机车紧急制动后实施动力制动改造，算是铁道部干的少有的一件对的事

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-12 20:15
我看到但以理铁丝52楼帖子说的意思应该是把电机励磁绕组直接反接打逆电停车，也就是相当于车向前牵引正走 ...

我觉得他说的好像是常规制动？加馈不就是这个意思吗？关键是掌握一个度吧
如果您了解加馈的具体过程，不妨讲解一下

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-13 12:13
我觉得他说的好像是常规制动？加馈不就是这个意思吗？关键是掌握一个度吧
如果您了解加馈的具体过程，不 ...

    首先说明一下电阻制动工况时如何实现的，在机车进行电阻制动时电路是这样连接的，励磁回路：把每节车所有的牵引电机励磁绕组通过牵引制动两位置大转换开关串联起来接到整流柜励磁桥；主回路：电机电枢的一个电极通过牵引制动两位置大转换开关至制动电阻柜再经整流柜整流二极管续流后接至平波电抗器，出平波电抗器后再经牵引制动两位置大转换开关到电机电枢的另一极构成电阻制动时的主回路。这样就把串励式直流牵引电机改接成了他励式直流发电机接线为电阻制动做准备。
      当司机控制器换向手柄置于制动位且调速手柄离零后，整流柜励磁桥开通像串联的六台直流牵引电机励磁绕组提供制动励磁电流，直流牵引电机即刻转为直流发电机工况，将发出的电能消耗在制动电阻柜里进行电阻制动。
      加馈电阻制动是这个意思，当电阻制动力（在机车仪表上表现出来的则是牵引电机的电流）随着列车速度的降低而减少，为了维持这个制动力就得专门给电阻制动主回路增加一部分电流以弥补制动电流不足造成的制动力下降的情况，这时机车电子柜或微机柜就会给整流柜一段桥提供一个相应的移相触发信号，整流柜一段桥开始开通工作输出一个和电阻制动电流方向相同的加馈制动电流对制动电流进行加馈弥补。
     机车平时在做高压试验时为了检验加馈电阻制动性能的好坏，当电子柜或微机柜在A组输出模式下（老式AB组电子柜B组模式下没有加馈功能，只是A组有，新的电子柜微机柜是双A组特性的）原地电阻制动时牵引电机电流表上应该有50A的加馈电流就算正常。

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-20 20:11
首先说明一下电阻制动工况时如何实现的，在机车进行电阻制动时电路是这样连接的，励磁回路：把每节 ...

感谢讲解，能不能简述一下直流机车，电机转发电工况后，发出的电流波形什么样？为什么要在制动主回路里串入平波电抗器，什么作用？
加馈的原理我觉得并不是增加制动电流，因为那样的话就等于能量从电网下来转为热量，而列车机械能并不损失，无法使列车减速，实际上我认为加馈的电流是不经过制动电阻柜的，这一点有劳您核实一下
加馈应该就是相当于给电机打逆电（此时电流方向与发电电流一致），使电机产生一个反向力矩

tyjccsdx

火车大亨 发表于 2012-12-9 13:44
没改造前的机车撂了非常以后主断都跳了而且合不上，你拿啥加馈？所以这个改造有很重大的意义！

我想说明一点：没有改造的机车在撂非常后跳不跳主断要看当时机车的工况。如果司机控制器调速手柄在零位，是不会跳主断的。只有调速手柄不在零位时才会跳主断。
改造后的机车如果是捅下紧急制动按钮后，还是会跳主断的。这点和没有改造的机车相似。（当然控制线路还是有一些变化的）。只是改成在大闸非常位后，如果司机调速手柄在牵引非零位，这时不跳主断，只是切除牵引力。而机车在电制动工况时，可以继续保留机车的电制动力存在。（其实就是改了以前的机车当小闸压力超过150Kpa时会切除电制动力这一点）

铁道游击队长

tyjccsdx 发表于 2012-12-21 22:51
我想说明一点：没有改造的机车在撂非常后跳不跳主断要看当时机车的工况。如果司机控制器调速手柄在零位， ...

真是不禁夸，这改的啥啊？铁道部的专家都是从农业部跳槽进来的？

铁道游击队长

其实电制动之所以能减速，也是发出来的电流给电机产生一个反向力矩，只是说这个电流可控，对电机无害，我是这么理解的

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-21 21:33
感谢讲解，能不能简述一下直流机车，电机转发电工况后，发出的电流波形什么样？为什么要在制动主回路里串 ...

     给你一张SS3G机车的主电路图，可以看出红圈所示平波电抗器它阻交流通直流是没必要特意甩掉的。机车电阻制动工况时加馈不加馈主电路是完全相同的，唯一的区别就是加馈时整流柜（硅机组）一段桥在工作。

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 10:53
给你一张SS3G机车的主电路图，可以看出平波电抗器是没必要特意甩掉的。机车电阻制动工况时加馈不加 ...

感谢赠予，可惜没学过电工学，纯看不懂，不过看明白您的意思了
我的意思是，加馈这个回路应该是不经过电阻柜的吧？
也就是从一段桥引出来，接电机电枢的一个电极，再从另一个电极引出，回一段桥
如果经过制动电阻柜，完全没有意义，白白浪费电，白白让电阻发热啊

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 11:01
感谢赠予，可惜没学过电工学，纯看不懂，不过看明白您的意思了
我的意思是，加馈这个回路应该是不经过电 ...

      实际上机车电阻制动过程中由不加馈转为加馈时主电路是没用任何切换的。也不可能这么做！因为整流柜输出的电流方向和转为发电机工况的牵引电机输出的电流方向相同，他们共同负载就是两架制动电阻柜内分别对应的制动电阻。如果那样的话就相当于输出短路，是会烧设备的。

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 11:01
感谢赠予，可惜没学过电工学，纯看不懂，不过看明白您的意思了
我的意思是，加馈这个回路应该是不经过电 ...

     电阻制动的车制动工况下不仅不会把能量反馈给电网而且要消耗一部分外界能量用来给转为发电机工况的牵引电机励磁，加馈时还要更进一步的消耗外界能量用来维持牵引电机的发电电流。需要说明的是对直流发电机而言从效果上讲要想使直流发电机转动的更费劲，就必须想方设法把电枢电流变得更大才行。减小制动电阻阻值理论上虽然可以，也好理解但从结构上讲是不太现实的，那就用外接电源来弥补特意加大这个电流尽管加大了的这部分电流不是牵引电机自己发出来的但效果却是相同的，这就是加馈电阻制动这个思路的由来。

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 11:23
实际上机车电阻制动过程中由不加馈转为加馈时主电路是没用任何切换的。也不可能这么做！因为整流柜 ...

我知道主电路不发生变化，我就是想知道从一段桥引出的回路是否经过电阻柜
很显然，从能量的角度来看，接触网电能（整流柜引入的）转化为热能，对于列车机械能是完全没有影响的，流经电阻柜的这部分能量（加馈引入的）完全起不到制动作用
换言之，如果一段桥引出的电流流经电阻柜，那他在电阻柜内做的就是无用功啊

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 11:44
那就用外接电源来弥补特意加大这个电流尽管加大了的这部分电流不是牵引电机自己发出来的但效果却是相同的，这就是加馈电阻制动这个思路的由来

前面的我没有异议，我也是这么认为的，我们的分歧就在于这句话
实际上从能量的角度来看，这根本起不到制动作用啊
另外，减少阻值是可行的，内燃机车都这么干，也就是传说中的二级制动，早期的韶山1好像也是这么干的，但效果都没有加馈的好，因为很难做到阻值的持续变化（当然初中大家都学过滑动变阻器，可是这个电流太大，我估计灭弧是个问题）

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 11:52
我知道主电路不发生变化，我就是想知道从一段桥引出的回路是否经过电阻柜
很显然，从能量的角度来看，接 ...

既然电阻制动工况下发电电流必须经过整流柜二极管续流，加馈时接线又没有发生变化。一段桥咋能摆脱制动电阻？
既然加馈电阻制动工况下一段桥和发电机（牵引电机）串联，流经他们的电流肯定要经过发电机（牵引电机）的电枢，这个专门加大的电流虽然也在制动电阻上消耗了，但它却增大了发电机（牵引电机）的转动阻力怎能没有意义？

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 11:57
前面的我没有异议，我也是这么认为的，我们的分歧就在于这句话
实际上从能量的角度来看，这根本起不到制动 ...

       问题正如你说的那样在如此之大的功率场合想平滑的减小制动电阻阻值是不太现实的，所以才放弃了这个思路。人类科技从二级管到晶闸管（可控硅）就是看上它的平滑调节能力。

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 12:38
既然电阻制动工况下发电电流必须经过整流柜二极管续流，加馈时接线又没有发生变化。一段桥咋能摆脱制动电 ...

那我就不清楚这些桥之间具体是什么关系了，另外电阻制动下为什么要经过整流柜续流？当时我就没想通但是没问，只是提了下平波电抗器，呵呵
我当然不是说加馈没有意义，而是加馈流经电阻柜没有意义，这么说吧，本来5度电能搞定的事儿，这么一来就得10度了，肯定不划算啊，当然了，可能人家设计时也就不考虑这么细了，我的意思终究还是，加馈的本质就是打逆电啊。您帮我搞清了加馈的具体实施过程，不甚感激……

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 12:44
那我就不清楚这些桥之间具体是什么关系了，另外电阻制动下为什么要经过整流柜续流？当时我就没想通但是没 ...

     加馈的本质是指：有意识的专门增大发电机（牵引电机）的电枢电流使其更难转动，从而增加列车运行阻力。加馈制动并不是打逆电，打逆电的意思是用反接励磁绕组的方法给牵引电机供电。

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 12:51
加馈的本质是指：有意识的专门增大发电机（牵引电机）的电枢电流使其更难转动，从而增加列车运行阻力 ...

呃，好吧，这个是你们专业上的区别，在我这本质（原理）上是一样的
其实无非就是打逆电，电机发电量太大易放炮（励磁和转速的大小），而加馈是在发电量减少时逐步增加维持相应电流，保持制动力
另外您73楼提到的整流柜二极管续流，对于相控机车，应该是晶闸管吧？确认一下
如果您方便，不如干脆单开一个帖子讲解一下交流机车的制动工况吧
转子无法励磁，靠剩磁吗？

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 12:44
那我就不清楚这些桥之间具体是什么关系了，另外电阻制动下为什么要经过整流柜续流？当时我就没想通但是没 ...

      为了更方便你和其它技术型车迷的理解，我标注了一下前架电机电阻制动时电流方向。图中红色线条代表制动时牵引电机发电时电流的方向；绿色线条代表加馈电流是怎样加入到发电电流里；蓝色区域内1ZR、2ZR、3ZR为前架牵引电机1MD、2MD、3MD对应前制动电阻柜内的制动电阻。1PK为前平波电抗器、整流柜内二极管D12和D11在电阻制动工况就起到续流的作用。你看加馈时制动电阻1ZR、2ZR、3ZR甩掉了吗？

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 14:00
呃，好吧，这个是你们专业上的区别，在我这本质（原理）上是一样的
其实无非就是打逆电，电机发电量太大 ...

       在SS3G机车里一段桥二极管D12和D11在电阻制动工况时就只起制动发电电流的续流作用，一段桥晶闸管T11和T12在电阻制动工况下只有加馈时才移相触发导通。


      交流机车牵引电机再生制动的原理以后再说。

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 14:00
呃，好吧，这个是你们专业上的区别，在我这本质（原理）上是一样的
其实无非就是打逆电，电机发电量太大 ...

对于加馈制动的原理我看你的理解就犯晕，呵呵