总结了一些对货运机车爱好者有用的货车数据，仅供参考

口口口

其实现在货运提速就是客货通行闹的，由于要给客车让出线路，货运也得跟着飙车，不过对于其他帖子里某些人提到的“120公里客货平图”的疯狂想法我实在是不敢恭维了，试想一下：拉着5000吨的车皮飙车到120公里......至少得2辆9.6兆瓦的河蟹！而有的“当兵的人”居然说一辆和谐电3就能拉着5000吨货车跑到120公里......后来一查找相关的报道.......根本没有的事！就连大连长的人也绝对不敢说这种话疯！

[ 本帖最后由 口口口 于 2009-12-25 11:25 编辑 ]

violinfish

还是应该建货运专线，完善支线才和谐。高铁是要建，可是只建高铁会不会同样有营养不良的问题。

richardhilton

技术贴，留名学习

如果

谢谢楼主提供的数据，学习了。:handshake
P65快跑100，载重才40，说明速度和重量还是息息相关的，这些新型车底最高速度怎样。

wheremylove

P65在载重有多种情况，最高速度120km/h为45吨，最高速度100km/h为58吨。

表中对应数据已改

口口口

P65是棚车，载重当然不能和平车比

口口口

只建高铁无疑会给领导们贴金，但是高昂的票价无疑不是给老百姓预备的

DF110008

这贴很火，不回对不起自己~~

原帖由 wheremylove 于 2009-12-24 18:13 发表
关于1050米的问题，我的观点是基本都跟运煤有关，少部分跟运油有关。

先看一张略为过时的图，描述了5000吨以上列车开行的路段，其实，就是1050米及以上到发线的分布路段（5.12以后西康、阳安、宝成线的5000吨 ...

话虽如此，但我觉得将来有一样东西还是需要1050米对发线的----------(双层)集装箱车。如果说煤总有一天会挖完、又或者说有一天再生能源能大量使用，不用怎样挖煤了，那么，集装箱运输显然不会有衰落的一天吧。综观各型集装箱平车，一般都比较长的，就算是双层车，整列集装箱货列编组也不重，如果用850米到发线的话，那么连4000吨都放不下。铁路集装箱应该只会愈来愈蓬勃，那么，850米到发线显然不太能满足这个需求。

我猜，当集装箱货列全国遍地跑的时候，也就是全国大量普及1050米对发线之时

[ 本帖最后由 DF110008 于 2009-12-25 12:23 编辑 ]

如果

原帖由 口口口 于 2009-12-25 11:22 发表
P65是棚车，载重当然不能和平车比

谢谢你的回答。
P65是棚车我当然知道，只是没去注意过它的各种参数而已，不仅见过，还牵引过，感觉就是比普通货车爽，车少重量轻，低手柄位就能跑到限速。:lol
PS：楼主这么好的技术帖子我们就不要水了，要灌水就去你自己的水贴吧。此贴回复到此，不再奉陪。

yinruowen

重载如果只是拉更长的车,那我就不说了~

口口口

QUOTE:
原帖由 如果 于 2009-12-25 10:00 发表
谢谢楼主提供的数据，学习了。:handshake
P65快跑100，载重才40，说明速度和重量还是息息相关的，这些新型车底最高速度怎样。

原帖由 如果 于 2009-12-25 12:03 发表

谢谢你的回答。
P65是棚车我当然知道，只是没去注意过它的各种参数而已，不仅见过，还牵引过，感觉就是比普通货车爽，车少重量轻，低手柄位就能跑到限速。:lol
PS：楼主这么好的技术帖子我们就不要水了，要 ...

说出这话一看就是没见过P65..........要说注水量，你这话才是

另外，对于23吨轴重的4轴闷罐来说，能有近60吨的载重已经不错了，就是平板，也顶多是70多吨的载重，P56在载重45吨的时候轴重才18吨，这样的轴重完全可以运行到120公里（至少厂家的宣传的是这样），那里来的你说的：“载重40吨才跑100公里”？到底是谁灌水呢？

[ 本帖最后由 口口口 于 2009-12-25 13:46 编辑 ]

wheremylove

有没有人想过，在客专成网后，把既有京哈、京沪、京广、陇海等最重要干线的到发线改造为1700米系列（或者更疯狂的2550、3400），支线来车合并成组合列车？
国内众多支线和次要干线的到发线都是850米系列，全部改为1050米极为困难，尤其是山区线路基本没有可能性。且支线运量一般不大，850足以满足要求。如果干线都是1050米，交界处的编组站面临工作量很大的换重任务，而改成1700米后，“二合一”、“一分二”的工作量显然小得多。

几大重点干线的地形不是很困难，将部分车站的到发线延长至1700米比较可行（某些城市最好兴建货车外绕线）。

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-12-29 12:24 编辑 ]

wheremylove

30年前的美国佬，货车载重也是70吨级别，跟我们现在一样。后来的20多年里，美国货车载重逐步提高到90吨~120吨。

美国多数重载铁路的基础还是老的（山区存在大量的急弯陡坡，落坡改线的情况少），只是进行了复线化以及延长到发线的工程；桥梁方面，当初也不是直接就按29.8~35.7吨轴重设计的。

依照美国重载干线的发展路子，中国的几大干线，在客车大大减少以后，是有机会改造的，事实上铁道部也的确制定了轴重发展到28吨、30吨的计划。

zhhade1987

太不像您的风格了，转变的太快了，说实话，我挺吃惊的。

wheremylove

原帖由 zhhade1987 于 2009-12-29 13:51 发表
太不像您的风格了，转变的太快了，说实话，我挺吃惊的。

我以前不认同你说的把大部分线路的站线长提高到1050米，因为850米系列的分布范围和比例实在是太大了（新线也大量的为850米），交界的地方，必然带来巨大的换重工作量，而这个工作量，并不产生效益。

以柳州南编组站为例，解编量一直是排西南地区首位的，每天一万多辆。但是，看看周边线路的牵引定数就知道它实际在干什么了：
黔桂线改造前，北湘桂2700吨、焦柳3900吨、南湘桂3500吨、黔桂2600吨；黔桂改造后，北湘桂2700~3000吨、焦柳3900吨、南湘桂3500~3800吨、黔桂3800~4000吨。

定数不统一，互相换重而已……

wheremylove

纵向的只需京哈、京沪、京广、（京九）、同蒲、沿海货专，横向的只需滨州、京包兰、（太中银）、兰新、陇海、浙赣即可。

总长最多15000公里左右，与当前350km/h客专网的长度基本相当。有了这一万多公里的万吨以上重载主干通道，结合其他线路大规模配备HXD、HXN机车充分利用站线长度拉够重量——我看1050将走入历史了

wheremylove

至于当前1050米站线的列车与1700米、2550米衔接的问题，其实也不是问题：

回头再看看20楼那个1050米站线分布图，设想的万吨重载主干通道把它们基本都涵盖了，余下的个别运煤为主的线路，可以不必理会。

zhhade1987

拉够重量说的好，现在拉够满长比满重多，主干线不主干线到是没必要，只要货运量大，支线也重要。东北的沈阳局王局长非常专注于重载，所以沈局多能看到5000吨级列车。像广铁、昆局、南局管内目前还没有，这是线路以及其他因素共同影响的。

DF110008

原帖由 wheremylove 于 2009-12-29 17:20 发表
纵向的只需京哈、京沪、京广、（京九）、同蒲、沿海货专，横向的只需滨州、京包兰、（太中银）、兰新、陇海、浙赣即可。

总长最多15000公里左右，与当前350km/h客专网的长度基本相当。有了这一万多公里的万吨 ...

呵呵，如此说来1050跟250高铁的命运是相同的......

不过我又可以说，不一定要850/1700的嘛，可以是1050/2100，反正既有线的客车减少以後，也要为准备大幅提升轴重而做大手术，那何不一步到位呢？特别是那些要改成货车外绕不进城的场合，多修300米的成本总不会比高铁250改350(速度快100km/h，但成本显然高得多---当然这个250是指纯客专)来得要高吧？

Itany

原帖由 wheremylove 于 2009-12-29 12:22 发表
有没有人想过，在客专成网后，把既有京哈、京沪、京广、陇海等最重要干线的到发线改造为1700米系列（或者更疯狂的2550、3400），支线来车合并成组合列车？
国内众多支线和次要干线的到发线都是850米系列，全部 ...

我觉得您可以换个思路
干线直通的货运远远比支线要多，而且多数干线千分之4和千分之9组合的坡度也比较适合1050的到发线
为什么要干线迁就支线，而不是相反呢？

既然支线运量很少，为什么不直接在支线上搞650到发线呢？ 这样客列和货列完全可以共用到发线了。
干线的1050长车直接解编成两组上支线就可以了。两列车追踪运行，对于整体也影响不大么。
支线减少定数之后还有如下几个好处：
1 支线货流量本来就少，编组越大灵活性就越差，如果要等到定数凑齐，时效性就相对较差；反之，则出现线路能力的虚弥
2 对于支线较差的标准，与其某些货列双机来拉，还不如单机来拉，拆开运行呢
3 到发线变短比变长容易得多。

对于兰渝、太中银这种线路，号称是客货混跑，货运量恐怕不大，要是上650到发线的话，我觉得直接大功率单机拉3000-3500t快跑也是一个好主意。
如果真的想使劲货运，那干脆就直接上1050到发线了。

另外在繁忙干线上主要中心站修建2100到发线，直接上双节组合列。