[讨论]中国通勤用国铁动车组主要技术指标

felix_honwai · 发表于 2009-2-18 21:51:38

39楼似乎没有留意~~

因地铁多在隧道行走，为减省挖隧道成本，
一般会使用离地较低的架空电缆，甚至使用第三路轨
(全部直流供电)
使隧道的面积减少~~

因此，若市郊车直通地铁，
需要走虑受电弓在两种受电系统间切换的问题

我想，不如考虑让市郊车更方便转乘地铁
更加实际

国铁市郊化不可逆转的~~
我想，使用通勤型(5门)和市郊形(3门)的列车已经足够
也希望设计时考虑，车门和月台间之对应问题
一来使用高月台，加快人流进出和增加乘客安全。
二来方便日后加设月台幕门或月台卷闸~~

若使用通勤型车辆，不如在车站(甚至月台)加设厕所
减省成本很重要的~~

[ 本帖最后由 felix_honwai 于 2009-2-18 21:53 编辑 ]

Redbee · 发表于 2009-2-18 21:53:55

通勤，市中心站点必然密，都到北京站下车估计就没人坐了

就现在这些烂地铁……国铁搞RER吧，把他们架空算了:Q

Redbee · 发表于 2009-2-18 21:55:39

用电切换不是问题，很多国家有成熟的经验了

E2-Asama · 发表于 2009-2-18 21:57:45

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-18 22:51 发表
39楼似乎没有留意~~

因地铁多在隧道行走，为减省挖隧道成本，
一般会使用离地较低的架空电缆，甚至使用第三路轨
(全部直流供电)
使隧道的面积减少~~

因此，若市郊车直通地铁，
需要走虑受电弓在两种受 ...

在日本有交直流通勤/近郊車的先例

廁所可以減少,不過不可以完全沒有(考慮到近郊列車行車時間有可能站距15分鐘以上(非全站停車的近郊通勤))
不過改善車站設備的確是個不錯的想法

[ 本帖最后由 E2-Asama 于 2009-2-18 23:02 编辑 ]

felix_honwai · 发表于 2009-2-18 23:39:24

知道日本有交直流通勤/近郊車，也有這些特急列車，但這是相同的架空電纜高度下進行電力切換嗎嗎?
偶沒有這些數據

同意樓上說法，近郊車(不計通勤車)上設廁所，只是給一個最後防線而已~~

E2-Asama · 发表于 2009-2-19 02:53:35

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-19 00:39 发表
知道日本有交直流通勤/近郊車，也有這些特急列車，但這是相同的架空電纜高度下進行電力切換嗎嗎?
偶沒有這些數據

同意樓上說法，近郊車(不計通勤車)上設廁所，只是給一個最後防線而已~~

是在相同的架空電纜高度下進行電力切換
在近郊區的直流電纜要升高一點以配合較高交流電纜
國鐵的電纜和地鐵的電網高差很多(估計相差過1米),有可能要研發作用高度非常廣的電弓才能考慮(地下隧道淨空問題)
否則還是要像香港的前九鐵一樣把隧道建大,直接做成交流式地鐵

在兩個電區間像中性區一樣的設立無電架線

直流　　　中性區　　　交流
－－－－＝＝＝＝＝＝－－－－－

在車上有按制去切換

schweberbahn · 发表于 2009-2-19 05:05:24

卫生间有点多了吧，通勤车时间不长，一个蹲卫和一个无障碍坐卫就足够了。饮水也没必要，可以取消。应该有部分车厢两侧布置类似卧铺边凳的可折叠座椅，方便携带使用婴儿车，轮椅，自行车和大件行李的旅客。

schweberbahn · 发表于 2009-2-19 05:18:22

自行车，婴儿车甚至宠物可以采用附加票收费

asoya · 发表于 2009-2-19 10:00:00

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-18 21:51 发表
39楼似乎没有留意~~

因地铁多在隧道行走，为减省挖隧道成本，
一般会使用离地较低的架空电缆，甚至使用第三路轨
(全部直流供电)
使隧道的面积减少~~

因此，若市郊车直通地铁，
需要走虑受电弓在两种受 ...

注意界限，目前国内的市政轨道交通界限都太小，即使使用架空线的，也比香港的要小，无法容纳国铁车的界限，尤其是接触网高度，地铁架空线远远比国铁低。香港那个电网高度很低，可勉强照顾，SS8的电弓升的很低，通勤车组却看起来正常。所以说通勤无需考虑既有的城市地铁系统，这里讨论还是利用既有线资源开发通勤线路。

厕所嘛，这个不好说，如果作为郊区的那种通勤，最好还是有建议的，哪怕两车共用一个。这个得根据实际运行时间间隔来看。个人感觉，假如有持续运行10分钟以上不停车的，应考虑一下。

hakutaka · 发表于 2009-2-19 12:55:38

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-18 18:45 发表

朋友,如果以國鐵的情況要用到3.0km/h/s嗎?
站距長(至少3km一站)的話加速度可以減少一點,3.0已是地鐵的水平了舒適性也會有所影響

香港東鐵英國車的拖動比是4M8T加速1.98km/h/s,日本車是6M6T加速估計有3.0k ...

晕菜型回复~~~你看清楚我的帖子了么？！我说得很明确了吧~通勤型xxx，近郊型xxx，你怎么还在说这个问题？！
我就奇怪，先看清楚了再回好不好~通勤型就是地铁范畴，只是国铁运营，就好比山手线，可不幸的是中国一般还会混入货车，就像早年的山手线或者现在比如青梅线五藏野线等状况那样……且中国货车可能还不少，所以高性能车可以保证以货车为主排时刻减少互相影响。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-2-19 13:06 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2009-2-19 12:59:22

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-18 21:43 发表
嗯
不過不可以排去未來新線的可能性

補充一下除非國鐵車站建得像JR一樣密(1-2公里1站,否則沒有須要用到地鐵一樣高性能的車)

这点绝对不是，确保通勤车性能远高于货物列车和机车客车，就能做到夹缝运行。国铁通勤型，也是小站距，只不过可能是3公里级别，由于最高速度比国内地铁要提高，所以加速性药一样确保。知道hk100型为什么高加速吧？不高加速，单线160km/h的hakutaka的时刻就没法排了！总之，不要把这个问题看得太单纯。

hakutaka · 发表于 2009-2-19 13:03:36

原帖由 felix_honwai 于 2009-2-18 23:39 发表
知道日本有交直流通勤/近郊車，也有這些特急列車，但這是相同的架空電纜高度下進行電力切換嗎嗎?
偶沒有這些數據

同意樓上說法，近郊車(不計通勤車)上設廁所，只是給一個最後防線而已~~

这里的近郊车，放在北京就是半径50-100km的概念，这里的通勤车，是单程50km以内的概念。这是以目前可能的通勤环境估算的。

中原之星 · 发表于 2009-2-19 14:22:46

挺好，一场大讨论，通过讨论，大家也能彼此交流想法、学习知识~~
有了这样的车辆，还需要合理的运输调度，当然在客货混排的线路上，客车的性能发挥了，货车也不能拖后腿~~
强帖留名~~:lol

另外，在没有这样的动车组的情况下，要是用现有的技术，能实现上述加速值什么的么？比如2*SS3+10*YZ22

E2-Asama · 发表于 2009-2-19 17:08:47

原帖由 hakutaka 于 2009-2-19 13:55 发表

晕菜型回复~~~你看清楚我的帖子了么？！我说得很明确了吧~通勤型xxx，近郊型xxx，你怎么还在说这个问题？！
我就奇怪，先看清楚了再回好不好~通勤型就是地铁范畴，只是国铁运营，就好比山手线，可不幸的是中 ...

根本其它車都跟不上的加速麻.....
JR的通勤車大都只有2.5km/h/s(山手線E231-500,E233-0番台,205-5000,地鐵乘入車除外)
最高3.3km/h/s已足夠...不過要加上起動加速限制否則乘坐感—定不會好....

济南的大猫 · 发表于 2009-2-19 18:14:37

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 17:08 发表

根本其它車都跟不上的加速麻.....
JR的通勤車大都只有2.5km/h/s(山手線E231-500,E233-0番台,205-5000,地鐵乘入車除外)
最高3.3km/h/s已足夠...不過要加上起動加速限制否則乘坐感—定不會好....

对短途客流来讲，这样的加速度，不会太影响舒适度，这个比汽车急走急停好多了。

felix_honwai · 发表于 2009-2-19 18:16:26

樓上似乎太注重加速度了~~

相信中距離輸市郊車來說，在高規格路線行走車輛來說，最高速度的影響
比加速度還重要。

短距離通勤車來說,加速度更加重要。

不知道大家聽過45分鐘定律沒有？即是45分鐘的市郊-市中心通勤時間
(當然還有很多例子多過45分鐘)

相信，若使用中高速的鐵路來運送通勤人仕到巿區，
城市的輻射圈會大很多。

相信，若用45分鐘來計算來規劃城市交通佈局，會合理和現實

E2-Asama · 发表于 2009-2-19 20:04:51

另外其實對通勤車組的問題是列車成本

如果鐵路通勤化意味隨沿線城市化,而會漸漸有增發的須求
通勤動車的建造數目一定是大量的,但在票價上,由於要使用通勤式收費,而且是沒可能的像d車一樣收高額的票價
明顯的列車的建造成本成了一個問題

高性能列車不是不好,只是是否有必要.
高加速減速不只是列車輸出,還會對列車的損耗有影響
交流電的通勤車也不比CRH便宜很多

中原之星 · 发表于 2009-2-19 21:13:29

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 20:04 发表
另外其實對通勤車組的問題是列車成本

如果鐵路通勤化意味隨沿線城市化,而會漸漸有增發的須求
通勤動車的建造數目一定是大量的,但在票價上,由於要使用通勤式收費,而且是沒可能的像d車一樣收高額的票價
明顯 ...

对，一切向低成本看齐，所以采用直流传动，所以车内布置尽量节俭，

hakutaka · 发表于 2009-2-20 12:22:31

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 17:08 发表

根本其它車都跟不上的加速麻.....
JR的通勤車大都只有2.5km/h/s(山手線E231-500,E233-0番台,205-5000,地鐵乘入車除外)
最高3.3km/h/s已足夠...不過要加上起動加速限制否則乘坐感—定不會好....

能受得了汽车，地铁，这个就没什么受不了的理由。特别是短途通勤。我国铁路运输组态比日本要复杂，货车横行还不一定能完全分离。所以获得理想的运输组织所要求的加速度就要比较高。日本私铁低加速老爷车跑急行特快，高加速新车各停（不仅包括加速度还包括功率这要注意），以及北越急行线hk100设定高加速都是这类原因。

hakutaka · 发表于 2009-2-20 12:26:00

原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 20:04 发表
另外其實對通勤車組的問題是列車成本

如果鐵路通勤化意味隨沿線城市化,而會漸漸有增發的須求
通勤動車的建造數目一定是大量的,但在票價上,由於要使用通勤式收費,而且是沒可能的像d車一樣收高額的票價
明顯 ...

从北京地铁来看B车一节500万程度，扩展为A+维持本功率不变（原车比功率已经接近10kw/t所以120速度级别没必要增加），顶多700万到头了。如果直流传动，无微机连锁，那就没啥钱了。性能上还都差不多，都可以保证至少3.0km/h/s的启动加速度设定~

		自动登录	找回密码
密码			注册进站