[讨论]中国通勤用国铁动车组主要技术指标

felix_honwai

偶認為，可使用直流輸電，列車可節省變壓器（變成在設線設變壓器）
但必須使用交流馬達。

因交流（老鼠龍）馬達沒有電刷，容易維護又可靠，再配合ＶＶＶＦ
既舒適又節能，是現在的列車不可或缺的設備。

wheremylove

对于短途列车，别小瞧起动加速度的大小，对旅行时间有很大影响。
我赞成hakutaka的观点，尤其是用EXCEL试过一些牵引计算之后，起动加速度大，非常有用

felix_honwai

通勤車大加速度當然必需，但也是照顧千多名正在站立乘客。
很多時候，列車起動的一殺那，整個人向後移
造成了很多尷尬場面。

希望列車的系統可以減少起動時的加速度
直到列車5km/h 以上,才慢慢地使用最大加速度~~

wheremylove

汽车更厉害
加速度还是直接加到位不要突然跳动为好

Redbee

其实中国大陆地铁的加减速都不算猛，按我的经验至少比莫斯科差劲:lol

E2-Asama

原帖由 wheremylove 于 2009-2-20 19:13 发表
对于短途列车，别小瞧起动加速度的大小，对旅行时间有很大影响。
我赞成hakutaka的观点，尤其是用EXCEL试过一些牵引计算之后，起动加速度大，非常有用

光通勤快有啥用....機車慢不也會頂死了後面車
光是DF系列的加速真是汗死了

E2-Asama

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-20 18:24 发表
偶認為，可使用直流輸電，列車可節省變壓器（變成在設線設變壓器）
但必須使用交流馬達。

因交流（老鼠龍）馬達沒有電刷，容易維護又可靠，再配合ＶＶＶＦ
既舒適又節能，是現在的列車不可或缺的設備。

已有線改良是更無理的
交改直的話線路要加多很多的變電站在線路上的成本也不少,二來對其它列車不支援(通勤專線化除外)
而列車也不能支援其它路線
所以節省的話由設備下手比較好

Redbee

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-20 19:59 发表

光通勤快有啥用....機車慢不也會頂死了後面車
光是DF系列的加速真是汗死了

机车跑起来不慢，又没必要停靠通勤车站

所以在这个讨论范围内，根本不会有加速性问题

E2-Asama

原帖由 Redbee 于 2009-2-20 21:19 发表

机车跑起来不慢，又没必要停靠通勤车站

所以在这个讨论范围内，根本不会有加速性问题

你沒有考慮一個問題就是行走中的加減速
包括信號,灣道,線路限速

信號區間的信號更新也是

asoya

原帖由 wheremylove 于 2009-2-20 18:13 发表
对于短途列车，别小瞧起动加速度的大小，对旅行时间有很大影响。
我赞成hakutaka的观点，尤其是用EXCEL试过一些牵引计算之后，起动加速度大，非常有用

不光是短途，准确地说站距长短，加速快慢影响当然大了。但加速度一般车都能设置到旅客合适的值，目前地铁已经可以了，就是中间速度稍嫌慢。有时候偶尔遇到地铁速度到高位的时候，感觉真是很不错，过道岔虽然晃了点，心情格外舒服。
加速和最高速度的设置总是跟站距比较相关的。

Redbee

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-20 21:12 发表

你沒有考慮一個問題就是行走中的加減速
包括信號,灣道,線路限速

信號區間的信號更新也是

这个影响比停车再启动小得多，特别是中国线路条件比较好的前提下

把问题简化一点吧，比如说货物列车最高跑100，计算一个不停车的路段，旅行速度60不是什么难事吧？

那么通勤车停停走走，旅行速度如果能跟上这个水平，已经很不错了。速度上就足以压倒所有竞争对手。

hakutaka

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-20 18:19 发表
通勤車大加速度當然必需，但也是照顧千多名正在站立乘客。
很多時候，列車起動的一殺那，整個人向後移
造成了很多尷尬場面。

希望列車的系統可以減少起動時的加速度
直到列車5km/h 以上,才慢慢地使用最大 ...

从国内早期的地铁开始就有启动初期励磁缓和减少加速度的功能，这个是不用说的。但是不等于可以放松对于启动加速度的要求。

hakutaka

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-20 21:12 发表

你沒有考慮一個問題就是行走中的加減速
包括信號,灣道,線路限速

信號區間的信號更新也是

但是机车模式往往安排一站就出北京的更长途范畴，此时，它跑120的速度算上你的这些影响旅行速度也有70程度了。但是同样120的各停（5-10km间距等级甚至更短），必须有高加速，才能达到这个旅行速度，你注意，从宏观上看，所谓堵不堵车，用不用越行，恰恰是看旅行速度，同区段旅行速度一样（不越行的前提，考虑停车时间必要，越行需要附加时间），在同区段内宏观上就是平图（微观上当然不平）。所谓溜缝，就是溜低性能车的缝隙。

hakutaka

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-20 17:24 发表
偶認為，可使用直流輸電，列車可節省變壓器（變成在設線設變壓器）
但必須使用交流馬達。

因交流（老鼠龍）馬達沒有電刷，容易維護又可靠，再配合ＶＶＶＦ
既舒適又節能，是現在的列車不可或缺的設備。

现在vvvf设备对于中国来说高价，人工低价，所以直流传动核算！日本这样的因为电力半导体技术和vvvf技术完全自主，所以这部分低价，人工高价（现在，不是说10多年前），所以当然家流传动化。要注意从技术经济上来看，不要凭空想。等中国vvvf也成熟低价，如果现在投入直流动车，估计也到寿命了，就可以直接换代，但是不去做，既有线运能就永远出不来，枢纽级大都市里更是频现铁道荒芜长草，公路堵车千里，通勤客怨声载道的衰像~！

felix_honwai

原帖由 hakutaka 于 2009-2-21 12:33 发表

现在vvvf设备对于中国来说高价，人工低价，所以直流传动核算！日本这样的因为电力半导体技术和vvvf技术完全自主，所以这部分低价，人工高价（现在，不是说10多年前），所以当然家流传动化。要注意从技术经济上 ...

沒有考慮這因素，願vvvf 早日變成大陸之成熟可行之技術
想問，約200KW之高功率三相交流馬達成熟可行嗎？

yin8800

别沉寂了，什么呀？都是些无用的人，你该清楚，要发表自己的意见很正常的，谁也管不了，当自己的心声为所有人开放的时候，那是非常快乐的。

hakutaka

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-21 14:07 发表


沒有考慮這因素，願vvvf 早日變成大陸之成熟可行之技術
想問，約200KW之高功率三相交流馬達成熟可行嗎？

国内地铁采用的就是这个级别都是直接购买国外成熟产品。如果整车进口那就千万程度1辆，如果除了这部分外国产则半价500万程度，但是如果是直流传动，就再半价~（斩波调速，平稳度没问题，再生制动也一样有）

E2-Asama

日本的私鐵車也只是用190KW的三相交流馬達也做到3.5加速130極速了
而且在外國VVVF的成本越來越低

交流和直流電機的可靠性又如何?

felix_honwai

雖然有無電刷直流馬達，但相信有電刷的直流馬達佔多數
電刷在馬達轉動時會磨擦和損耗，維護較多

三相交流馬達(老鼠龍)沒有電刷，損耗較小，維護較簡單
而且體積較小和輕巧(相同功率下)，有助減少列車重量。

hakutaka

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-24 02:03 发表
雖然有無電刷直流馬達，但相信有電刷的直流馬達佔多數
電刷在馬達轉動時會磨擦和損耗，維護較多

三相交流馬達(老鼠龍)沒有電刷，損耗較小，維護較簡單
而且體積較小和輕巧(相同功率下)，有助減少列車重量。

常速动车不在乎质量，因为需求功率并没有延伸到直流电机不利范围内（单台200kw以上不利）。
电刷也没有你想象的那么不禁用，有刷电动自行车一日走60公里，一年通勤下来大约只换一次电刷而已。中国人工便宜，这个就比你买昂贵的vvvf来的核算。作为特殊陡坡（坡度5%以上）对应车的话，则一定要直流传动。