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楼主 |
发表于 2014-12-13 18:44:55
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呵呵，这回基本把SS7C闹明白了，之前特意问了成都机务段某乘务员，他肯定的跟我说，SS7C是再生加馈制动，我问他为啥确定有加馈，他说显示屏显示的，心情立马一落千丈，因为很显然，带显示屏的都是142号以后的车，这些车都是不等分三段半控桥——加馈电阻制动。不过我对成都那边的情况确实也不了解，看网上资料说，7CG全部配属昆明机务段。他又说这些显示屏是加装的（其实成都的司机一年也碰不到几次7C——他说的），搞得我又有点犯晕，但现在捋了一下，他还是应该说的7CG，反正我以前在成都的时候，重庆的确是配属该型机车的。不过他说的一个线索很有价值，机车是56公里开始加馈。那他很显然是把两种车搞混了——或者说根本就不知道是两种车（因为那哥们还跟我说7C电路跟韶山3差不多），但他很确定7C有再生制动，因为我问他是否记录发电量，他说机务段有这个要求，但实际上没人记录（你想啊，有的车有发电表，有的车没有（SS7CG），肯定就没人管球这破事了，哈哈哈）。其实乘务员基本都这样，对于机车本身，确实没几个钻研的，当然了，开好车不放风不扣钱出了简单故障能处理（现在和谐车对处理故障估计也没多大要求了）就是王道了，这东西确实对他们没啥用，只不过那哥们据说还是曾经的铁道部技术比武获奖人，心情不免有些失落啊……
然后今天跑了趟书店，彻底把这车闹明白了。电制动的时候，从高速到低速，先逐步加大励磁，励磁到限后，改为调整逆变电压（也就是晶闸管导通角或者各种角）——这个我实在不懂，但很好理解，就是改变负载，比如说内燃机车的二级制动，说句题外话，内燃机车要能搞个滑动变阻器之类的装备，其实也能维持最大制动力，只不过高压和大功率对于设备的可靠性是有要求的，外加机车内恐怕没有足够空间，所以没搞，其实这东西要好搞，电力机车也就没必要弄加馈了，呵呵。然后接着说，当逆变电压为0后，实在没招了，由电子柜控制，放弃再生制动，转为加馈电阻制动，至于这个临界速度点是多少，那书上竟然没写，但看起来应该是10公里左右
不过随之又来了一个问题，就是假如机车转为加馈电阻制动，所有能量都消耗在电阻上，那这个电阻能否承载这个压力呢？别忘了这个车的制动电阻是缩小版，那是不是这车在低速时还有个电制动持续速度呢？
继续翻书，找到了稳定电阻（就是缩水的制动电阻）的参数，发现其阻值为0.403Ω，我记得制动电阻的阻值一般在1Ω左右啊，于是翻看了DF8B，其阻值为1.082/0.541Ω（二级），又看了SS9，写到电阻段阻值为0.71Ω，根据其接线图，可以算得总电阻为1.065Ω，可见这个车的阻值相当低，连二级都不到，也就难怪可以承载加馈电阻了，而且参数上写的最大持续电流是750A（该车再生制动额定电流是760），验算一下，单组电阻带的功率为750²×0.403=226.6875KW，这是对应一台牵引电机的，折合一个柜子刚好是680KW，跟参数一样。由此可见，该车在低速使用电制动时，的确是存在一个持续电流的，也就是速度低于再生加馈转换点，机车不能长时间满柄运行，当然了，在这个速度段，一般也没什么满负荷持续运行的需求，所以这个问题也就不算大问题了
根据参数对比，SS7C的稳定电阻柜基本就相当于SS9制动电阻柜的一半，同时也少了一台通风机（单机组通风量都是一样的）。这一现象反应在车顶，就是我发现的那个规律，至此，SS7C的问题算是搞清楚了
同时还发现，这车变态到，两台空压机，一台装螺杆泵，一台是活塞式，太囧了也 |
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楼主: 铁道游击队长
发表于 2014-12-12 17:48:11
