机车紧急制动后实施动力制动改造，算是铁道部干的少有的一件对的事

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 14:02
为了更方便你和其它技术型车迷的理解，我标注了一下前架电机电阻制动时电流方向。图中红色线条代表 ...

啊，十分感谢，明白了，顿觉豁然开朗
话说D字头的是二极管，T字头的是晶闸管，是这意思吗？
从图上看，在123MD下边各接一条线出来直接连T11即可让加馈不必流经电阻柜，可能设计上觉得麻烦吧，不过确实白白浪费一部分电能，具体有多少电，我不好估计，但我觉得如果改进一下，节能效果还是挺可观的，估计是觉得大头都扔了（相比于再生制动），这点小意思也就无所谓了
至于制动电流续流，我估计是电流随着周期变化会回0（所以前面特意问您电流的波形），而且频率很低，造成制动力不稳定，甚至会产生严重冲动，故而需要续流，不过我咋感觉应该使用类似电容器之类的元件呢？二极管也有这功能？

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 14:11
在SS3G机车里一段桥二极管D12和D11在电阻制动工况时就只起制动发电电流的续流作用，一段桥晶闸管T ...

果然如此
交流电机不如趁热打铁啊，呵呵

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 14:30
对于加馈制动的原理我看你的理解就犯晕，呵呵

没学过理论，可能说起来比较拗口吧，请见谅，呵呵

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 18:57
啊，十分感谢，明白了，顿觉豁然开朗
话说D字头的是二极管，T字头的是晶闸管，是这意思吗？
从图上看， ...

1.话说D字头的是二极管，T字头的是晶闸管，是这意思吗？
答案：是的毫无疑问。
2.从图上看，在123MD下边各接一条线出来直接连T11即可让加馈不必流经电阻柜，可能设计上觉得麻烦吧，不过确实白白浪费一部分电能，具体有多少电，我不好估计，但我觉得如果改进一下，节能效果还是挺可观的，估计是觉得大头都扔了（相比于再生制动），这点小意思也就无所谓了。
答案： 1~3ZR是发电机（牵引电机）的负载，加馈制动时同时也是一段桥的负载，如果在1~3MD的输出端不经1~3ZR直接连到7号母线上则相当于输出短路，是要烧损设备的。再者正如你说的相比于再生制动把大头都扔了还在乎这个点能量？
3.至于制动电流续流，我估计是电流随着周期变化会回0（所以前面特意问您电流的波形），而且频率很低，造成制动力不稳定，甚至会产生严重冲动，故而需要续流，不过我咋感觉应该使用类似电容器之类的元件呢？二极管也有这功能？
答案：
      续流是因为既然要采用加馈制动电流就必然经过整流柜使其工作，如果不利用二极管正向导通的性能电路就得断路，无法实现功能。二极管在续流状态下就相当于一段连接导线而已；
      牵引电机发出来的直流电的电压和电流波形我没有拿示波器观察测试过，但肯定好于主变整流后的波形也不会比三相交流发电机整流后的波形差！即使是线路种有较严重的交流成分也会被平波电抗器进行阻挡滤除；
      在机车这种大功率晶闸管整流电路中只能用电感滤波而无法使用电容器来滤波的。一则是电路输出电流太大，电容容量小了不够滤波用容量够了的话，晶闸管触发开通瞬间充电电流上升的过快超过了晶闸管所能承受的di/dt极限晶闸管就击穿了！还有就是电容滤波后的电压要比原来要高，晶闸管再触发可能就会不导通，电路也就无法继续工作了；
      二极管只能单向导电。

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 20:08
1.话说D字头的是二极管，T字头的是晶闸管，是这意思吗？
答案：是的毫无疑问。
2.从图上看，在123MD下边 ...

第二个问题，加馈电流是要控制的，怎么会短路呢？此时负载就是牵引电机啊
就好比说，必须要让电机电流保持100A维持制动力，只接电机的话，电压可能50V就够，再串入电阻柜，电压可能就要80V才能保持100A，显然有一部分电能白白去发热了
第三个问题关于续流，我还是不太明白，是说假如不用加馈电制动，比如内燃机车，就不需要续流这个环节了吗？也是，看了电路图的节点，我刚才也对小黑点有疑问来着，如果这么说，倒也明白了
最后，问您一下贵段的3台DF8CJ还打算要不？扔戚墅堰得有快两年了吧

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 20:24
第二个问题，加馈电流是要控制的，怎么会短路呢？此时负载就是牵引电机啊
就好比说，必须要让电机电流保 ...

1.加馈电阻制动时负载仍然是制动电阻。只不过电压是整流柜加馈输出电压和发电机输出电压正向叠加的和，电路的负载就是制动电阻。牵引电机在发电机工况下只有正向电动势而且内阻很小在电气上只能认为是电源而不能认为是负载，如果把它的输出端和7号线相连就是短路。

2.续流别想得太复杂，就把二极管当导线理解就成。

3.我不是机务段的，是西安的一家机车配件公司的员工，DF8CJ不清楚。呵呵

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 20:45
1.加馈电阻制动时负载仍然是制动电阻。只不过电压是整流柜加馈输出电压和发电机输出电压之和，电路的负载 ...

还是从能量角度看一下吧，加馈电流必然要对电机做功，才能使车速降低，既然做功，又怎么会没有负载？呵呵。我对电机的理解，发电机和电动机并没有严格的界限区分，接通励磁，闭合回路，给电机通电就转，电机一转就发电，所以电机转速越高，电流就越低，因为发出的电跟牵引电流方向相反，我是不认为短接电阻柜就会发生短路（当然我的确是个外行），而且您不是也承认加馈电流会给电机一个反向力矩吗？电机怎么可能不是负载呢？
那么您是沙宝的？

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 20:58
还是从能量角度看一下吧，加馈电流必然要对电机做功，才能使车速降低，既然做功，又怎么会没有负载？呵呵 ...

我是开天的，专门搞单元件大功率机车整流柜售后的。

铁道游击队长

实际上但就加馈这个工况来说，我觉得就是个他励电机

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 21:02
我是开天的，专门搞单元件大功率机车整流柜售后的。

西安开天，有印象，好像也做司控器吧？

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 21:02
实际上但就加馈这个工况来说，我觉得就是个他励电机

应该是：牵引电机在电阻制动时就是个他励发电机，这话没错。

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 21:04
西安开天，有印象，好像也做司控器吧？

司控器、搬键开关、电测仪表、机车上的风表、动车上的车灯等等都在做，当然个头最大的就是整流柜。我们造的SS3G机车整流柜每个柜子主桥上只要6只晶闸管4只二极管就够了。DF4、DF8B、DF11上面6只二极管，呵呵

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 21:12
司控器、搬键开关、电测仪表、机车上的风表、动车上的车灯等等都在做，当然个头最大的就是整流柜。我们造 ...

我一直以为整流柜是大厂自己做……

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 21:33
我一直以为整流柜是大厂自己做……

进入内燃、电力时代机车大厂就是个组装厂，蒸汽时代基本是得全靠自己，呵呵

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-22 20:58
还是从能量角度看一下吧，加馈电流必然要对电机做功，才能使车速降低，既然做功，又怎么会没有负载？呵呵 ...

      加馈制动过程从能量角度上解释我倒是一直没有想过这个问题。但是你把制动电阻短接的话就相当于减小制动电阻阻值使其为零的短路状态，这时不用加馈我估计牵引电机中的发电电流大的就让牵引电机都承受不了，如果再在此基础上加馈只会更糟糕！而且这个过程是一种不可控的过程，当然不会实际采用。

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 22:56
进入内燃、电力时代机车大厂就是个组装厂，蒸汽时代基本是得全靠自己，呵呵

直流内燃机车都不用晶闸管吗？

铁道游击队长

火车大亨 发表于 2012-12-22 23:24
加馈制动过程从能量角度上解释我倒是一直没有想过这个问题。但是你把制动电阻短接的话就相当于减小 ...

还真是，我老想着加馈短接制动电阻，忘了实际上把电机的发电电路也给短接了
太久没接触电路了，打高中毕业就没摸过啊，呵呵
这下全搞通了，多谢您的帮助
交流电机制动的时候，是利用剩磁发电还是说需要提供一个类似初始励磁之类的东西？

铁道游击队长

也可见再生制动多美好，加馈电阻制动，不仅能量无法回收利用，还要徒做无用功，哎……

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-23 09:17
也可见再生制动多美好，加馈电阻制动，不仅能量无法回收利用，还要徒做无用功，哎……

      加馈电阻制动虽然较再生制动耗费电能但还是有意义的。尤其在长大下坡道还是能省下不少闸瓦？另外消除了闸瓦过热制动力下降引发行车事故的隐患。
      但从环保和能源循环利用上说也确实是这样。

火车大亨

铁道游击队长 发表于 2012-12-23 09:16
还真是，我老想着加馈短接制动电阻，忘了实际上把电机的发电电路也给短接了
太久没接触电路了，打高中毕 ...

您是乘务员吗？