新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告书简本

zhengning2007

很奇怪，铁道第三勘察设计院怎么把关于新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告...   
新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告 给删了？？:L

京局汾段

没什么奇怪的，铁三院很会来这一手。你现在找找南同蒲电气化的环评资料，早销声匿迹了。

sunshine

原帖由 zhengning2007 于 2009-8-4 08:57 发表
很奇怪，铁道第三勘察设计院怎么把关于新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告...   
新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告 给删了？？:L

晕！！！！！！！！！！！:L :L :L :@ :@ :@
想干什么？

fmpc

你要知道一点，铁三院的网站管理员有毛病，最新的新闻都是去年11月的，之后出现的新闻的“存活时间”不会超过2个月就没了

sunshine

原帖由 fmpc 于 2009-8-4 12:40 发表
你要知道一点，铁三院的网站管理员有毛病，最新的新闻都是去年11月的，之后出现的新闻的“存活时间”不会超过2个月就没了

怎么会这样？几条新闻占不了服务器多大空间吧？

京局汾段

确实，管理员很有问题…

guo79814

成西有250的风声，怪不得大西速度如此不明朗，所以感觉大西也怕是在看成西博弈的结果，成西250的话，大西350的可能性会减少许多，如果京昆全线250也不错，动车+25g等混行，再加上票价不上浮的话，其实也不错，就是不知道铁道部到时候是否这般仁慈了。
成绵乐已经开工是250的了，看来发改委是中意于要京昆全线250了。

[ 本帖最后由 guo79814 于 2009-8-4 19:16 编辑 ]

sunshine

原帖由 guo79814 于 2009-8-4 19:12 发表
成西有250的风声，怪不得大西速度如此不明朗，所以感觉大西也怕是在看成西博弈的结果，成西250的话，大西350的可能性会减少许多，如果京昆全线250也不错，动车+25g等混行，再加上票价不上浮的话，其实也不错，就 ...

这个没可能！到时250和350一个价

sunshine

原帖由 guo79814 于 2009-8-4 19:12 发表
成西有250的风声，怪不得大西速度如此不明朗，所以感觉大西也怕是在看成西博弈的结果，成西250的话，大西350的可能性会减少许多，如果京昆全线250也不错，动车+25g等混行，再加上票价不上浮的话，其实也不错，就 ...

醒醒吧！现在不是选择350还是250客专的问题！
                  
山西要么是350的高速客专，要么是200的国铁 I 级（普通铁路），二者择一，不存在250的概念！！！
        
            

京局汾段

200也可以跑动车

sunshine

原帖由 京局汾段 于 2009-8-5 10:39 发表
200也可以跑动车

200的动车就是2007.4.18调图后的那种，速度慢又抢钱。:L

zhengning2007

最低档次200就和120一样，连250的客运专线现在都不是什么先进技术了！没什么价值也没什么可讨论的，大西铁路如果真是按200公里的普通铁路建设那我就彻底不关注它了，还不如南同蒲线电气化改造意义重大呢，如果把修大西所谓的200公里普通铁路的投资用在南同蒲铁路电气化扩能改造项目上，把南同蒲线的速度提升到200公里，完全可以起到“大西铁路”的作用，这样会划算的多，发改委不知道怎么搞的，非要修大西铁路；即使就算国家发改委按350公里级别批了，那怕是按世界级最最先进的超高速铁路建设呢，我都不会感到一点的庆幸，因为近期来各个单位和个人花了这么大的工夫来争取，结果设计标准还是尚未明确，最主要的是在受山西铁路建设的方面的心理承受能力已经打击枯竭了，所以350也没什么可庆幸的！这真是设计院按350级别勘察设计，发改委执意按200建设，看上去这里面的确有很多的冲突！

zhengning2007

最低档次200就和120一样，连250的客运专线现在都不是什么先进技术了！没什么价值也没什么可讨论的，大西铁路如果真是按200公里的普通铁路建设那我就彻底不关注它了，还不如南同蒲线电气化改造意义重大呢，如果把修大西所谓的200公里普通铁路的投资用在南同蒲铁路电气化扩能改造项目上，把南同蒲线的速度提升到200公里，完全可以起到“大西铁路”的作用，这样会划算的多，发改委不知道怎么搞的，非要修大西铁路；即使就算国家发改委按350公里级别批了，那怕是按世界级最最先进的超高速铁路建设呢，我都不会感到一点的庆幸，因为近期来各个单位和个人花了这么大的工夫来争取，结果设计标准还是尚未明确，最主要的是在受山西铁路建设的方面的心理承受能力已经打击枯竭了，所以350也没什么可庆幸的！这真是设计院按350级别勘察设计，发改委执意按200建设，看上去这里面的确有很多的冲突！

zhengning2007

不要以为我这是在发牢骚，从以往到现在可以看出，山西的交通（主要的有铁路方面）一直处在可怜状态，而且施工进度缓慢不堪！现在发改委还不想让山西铁路采用最先进的技术！为什么不能破格，花大工夫建一条级别最高技术最先进的铁路构成交通体系呢？

zhengning2007

关于大同至西安铁路客运专线建设的建议书

大同至西安客运专线建成以后将成为山西客运的命脉，因为此线是山西高速铁路贯穿南北的大通道，它贯穿了山西从北到南的所有县市区，是山西的中轴通道！
我看了“新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告书简本”以后对此项目的设计规模有了大概的了解，我认为本线路的建设应该从新的观念和新技术来修建，此线路对于拉动河北、山西、陕西、四川、云南五大省的经济具有重大意义，也就是说 “大西客运专线”是“京昆高速铁路通道”中的重要组成部分，此线以后对西部的经济也将会起到“火车头”作用，所以此线在我国高速铁路网中起着非常重要的作用；再者说来，山西的铁路设施大多数都是60~70年代建设的，受地形和当时施工技术条件的限制，现在已经远远无法适应现在客运的需求，虽然现在已经逐步开始进行扩能和电气化改造，但是由于现代国民经济的高速发展，客运货运日益增长，即使改造也很难适应现代的运输需求，高速快捷出行是当代人民渴望的需求；现在京沪、京广、京福、郑西、沪昆等多条铁路客运专线都已经相继开工建设，设计标准都是现代最先进的350Km/h的无砟轨道技术，为了和我国高速铁路网适应相结合，我认为大西客运专线也有必要按照目前最先进的350Km/h的无砟轨道技术来修建，前些日子网上传来消息说大西客运专线要被降格为250Km/h的速度标准，这使很多的朋友们有很大的失落感，山西由于受到地形的限制和前期铁路的更新建设缓慢，导致山西一直在铁路运输市场中被挤兑，难以实现实质的跨越式发展，往后我国高速铁路网大多数都是350Km/h的无砟轨道技术，250Km/h和200Km/h的客货共线铁路及客运专线已经处在相对落后的技术局面了，为了考虑山西铁路运输的跨越式发展和往后的发展需求不再被其他省份所挤兑，并且考虑到京昆高速铁路通道，希望本线所有设计部门能向省发改委、国家发改委及铁道部部门申请，大西客运专线要在前期建设的山区高速铁路（石太客运专线）（250Km/h）的技术基础上开辟出山区350Km/h高速铁路的施工技术基础，这是全省人民的心声，也实现北京至昆明高速贯通，拉动我国西部的经济！

京局汾段

它不论怎么修咱们管不着，我想是政府就要为人民办事，办实事

fmpc

之所以批复200，最大的可能是只有京沪能批350，才是“高铁”，其他线路只能是“客专”，只能是250（或以下）。这完全是个名声问题，这是因为中国大陆地区一开始论证高铁就是京沪，而且是经过长达10多年的抉择，最后才确定高速轮轨技术。基于此，只批京沪350，别的线路也不好说什么，毕竟是京沪论证成功高速轮轨才有后来的250与350之争。至于后续操作如何，那就是另外一回事了。

最简单的事实是，从铁一院和铁三院公布的环评公示（不看设计时速，只看无砟轨道、最小半径、最大坡度几项直接决定速度的项目）就可以看出大西客专完全是按350的标准修建的，而且最明显的是：如果大西客专是250或以下速度目标值，那么肯定是要运货的，可是大家在环评报告中，有没有看到介休地区（介休~介休东）、侯马地区（阜宁庄~高显）、蒲州地区（永济北~蒲州）和新丰镇地区（新渭南~新丰镇）要修建货运联络线？没有！没有货运联络线，那么新线就只跑客车，速度目标值就在300以上，此已成定局！:victory:

如果是200的标准，完全可以套用2007年9月公布的《山西省十一五铁路规划》，这里面首先公开提出榆次~侯马北四线。好了，侯马地区以南线路平纵断面情况相对较好，除了闻喜、运城、永济城区绕避之外可直接借用《200kph既有线设计暂行规定》。就是说，新建线路将不再是发改委批复的原平东~西安北，而是原平东~侯马北！再加上侯马以南若干绕避城区的新建线路即可，比原平东~西安北线路至少缩短250km！发改委真有心砍你的线路指标，光这一项就够了，还用的着单说把设计速度从350降到200？拉倒吧！

石太客专的问题，其实是新建线路不可避免的线路沉降问题，这一问题任何新建线路都无法完全避免（这也是为什么新建铁路开通后，先要开通货车，等线路基本稳定后才开行客车的重要原因：为人民群众的生命财产负责！）而客专的很多问题我们都在摸索，即使线路沉降幅度有些大也实属正常，补强之后明年雨季肯定还会有所沉降，但肯定幅度会越来越小，直到线路基本稳定为止。因为石太客专沉降大而推断出大西客专应当降速的家伙纯粹是疯子！！！

[ 本帖最后由 fmpc 于 2009-8-8 23:55 编辑 ]

fmpc

这里给出2007年《山西省十一五铁路规划》（以下简称《规划》）中榆侯四线（榆次~侯马北，占太原~西安段里程的一半，速度目标值200）的情况，请与发改委批复中相关内容进行比较：

《规划》：榆次～侯马北新建四线新增输送能力为7000万吨；南同蒲线改造后的设计能力8000万吨（新线货运输送能力7000万吨，按5000吨一列计算可以算算一天要开多少货车？）

榆次～侯马北新建四线，速度目标值200公里/小时以上，实现客货分线运输。该区段是南同蒲铁路能力最紧张的区段，设计输送能力为7000万吨/年。在侯月、侯西线实施扩能改造能力达到1.3亿吨/年以上后，介休～侯马北对侯月线的运量支持必将在8000万吨/年以上，同时还要承担南北同蒲间的交流量和风陵渡、禹门口的交出量3500万吨/年以上，合计运量11350万吨/年，以及30对左右的旅客列车。（这里的30对还是与南同蒲共同承担，考虑既有线城际交通以及城乡交通的需要，新线客车对数应小于30对，下按25对计算）

榆次～侯马北新建四线，实现客货分线运输，是铁路运量增长的内在需要，是改善广大人民群众出行条件的需要，是国民经济发展的必然选择。

《批复》：（大西客专为）完善路网布局的区际干线，客货共线、以客为主，承担沿线城际和旅游客流以及京津冀地区与陕西、西南地区间的部分长途客流。

你不觉得如果大西客专真是200的话与《规划》很矛盾吗？（若四线担当25对D或T、Z，既有线担当5对绿皮，那么这25对客车和7000万吨货运量夹在一起，你认为还是“以客为主”吗？？？）

[ 本帖最后由 fmpc 于 2009-8-8 23:51 编辑 ]

SICHUANESE

《批复》：（大西客专为）完善路网布局的区际干线，客货共线、以客为主，承担沿线城际和旅游客流以及京津冀地区与陕西、西南地区间的部分长途客流。
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个人觉得大西最大的一个问题就是没有把定位再提升。
这也许不是山西省不想，而是上面的规划不给。
其实大西明显应该定位成四川和西北除宁夏以外进京进华北的主通道，而目前还是说成西-郑-石的辅助通道。历史以及线路的原因让西部去华北要在郑州绕弯，与西北进华东华中共用通道。而现在构建客专网就应该让西安以及西安以西和以南部分地区北上走最直的京-太-西。
贵广快速推进以及获得很高的地位很大程度上也是因为把自己定位成了川渝地区甚至西北连接珠三角和华南的最便捷通道，而不是仅仅贵州连接广东。

当然，如果能如愿按350修，没谁在乎它是否带上了XX大通道的虚帽子，那些经常把自己吹成多伟大多战略意义的其实修好后就是一条根大多数一样的铁路而已。

fmpc

说的在理，支持！:victory: :handshake 大西客专的上下正线应该是与西成客专上下正线正对的，而且“四川和西北除宁夏以外进京进华北的主通道”也是1900年以前的历史事实

不过个人认为只是名称而已，我认为是“区际干线”也好，其他也罢，只要修成350的，还怕没车走？大西--西成--成昆新双线就这一条道了，可是京广客专至少还要衔接郑渝昆，两个基本上算是竞争关系的