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发表于 2014-8-25 15:54:17
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asoya 发表于 2014-8-24 21:56 
同样能力的机车，一个拉5000,一个拉1100的活儿，干活多少一样不？
工作内容也就是性质相同与否并不是核心 ...
没错，现在包括以前一直是这种状态，现在上交流电机车很符合“多拉快跑”之中的快跑的思路，多拉暂时先放到一边，就说中国铁路提速也有6次了，客车的旅行速度提高了也不小，旅行速度只靠取消停站又能提高多少，以前提速前客货界限明显，客车就是客车，货车就是货车，货车编组不满轴就满长，随着铁路提速开始出现的行包车其实把这个界限模糊化了，由行李车组成按照客车排图运送行包，再提速出现行邮，按着直特排图运送轻货，但是有一点，曾经行包刚开行的时候范围比现在要小很多，即便是现在行邮列车开行的全国范围内也是有限的那些对，都已经比刚刚开行时范围更大了。包括现在传说中的客运专线开行动车组运个鲜活、电邮、快递之类的东西，真是开行了这类车，首先也是东部发达地区先开吧，那必然又分流了一部分现在普铁的快运货物吧。
只看行邮铁路运行的两个因素，一个是线路条件，一个是牵引动力，一个是车体，现在的车体运行允许速度160，机车和线路条件是变化的，客货混跑线路最高限速达到250，机车只要能够牵引这1000多吨跑到160，那就达到要求了，也就是现在北京广、京沪、秦沈、哈大、胶济、东沪昆这类大平原线路，随着牵引动力升级换型，曾经东风11双机拉的行邮变成韶山9单机就完全能达到要求，确实即便是现在有4/6的和谐电1D、3D机车也可以，如果进一步扩大行邮范围，扩大到西部（当然线路条件也是很重要的限制因素），很明显能够达到160的单机很难。同理120级别的快货，西部地区大干线比如西陇海（这个是不是限速更高就不大清楚了）、西康、宁西、阳安、襄渝、包西、包兰、兰新、西沪昆等等普遍线路限速只有100、120，还有新建的太中银、石太客专以及兰新2线等，但是换成4/6和谐电1D、3D依然很难全程跑这个速度，参见曾经的DJ1，以现在这种长交路提高机车上线运用效率的方式，一机直达必然有大多数机车从平原跑到丘陵、山区地区，6轴车必然适应性比4轴车更有提速空间，另外就是换挂等等技术作业时间和效率的关系，怎么取舍4轴和6轴怎么来看？减少每列列车占用区间的时间，可以提高区间通过能力，可以往区间里加车，这个也算量效关系之一，怎么来衡量？
最后不管是现在和谐电1也好还是和谐电2也好，目前西部传统双机区段上和谐电1、2这类8轴车问题其实也什么可争的，机车黏着控制系统的升级让机车有了输出更大牵引力的机会，曾经的双机区段以韶山3为例，单机千分之12拉2400吨还要闯坡，但是升级黏着控制系统之后的韶山3在湿滑的千分之12坡道上挺钩停起2800吨都不打滑空转，包括前段时间我截图的那个文献，大3B在湿滑的近千分之12的300-310米曲线停起5000吨，黏着系数达到0.3，换成现在的8轴和谐电，黏着应该也至少是这个水平。现有的线路基本上站线880米，实际货物列车编组计长70是很难编到5000吨的（4500吨没什么问题，不过这次旅行在襄樊遇到的几个襄渝线的拉煤的车都是46节，理论上应该满轴了，其他的就是编到满长的车就此推算也就4000吨冒头或左右），线路上也没有需要动不动千分之12、3坡道停起的恶劣条件，以曾经西陇海和谐电1C固定重联及和谐电3双机重联替代大3B的实际效果（在困难区段拉和大3B相同分量的车速度比大3B快了将近10kph），和谐电8轴拉这种分量的问题也不大。
另外，指出的是科研和扫厕所举得例子偏极端，不是一个行业不具备可比性，类比火车拉的多少跑多快在什么环境下跑的话应该相当于相同工作的工作量大小、工作强度的大小、工作难度的程度和完成工作内容的时间。
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楼主: 西局HXD1C
发表于 2014-8-25 14:33:16
