控制,放弃再生制动,转为加馈电阻制动,至于这个临界速度点是多少,那书上竟然没写,但看起来应该是10公里左右
不过随之又来了一个问题,就是假如机车转为加馈电阻制动,所有能量都消耗在电阻上,那这个电阻能否承载这个压力呢?别忘了这个车的制动电阻是缩小版,那是不是这车在低速时还有个电制动持续速度呢?
继续翻书,找到了稳定电阻(就是缩水的制动电阻)的参数,发现其阻值为0.403Ω,我记得制动电阻的阻值一般在1Ω左右啊,于是翻看了DF8B,其阻值为1.082/0.541Ω(二级),又看了SS9,写到电阻段阻值为0.71Ω,根据其接线图,可以算得总电阻为1.065Ω,可见这个车的阻值相当低,连二级都不到,也就难怪可以承载加馈电阻了,而且参数上写的最大持续电流是750A(该车再生制动额定电流是760),验算一下,单组电阻带的功率为750²×0.403=226.6875KW,这是对应一台牵引电机的,折合一个柜子刚好是680KW,跟参数一样。由此可见,该车在低速使用电制动时,的确是存在一个持续电流的,也就是速度低于再生加馈转换点,机车不能长时间满柄运行,当然了,在这个速度段,一般也没什么满负荷持续运行的需求,所以这个问题也就不算大问题了
根据参数对比,SS7C的稳定电阻柜基本就相当于SS9制动电阻柜的一半,同时也少了一台通风机(单机组通风量都是一样的)。这一现象反应在车顶,就是我发现的那个规律,至此,SS7C的问题算是搞清楚了
同时还发现,这车变态到,两台空压机,一台装螺杆泵,一台是活塞式,太囧了也
发表于 2014-12-13 19:22:57 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-13 18:44
呵呵,这回基本把SS7C闹明白了,之前特意问了成都机务段某乘务员,他肯定的跟我说,SS7C是再生加馈制动,我 ...

有些SS3也是一台活塞泵、一台螺杆泵。
发表于 2014-12-13 19:26:27 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-13 18:44
呵呵,这回基本把SS7C闹明白了,之前特意问了成都机务段某乘务员,他肯定的跟我说,SS7C是再生加馈制动,我 ...

功夫不负有心人呐!
 楼主| 发表于 2014-12-13 19:38:21 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-12 15:05
看了看SS7C的相关资料,发现SS7C在时速小于18km/h时为了解决低速阶段再生制动力下降的问题,采用了放弃再 ...

啊,原来是18公里转换,太谢谢您了
也很赞叹您认真负责的态度,尽管之前说的有一点错漏,但积极查找资料及时更正
论坛里如果多点您这样的前辈,讨论将是十分有意义且愉快的事情

 楼主| 发表于 2014-12-13 19:40:47 | 显示全部楼层
有兴趣的朋友可以一起看看

1.jpg

 楼主| 发表于 2014-12-13 19:44:00 | 显示全部楼层
这个也比较有意思,火车大亨老师,请问SS7C还有单独的列供柜吗?

1.jpg
发表于 2014-12-13 19:46:39 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-13 19:40
有兴趣的朋友可以一起看看

晶闸管有源逆变技术现在在铁路上是基本快淘汰了,但在HVDC以及UHVDC领域还是霸王!
发表于 2014-12-13 19:49:23 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-13 19:44
这个也比较有意思,火车大亨老师,请问SS7C还有单独的列供柜吗?

SS7C系列直流车的直供电系统是分散布置的,整流桥在硅机组中集成,控制箱在别的地方装。
 楼主| 发表于 2014-12-13 19:54:22 | 显示全部楼层
突然发现,我居然还无意中拍到了一张十分能说明问题的图
这个就是SS7C,当时电制动,手柄给到最大,可以看到,励磁,电枢电流已经给满,联系到前面说的56公里加馈(SS7CG),这个点肯定就是励磁给满的临界点,那么此时按照书上的介绍,机车应处于逆变电压调节区,仔细看左起第二块电表,这个就是转向架电压表,可以看到,电压才六七十伏特,如果这个车被改造成了加馈电阻制动,那显然不可能有760A的电流,就算按照0.403Ω算,也远远不可能,所以显然,目前的前段桥SS7系列确实还是再生制动,并且我还真是无意中体验了一次,挺荣幸啊,只可惜全然不知……

1.jpg

 楼主| 发表于 2014-12-13 19:59:06 | 显示全部楼层
比较一下SS7E,基本一样的电机,换算齿轮比,按照前边那车的趋势,此时的电压应该远小于60V,但实际有220V,很显然这是两种车,此车目前加馈中……

1.jpg

 楼主| 发表于 2014-12-13 20:02:49 | 显示全部楼层
QJ2236 发表于 2014-12-12 17:48
司机的手艺也很重要,很多年前西延线张家船站,前进倒向拉了40过个空车上行,启动时一阵空转,把第一节车皮 ...

哈哈,那会钩舌是不是也不太结实啊
话说这年头,会换钩舌的司机不知还有没有……

 楼主| 发表于 2014-12-13 20:04:23 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-13 19:22
有些SS3也是一台活塞泵、一台螺杆泵。

原来如此,这些以前真没注意过,每次走机械间都十分急促,生怕哪漏电或者啥的,压根没怎么观察过……
 楼主| 发表于 2014-12-13 20:05:15 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-13 19:49
SS7C系列直流车的直供电系统是分散布置的,整流桥在硅机组中集成,控制箱在别的地方装。

原来是这样,我记得老SS9好像也是分散的吧?
 楼主| 发表于 2014-12-13 20:07:23 | 显示全部楼层
想不到机车36公里时,满磁场发电,电压才60多伏特,呵呵,挺有意思
 楼主| 发表于 2014-12-14 10:22:52 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-13 19:46
晶闸管有源逆变技术现在在铁路上是基本快淘汰了,但在HVDC以及UHVDC领域还是霸王!

请问IGBT用的所谓绝缘双栅晶闸管,跟直流机车用的晶闸管,有什么区别?
 楼主| 发表于 2014-12-14 10:26:52 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-13 19:26
功夫不负有心人呐!

只感慨,流言猛于虎,互联网虽然给我们提供了前所未有的信息通达,但不负责任的流言也充斥网络空间,要不是当初(而且是至少5年前了)轻信了流言,我也不至于错过一次难得的观察机会
总的来说,还是要感谢互联网,没有他难以想象我对铁路能有今天的了解(主要是获得了很多跟看车有关的信息),但还是希望能多些您这样负责任的老师

发表于 2014-12-14 11:03:34 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-14 10:22
请问IGBT用的所谓绝缘双栅晶闸管,跟直流机车用的晶闸管,有什么区别?

IGBT与晶闸管之间差别还是很大的。普通晶闸管是单晶硅四层三端器件,只能在正向电压且有触发脉冲电流的条件下才能够导通,但导通后自己无法关断,要想关断必须把晶闸管阴阳极之间的电流减小到维持电流(晶闸管已被彻底触发导通)以下才能被迫关断。IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor),应该叫做绝缘栅双极型晶体管,结构上要比晶闸管复杂得多,但可以理解为该器件由一只场效应管MOS和一只电力晶体管GTR组合而成。这样IGBT使GTR由电流控制器件变为电压控制器件,这样器件所需驱动功率变的很小;它又保持了GTR饱和压降低和截流密度大的优点。也就是说IGBT是可以自行关断的,IGBT的这些优点为变流器的设计提供了很大的方便,不需要复杂的强迫关断电路,同时主电路的简化也大大提高了变流器的可靠性。
发表于 2014-12-14 11:15:37 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-14 10:22
请问IGBT用的所谓绝缘双栅晶闸管,跟直流机车用的晶闸管,有什么区别?

HVDC指高压直流输电,UHVDC指特高压直流输电。在这类场合IGBT的功率很难做的很大,只能用于某些受端较弱且功率不是太大的柔性高压直流输电系统中,但大部分直流输电工程都是普通晶闸管或光控晶闸管组成的换流阀。当然这是另外一个领域。
 楼主| 发表于 2014-12-14 13:24:18 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-14 11:03
IGBT与晶闸管之间差别还是很大的。普通晶闸管是单晶硅四层三端器件,只能在正向电压且有触发脉冲电流的条 ...

感谢您的讲解,太陌生了,外行看个热闹吧,呵呵
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