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发表于 2009-2-28 12:57:30
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原帖由 E2-Asama 于 2009-2-27 17:46 发表 
基本上機械方面鐵路知識方面大都是在日維基上看的
日本鐵路公司也有一些研究的報告,部份也是有英文版本的
近來在圖書館看到國內的學術刊物,有不少編幅都是引用國外技術報告/文章的,
另外,我這邊收到國內 ...
所以我强调你看资料要看全，直流电机chopper方式很多种，最高级的为四象限全控，电机工作形式可以认为是它励实际工作状态是特性来回变换，日本私铁有，日本国铁没有，这种方式可达到的黏着利用和交流传动没有区别。此种方式再生可以到底。
其次就是比较昂贵的（比上一个便宜多了）以201系，北京地铁T302/3/4为代表的主回路斩波调压。此类车电机可以是并励，串励和复励。这类车如果是并/复励电机黏着利用也可以相当不错，而且这种方式和vvvf一样再生可以到底。
再次，主回路斩波调阻，励磁等效斩波调压或斩波调阻，可以启动弱励磁，可以强磁（通过补助电源）。此类车日本没有，北京地铁G2xx的车以及bd562型（原始车）无轨电车是这种状态。电机只能用串励或者复励。黏着利用不太好。
再往下，主回路凸轮调阻，励磁等效斩波调压或斩波调阻，可以启动弱励磁，可以强磁（通过补助电源）。典型代表。日本的国门车成田特快253系，此类方法电机只能串励，而且为有级调速，黏着利用更低些。
继续往下当然已经完全不是斩类波车了但是点一下，主回路凸轮调阻，励磁等效凸轮调阻，可以启动弱励磁，可以强磁（通过补助电源）。典型代表。日本的205系。
最差的，主回路凸轮调阻，励磁跟随主回路，不可以调或者只可以高速下弱磁，不可以启动的时候弱磁，典型车101，103系。
最开始两种，如果通过施加黏着算法控制，可以达到交流传动差不多的黏着利用（当然这个的上限对分散动车来说其实基本无视，毕竟0.38还是0.42都是机车领域的争论对象）。
再生制动上，前两种和vvvf一样，可以到底。而且，即使在直流电化的条件下，也可以再生到底。到底的概念=切除速度（失效速度）<5-10km/h通勤型低，特快型高（货运机车低，客运机车高）。而后面一些切除速度最低也有20km/h。这里为避免某些人继续犯糊涂，特别要注意提醒，现在某些所谓交流传动车的维持到0的再生制动实际上严格说是骗人的，在上述所谓切除速度以下的电器制动力并非再生制动，而是能耗制动（电阻，反诘或者是直流电方式）。
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-2-28 13:17 编辑 ] |
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楼主: 中原之星
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