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成都机务段的平稳操作确实是巴适

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 楼主| 发表于 2014-12-9 21:44:19 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-8 21:42
SS7、SS7B、SS7C这些仿8K采用全控桥+半控桥主电路的机车,从电制动原理上讲都是再生制动,这些车是没有制 ...

呃,居然没有制动电阻柜?那请问有没有过压吸收电阻?如果没有的话,网压高就只能切除了?我真以为这些车都改成加馈电阻制动了的。请问大亨老师,全控桥+半控桥的整流电路,如果要改成加馈电阻制动的话,是可以的吧?全控桥可以当加馈电源吧?
另外我不是太理解,同为直流传动机车,为什么电阻制动低速制动力弱?言外之意是再生制动的制动力可以较之更高?机车低速时制动力弱,想必是因为励磁限制,当励磁调节到最大后,随着转速降低,制动力肯定降低,对于再生制动的直流机车,不应该不受此限制吧?但如果是这样,再生制动的直流车又是怎么保持低速大制动力的?总不会也加馈吧?
 楼主| 发表于 2014-12-9 21:45:30 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-8 22:02
SS7、SS7B和SS7C机车的主电路并没有进行不等分三段半控桥改造,这些车理论上还是再生制动机车。只不过由于 ...

切除了?南昆线的SS7货列,如果没有电制动,难以想象啊
实话实说,我从成都回来就坐了西安局的SS7C,013*,电制动一路没少用啊,我当时真以为改成加馈电阻了,也就没留意,现在想起来,似乎的确除了牵引风机,并没有听到制动风机的声音。最关键的是,副驾驶台有个机车电表,牵引的时候,走字嗖嗖的,基本上1秒钟就走1到2个字,而电制动时,速度四五十,电流已经给满770A,但字却几乎不走,几十秒才走一个字(估计还是列供+辅助电路的),当时就挺纳闷,加馈不可能这么省电吧?现在想想看,的确可能是再生制动,只不过电表没有逆向显示罢了。难道说我冥冥中还体验了次直流车的再生制动?全然不知啊太可惜没好好观察一下……
 楼主| 发表于 2014-12-9 21:48:31 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2014-12-9 13:53
原来是这个样子。看来也必须用引燃管了,而要用整流管(指的是整流的电子管)反而难以实现了。

就是不 ...

还得加晶闸管吧,具体就得看他电路了,也许已经改成了可控硅相控调压
发表于 2014-12-9 22:18:13 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2014-12-9 13:53
原来是这个样子。看来也必须用引燃管了,而要用整流管(指的是整流的电子管)反而难以实现了。

就是不 ...

对于6G机车下面引用维基百科的原话:
电路系统[编辑]
      6G型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏单相工频交流电电流,经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器,交流电从主变压器的牵引绕组经过可控硅机组整流后,向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电,使牵引电动机产生转矩,将电能转变为机械能,经过齿轮的传递驱动轮对。
     变压器为法国交流电力机车常用的壳式强迫油循环风冷单相整流变压器,平波电抗器与主变压器共用油箱,通过油循环进行冷却,能够长时间使用而免维护。6G型电力机车采用变压器低压侧调压、两段半控桥整流输出(89、90号机车采用两段全控桥),实现相控无级调速[4]。但主电路系统也是该型机车最大的缺点,由于机车采用两段桥整流电路而又没有功率因数补偿装置,因此实际功率因数偏低,反映到牵引变电站的平均功率因数只有0.7~0.75,而且电流高次谐波很大,导致电网波形畸变,尤其机车在宝成铁路运用时通常处于1½段桥的工作状态,正正就是谐波干扰最大的区域,而再生制动时的情况则更为严重。
6G型电力机车其中一个特点为辅助直流传动电路。与6Y2型机车相比,6G型机车取消了劈相机,代之以经硅整流器直接输出直流电源供应各种辅助设备,机车上的空气压缩机、通风机等设备均采用直流电动机驱动。

        红色是关键的一句话,所以6G89、6G90再生制动。
发表于 2014-12-9 22:27:48 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-9 21:45
切除了?南昆线的SS7货列,如果没有电制动,难以想象啊
实话实说,我从成都回来就坐了西安局的SS7C,013 ...

我也不敢确定再生制动肯定是被切除了。但在论坛里看到有这个说法:因为谐波太厉害,引起地方电力部门非常不满意!还说铁路除了要向电力企业缴纳电费外还要交罚款。当然这个事情是不是真的我并不想搞清楚,我只知道国产直流车再生制动没有向老外学好,一直不成熟。
发表于 2014-12-9 22:30:44 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-9 21:45
切除了?南昆线的SS7货列,如果没有电制动,难以想象啊
实话实说,我从成都回来就坐了西安局的SS7C,013 ...

应该找个机会好好观察一下,并问问大车实际的情况。
 楼主| 发表于 2014-12-9 22:53:13 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-9 22:27
我也不敢确定再生制动肯定是被切除了。但在论坛里看到有这个说法:因为谐波太厉害,引起地方电力部门非常 ...

反正您能确定这些车没有制动电阻柜?那就足够了……
 楼主| 发表于 2014-12-9 22:54:16 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-9 22:30
应该找个机会好好观察一下,并问问大车实际的情况。

我机会不多,现在北京连SS7E都见不到了,呵呵
您有机会去找个安康的7C走走吧,帮我打听打听运用部门的第一手信息,则万分感激

发表于 2014-12-9 23:24:35 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-9 22:53
反正您能确定这些车没有制动电阻柜?那就足够了……

估计北京要是在见SS7E,有可能是东北路局的车了。当然,铁博以后可能会有的。
发表于 2014-12-9 23:26:38 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-9 22:18
对于6G机车下面引用维基百科的原话:
电路系统[编辑]
      6G型电力机车是交—直流电传动的单相工频交 ...

采用两段全控桥?这个桥也是硅整流二极管构成的吧。但是6G的整流调车设计太有意思了。

国内再生制动的确实学的不好,谐波问题在用8K的线路也是很严重的吧。
发表于 2014-12-9 23:44:36 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2014-12-9 21:44
呃,居然没有制动电阻柜?那请问有没有过压吸收电阻?如果没有的话,网压高就只能切除了?我真以为这些车 ...

采用全控桥+半控桥电路的机车当然也得有进行过压吸收和保护的电路,这是毫无疑问的。如果把这些车改成加馈电阻制动理论上毫无问题,硅机组几乎不变、电子柜需要相应改变、但实际上受机车空间限制能否加装制动电阻柜和制风机是主要问题。凡是直流车在低速时电制动力都会降低,为了维持较大的电制动力,半控桥机车主回路可以同时工作,消耗外界能量来加馈补足制动力;而再生制动机车由于全控桥主电路工作在第二象限处于逆变工况,是无法同时进行整流输出来加馈的。
发表于 2014-12-10 00:00:36 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车大亨 于 2014-12-10 00:02 编辑
huamao_zhh 发表于 2014-12-9 23:26
采用两段全控桥?这个桥也是硅整流二极管构成的吧。但是6G的整流调车设计太有意思了。

国内再生制动的 ...

所谓全控桥指的就是全部是晶闸管的整流桥。由一半晶闸管和一半二极管构成的整流桥叫做半控桥。

由四只晶闸管组成

由四只晶闸管组成

半控桥由2只二极管和2只晶闸管构成

半控桥由2只二极管和2只晶闸管构成
 楼主| 发表于 2014-12-10 12:30:13 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-9 22:18
对于6G机车下面引用维基百科的原话:
电路系统[编辑]
      6G型电力机车是交—直流电传动的单相工频交 ...

呃,6G居然是相控调压的?那跟6K有啥区别?我仅仅是指字母啊,K不是可控硅吗?G是啥意思
8G就是调压开关的啊

 楼主| 发表于 2014-12-10 12:33:49 | 显示全部楼层
火车大亨 发表于 2014-12-9 23:44
采用全控桥+半控桥电路的机车当然也得有进行过压吸收和保护的电路,这是毫无疑问的。如果把这些车改成加馈 ...

那这还真有点意思了,我手头只有有限的零碎资料,经查询,得知SS7C使用ZD120型牵引电动机,SS7E使用ZD120A型(两者结构应该差不多,后者仅仅是做了高速改进),我们姑且就当两款机车使用了同一款牵引电机便于对比。查询参数,也发现两款机车电制动的最大励磁电流均为250A,SS7C为再生制动,SS7E为加馈电阻制动,问题来了,两款机车的最大制动力均为保持到10公里,速度低于10公里后制动力线性减小至零
这就奇怪了,按理说,SS7C减速比大,他的最大制动力应该保持的比SS7E更久(也就是恒力区应该低于10公里),那么看似的确可以得出直流机车,再生制动不如加馈电阻制动的“正确结论”,但显然,如果SS7C在励磁调节至250A后什么也不做了,也根本不可能把最大制动力维持到10公里,何况,那样的话,当励磁到限后,制动力应该是线性减小的(多数内燃机车都这样),可是资料却说,SS7C的最大制动力范围是10~80公里,那我想知道,他究竟采取了什么措施来维持最大制动力?(既然不能加馈)
而SS7E,我没记错的话,从60多公里就开始加馈了
关于直流机车的低速再生制动性能,实际上我一直百思不得解,万望解惑,不胜感激
 楼主| 发表于 2014-12-10 12:36:48 | 显示全部楼层
一不做二不休,索性百度图片一下,看看SS7C车顶上的玄机……
经对比发现,SS7C车顶通风口跟SS7CG明显不一样,改型更大,应该是制动电阻通风口,而原型那个难道就是过压吸收电阻通风口??


 楼主| 发表于 2014-12-10 12:38:35 | 显示全部楼层
跟7E和7D比,车顶通风口明显少了很多……


 楼主| 发表于 2014-12-10 12:39:52 | 显示全部楼层
这个应该是7B出厂时的照片,依稀能看到类似于SS7C的结构
那么,看起来这些车似乎还真是没改加馈电阻制动



发表于 2014-12-10 13:16:19 | 显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2014-12-10 13:33 编辑
铁道游击队长 发表于 2014-12-10 12:30
呃,6G居然是相控调压的?那跟6K有啥区别?我仅仅是指字母啊,K不是可控硅吗?G是啥意思
8G就是调压开关 ...

好像是6G和6G1的“G”是硅二极管的意思。

总是觉得6G和6G1怪异,而且6G1是国内到现在唯一没有找到照片的机车。ND1起码还有个3-4张呢。

说实话,真没看出来SS7C和SS7CG的散热口有多大区别。
 楼主| 发表于 2014-12-10 13:35:49 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2014-12-10 13:16
好像是6G和6G1的“G”是硅二极管的意思。

总是觉得6G和6G1怪异,而且6G1是国内到现在唯一没有找到照片 ...

可是6G跟8G的调压方式明显不一样啊,而6G倒是跟6K一样,那6G为啥叫6G?
 楼主| 发表于 2014-12-10 13:38:22 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2014-12-10 13:16
说实话,真没看出来SS7C和SS7CG的散热口有多大区别。

眼拙啊老兄,CG的明显大一号,竖直方向有条分割线

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