[讨论]中国通勤用国铁动车组主要技术指标

wufan001

原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 12:25 发表

第一，通勤的根本赚钱点就在于大城市的通勤和近郊通勤！事实证明，这部分线很肥。但是人是分等的，要吸引中端和中高端客流，就必须摒弃既有的“地铁（通勤）不分等，没有差别化服务”的错误观念，所以软座车必 ...

软席不至于，近郊和通勤可以全车软（类似动车的座椅）
定期券必须！
发行回数券也要考虑

我基本认同教授的观点

hakutaka

原帖由 wufan001 于 2009-2-17 12:46 发表

近郊型适当分指定席和自由席，
通勤动车全车自由席

:L 自由和指定是对号与否，软席和硬席是级别差别。软席也可以不对号，用作通勤更是不对号，但是软席车要月票+附加月票才可以上~~~体现差别服务。

wufan001

原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 13:03 发表

:L 自由和指定是对号与否，软席和硬席是级别差别。软席也可以不对号，用作通勤更是不对号，但是软席车要月票+附加月票才可以上~~~体现差别服务。

这个差别~
还是觉得通勤和指定更好，毕竟坐通勤的基本都想找个坐，想一定有坐就多花点钱吧
S2的ZE就挺好，全车用，不用分硬席软席（刻意买软席的貌似不多）

hakutaka

原帖由 wufan001 于 2009-2-17 14:39 发表

这个差别~
还是觉得通勤和指定更好，毕竟坐通勤的基本都想找个坐，想一定有坐就多花点钱吧
S2的ZE就挺好，全车用，不用分硬席软席（刻意买软席的貌似不多）

这个软席的含义也可以按你的那样理解，也是没问题的，就是个差别化服务。但是软席车原则上遵守坐席定员制，否则环境无法确保。硬席车遵循地铁标准，也就是坐席立席通算制

自由狼-台风

原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 12:18 发表

5车就是单轴传动，而且轴式是A1，如果同时带两个，就要差速机械上复杂，否则不均匀磨耗会导致更严重的问题。

这么说，CRH5动力分散程度比Velaro-RUS还低？那5M3T是哪里来的？

wheremylove

CRH5是分散程度最低的CRH，全车32根轴中只有10根动轴，起动粘着利用系数跟SS7E有一拼

E2-Asama

參考英國,日本和香港得出的
    * 动力分散(MT比為1:1-1:2)
    * 最高运行速度140kph
    * 加速度要2.0km/h/s或以上
    * 減速度3.0km/h/s（常用最大）4.0km/h/s（緊急）
    * 25kV/50Hz供電
    * 车宽3m-3.2m，车高4.0-4.5m，车长25m
    * 轴重17t以内
    * 符合国铁各种标准
    * 固定编组以4輛,8輛,12輛,多客時重連
         Tc-Mp-M-Tc   或  Tc-Mp-M-Tx-Tx-Mp-M-Tc   或 Tc-Mp-M-T-Tx-Tx-Tx-Mp-M-Mp-M-Tc (M動力車,T拖車,x一等車,c制御車,p受電弓車)
    * 编组内全通；采用宽通道
    * 重連時車頭可貫通
車內
    * 全車空调化
    * 設立一等車卡(全對號座), 普通車卡全自由席(不分站票及硬座)
    * 普通车采用双侧四对开宽车门,一等車双侧兩对开宽车门, 同時可考慮 雙層式一等車
    * 普通車内中間选用2+2座位布置,兩端单侧座位（地铁式布置以提高載客力） 可參考JR的E231
    * 一等車使用CRH2式2+2座位布置,同樣可參考E231
    * 單號車卡(1,3,5,7卡)的一端設有座式衛生間,饮水处, 使用真空集便

[ 本帖最后由 E2-Asama 于 2009-2-17 22:22 编辑 ]

E2-Asama

原帖由 wufan001 于 2009-2-17 15:39 发表

这个差别~
还是觉得通勤和指定更好，毕竟坐通勤的基本都想找个坐，想一定有坐就多花点钱吧
S2的ZE就挺好，全车用，不用分硬席软席（刻意买软席的貌似不多）

加個一對號的等車不就可以了嗎

Redbee

是否考虑一个地铁直通型号？

其实A车加个踏板就好了:lol

hakutaka

原帖由 自由狼-台风 于 2009-2-17 15:55 发表

这么说，CRH5动力分散程度比Velaro-RUS还低？那5M3T是哪里来的？

应该写为5m3T

hakutaka

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-17 21:07 发表
參考英國,日本和香港得出的
    * 动力分散(MT比為1:1-1:2)
    * 最高运行速度140kph
    * 加速度要2.0km/h/s或以上
    * 減速度3.0km/h/s（常用最大）4.0km/h/s（緊急）
    * 25kV/50Hz供電
    * 车 ...

天气潮湿等情况下质量动托比不能小于1：1。通勤型加速性能必须大于3.0km/h/s所以1：1是下限，再小很容易滑走，特别是为了低成本使用直流传动。
17吨轴重肯定不合适，这个数字俨然体现不出动力分散的核心优势。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 12:25 发表

第一，通勤的根本赚钱点就在于大城市的通勤和近郊通勤！事实证明，这部分线很肥。但是人是分等的，要吸引中端和中高端客流，就必须摒弃既有的“地铁（通勤）不分等，没有差别化服务”的错误观念，所以软座车必 ...

补充一点，差别化服务不应该局限于软座，我认为有很多更重要的手段。

比如静音车厢，每天上下班都吵吵闹闹的，很多人喜欢清静的乘车环境。
再比如可携带自行车车厢，这个需求老早就体现出来了，好多人在上海提折叠车上地铁，因为拥挤被诟病。城郊通勤会更重要，车站到单位可以单车倒短儿。
还有无线上网等。

我认为单纯的软座硬座，对通勤差别服务的作用有限，一定要加入特色服务。

herroyuy

原帖由 自由狼-台风 于 2009-2-17 15:55 发表

这么说，CRH5动力分散程度比Velaro-RUS还低？那5M3T是哪里来的？

就算每节只有一个动力轴，不也得叫动车嘛（M车），就这么来的。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2009-2-18 07:08 发表


补充一点，差别化服务不应该局限于软座，我认为有很多更重要的手段。

比如静音车厢，每天上下班都吵吵闹闹的，很多人喜欢清静的乘车环境。
再比如可携带自行车车厢，这个需求老早就体现出来了，好多人在 ...

關鍵是一定差别化，而不是差别化的手段，差别化的根本目的是让“危害大”的富贵人也来利用公共交通，而不是把他们拒之门外。所以，只要是面向这些的核心内容的，都是不错的。

maxiroller

铁道部说中国的铁路只是中长途运输的工具，铁老大观念不转变，各位怎么讨论都是徒劳，只能作为YY……:(

zhinan

铁老大我看倒不是观不观念的问题，而是权责的问题。本来要废掉铁道部的势力和声音已经很大了，还手到处深，会被整得很惨的。

原帖由 <i>maxiroller</i> 于 2009-2-18 12:00 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4545657&ptid=313819" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />
铁道部说中国的铁路只是中长途运输的工具，铁老大观念不转变，各位怎么讨论都是徒劳，只能作为YY……<img src="images/smilies/sad.gif" smilieid="2" border="0" alt="" />

<br />

wufan001

说的就是
我国一开始发展铁道的基调就不对
不管是干什么用的，必须兼顾通勤

[ 本帖最后由 wufan001 于 2009-2-18 14:03 编辑 ]

E2-Asama

原帖由 hakutaka 于 2009-2-18 05:42 发表

天气潮湿等情况下质量动托比不能小于1：1。通勤型加速性能必须大于3.0km/h/s所以1：1是下限，再小很容易滑走，特别是为了低成本使用直流传动。
17吨轴重肯定不合适，这个数字俨然体现不出动力分散的核心优势。

朋友,如果以國鐵的情況要用到3.0km/h/s嗎?
站距長(至少3km一站)的話加速度可以減少一點,3.0已是地鐵的水平了舒適性也會有所影響

香港東鐵英國車的拖動比是4M8T加速1.98km/h/s,日本車是6M6T加速估計有3.0km/h/s以上
京急新1000形 4M4T加速3.5km/h/s
在近郊車而言沒有大斜度的路線2M3T,加速2.5km/h/s已足夠


國鐵和地鐵直通.....你先搞個140km/h級的交直兩用A型車出來吧....
電弓的可動幅度要很大........

asoya

国铁的车就算通勤，也不会让进市政地铁系统吧。

E2-Asama

原帖由 asoya 于 2009-2-18 21:17 发表
国铁的车就算通勤，也不会让进市政地铁系统吧。

嗯
不過不可以排去未來新線的可能性

補充一下除非國鐵車站建得像JR一樣密(1-2公里1站,否則沒有須要用到地鐵一樣高性能的車)