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发表于 2014-12-10 12:33:49
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火车大亨 发表于 2014-12-9 23:44
采用全控桥+半控桥电路的机车当然也得有进行过压吸收和保护的电路,这是毫无疑问的。如果把这些车改成加馈 ...
那这还真有点意思了,我手头只有有限的零碎资料,经查询,得知SS7C使用ZD120型牵引电动机,SS7E使用ZD120A型(两者结构应该差不多,后者仅仅是做了高速改进),我们姑且就当两款机车使用了同一款牵引电机便于对比。查询参数,也发现两款机车电制动的最大励磁电流均为250A,SS7C为再生制动,SS7E为加馈电阻制动,问题来了,两款机车的最大制动力均为保持到10公里,速度低于10公里后制动力线性减小至零
这就奇怪了,按理说,SS7C减速比大,他的最大制动力应该保持的比SS7E更久(也就是恒力区应该低于10公里),那么看似的确可以得出直流机车,再生制动不如加馈电阻制动的“正确结论”,但显然,如果SS7C在励磁调节至250A后什么也不做了,也根本不可能把最大制动力维持到10公里,何况,那样的话,当励磁到限后,制动力应该是线性减小的(多数内燃机车都这样),可是资料却说,SS7C的最大制动力范围是10~80公里,那我想知道,他究竟采取了什么措施来维持最大制动力?(既然不能加馈)
而SS7E,我没记错的话,从60多公里就开始加馈了
关于直流机车的低速再生制动性能,实际上我一直百思不得解,万望解惑,不胜感激
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