京津高铁的车型选择

wheremylove

原帖由 sibas32 于 2009-7-9 11:20 发表
哥们儿。。你座过这两个车型么。。3型车的气密性远远的强与2型车。。

扯了吧，这个问题早就结题了，结论是气密性不分伯仲，证据是京津城际的测试报告

郑局局首

:L 这两个车都行，分要分个高低吗，这种问题是在内耗铁友们的资源~~

wangmusn

当然3
小日本的那个2啊
好吧，我从骨子里讨厌2

wheremylove

原帖由 wangmusn 于 2009-7-10 20:50 发表
当然3
小日本的那个2啊
好吧，我从骨子里讨厌2

又从哪跑来个FQ？

妖刀

何必和一个“新手上路”一般见识·

wheremylove

这地方，新手几天内就能灌成老手——飞机党不就是这样吗

timemachine

原帖由 wangmusn 于 2009-7-10 20:50 发表
当然3
小日本的那个2啊
好吧，我从骨子里讨厌2

;P ;P ;P

asoya

2型车的气密控制还有需要改进的地方。这个说法主要来自老张四方讲话中的点名批评。
      单纯通过给车厢打气测量单位时间压降的办法，只能衡量静态密封效果，从这点看两者相似都没什么问题。
      但实际上，列车是在运行中的，当前的2车普遍存在车体刚度较差的问题，在受到外界压力变化的影响下，客室里面的气压更易受到车体挤压变形的影响。另外，根据材料看，2型车主要采用被动气压控制，检测到气压变化超过某值的时候对客室气压进行调整，相对于立即关闭风门来说，需要时间更长。这样以来，并不是十分利于非常迅速应对气压突变，且对压力测量精确度和反应要求很高，这样以来，气压控制有可能出现误判，以至于在没有隧道的地方，甚至开车停车的时候，竟然偶然也出现耳朵明显不舒服的时候。因此个人认为应以主动为先，被动为后，主动是立即关闭风门，迅速阻止气压变化，被动是，在关闭风门之后隧道如果很长则不能长期不换气，接着应逐步通过调整气压办法重新获得新风。这个后来在老张的书里面也提到了这种改进。

wheremylove

好像搞反了，通过高速离心机送气是“主动”，关闭风门是“被动”。显然两个车以及两种设计思路到中国来都得改进。

我感觉应该建立具体线路的气压变化数据库。
比如武广线，隧道很密集，还有连续的短隧道群，完全主动换气，350km/h冲过去的压力不一定防得住；完全被动，遇到隧道群时大部分时间关闭进气也不是办法。有必要针对具体的线路，在开通前进行详细的测试，找出气压变化剧烈的点位，并且计算出列车应该采取的策略（比如风门关闭的比例）输入数据库；真正运营的时候，列车走到相应的地点，比如隧道口，数据库中的信息就自动操作列车的气压防护系统发生动作，同时保留压力传感器的实时信息做动态的调整。

这样的防护，处理及时性应该比单纯依靠传感器更好；同时，由于在线路试验时，有充足的时间和精力去决定采取何种防护措施，防护效果也可以做得更好。

wheremylove

具体应该是这样：
列车运行中，现在距离前方隧道1000米，隧道长5000米。数据库储存的信息是：
1号车距离此隧道口50米处关闭95%的风门截面积；2号车0.1秒后关闭95%风门……
进入隧道口500米后，1号车打开50%的风门截面积，同时主动风机转速提高70%；2号车打开……距离隧道出口100米处，1号车关闭100%的风门截面积；0.1秒后2号车关闭90%风门……
离开隧道出口150米处，1号车完全打开风门，主动风机恢复正常转速；2号车……

数据库的数据，来源于线路测试阶段用试验车以运营速度测得的气压变化数据，经过计算-验证-再计算等过程得到。如果线路运行速度提高，只需用试验车再跑几个来回，更新一下数据库即可

wheremylove

原帖由 asoya 于 2009-7-14 09:56 发表
2型车的气密控制还有需要改进的地方。这个说法主要来自老张四方讲话中的点名批评。
      单纯通过给车厢打气测量单位时间压降的办法，只能衡量静态密封效果，从这点看两者相似都没什么问题。
      但实际上 ...

CRH5也是关闭风门的方法，在石太的表现不怎么好，这是一个很难彻底解决的问题，只有尽可能解决好

妖刀

改用主动气压调节就好了 开始制动进站的同时就开始调节车内压力 就可以避免开门瞬间的压力变化  车体刚度问题据说2C二阶段开始要做调整了 二阶段据说要开始验证很多打算用在2-350上的设计和技术

asoya

原帖由 wheremylove 于 2009-7-14 12:23 发表
具体应该是这样：
列车运行中，现在距离前方隧道1000米，隧道长5000米。数据库储存的信息是：
1号车距离此隧道口50米处关闭95%的风门截面积；2号车0.1秒后关闭95%风门……
进入隧道口500米后，1号车打开50%的 ...

这个需要至少需要地面位置传感器或者其他精确测量设备方法，告知列车距离相关隧道口的距离，通过位置和当前速度信息综合，才能完成自动化操作。
专线隧道数据专用，这样应能最大可能精确控制。但这对线路设备的一个挑战，列车上面也不能出任何差错。是否会尝试，需要看大拿的工作重心是否有这个了。

wheremylove

可以作为更下一代的改进思路
其实这就跟开车一样，没有数据库信息，就像开到陌生的山路上，必须随时保持高度警惕，但是转弯、爬坡的效果不一定很好，毕竟是被动式反应；有了数据库，列车就像老手开熟了路，该在哪打方向盘、换挡，得心应手。

bstxp

严重的鄙视歧视！
CRH1也有350KM。为什么选项里没有。
还是楼主无知呢？

asoya

楼上这位什么眼神，题目不看就在那儿胡喷。先不说CRH1系350车还没影子，有了也得上了京津再说。

宁波in

原帖由 wheremylove 于 2009-7-14 12:23 发表
具体应该是这样：
列车运行中，现在距离前方隧道1000米，隧道长5000米。数据库储存的信息是：
1号车距离此隧道口50米处关闭95%的风门截面积；2号车0.1秒后关闭95%风门……
进入隧道口500米后，1号车打开50%的 ...

思路是完全正确的，但书生意气。有必要0.1秒这么精确吗？95%风门又应该是什么样的智能风门呢？

我觉得简化点，结合二车的优点，以CRH2主动换气为主，增配风门就可以了。
CRH2车的不适，主要原因是测量出气压差后，风机启动到设定功率，有几十秒的时间差。这段时间，用增配的风门挡一下，缓冲一下，等增加的气压上来了，风门自动被冲开，就行了。很多东西的设计，追求的都是简单有效。

wheremylove

原帖由 宁波in 于 2009-7-21 10:59 发表


思路是完全正确的，但书生意气。有必要0.1秒这么精确吗？
CRH2车的不适，主要原因是测量出 ...

只是举个例子而已。0.1秒只是表示一个时间的长度，95%表示的是一个开闭程度的大小

jczxlls

原帖由 陈志 于 2008-10-26 00:58 发表

一样是一样，但是我们的保养维护周期跟德国是有差别的。

车轴的生产厂家是不同的。

kernelws

原帖由 bstxp 于 2009-7-21 01:59 发表
严重的鄙视歧视！
CRH1也有350KM。为什么选项里没有。
还是楼主无知呢？

轴种大破坏线路吧