京津高铁的车型选择

wheremylove · 发表于 2009-7-9 11:54:19

原帖由 sibas32 于 2009-7-9 11:20 发表
哥们儿。。你座过这两个车型么。。3型车的气密性远远的强与2型车。。

扯了吧，这个问题早就结题了，结论是气密性不分伯仲，证据是京津城际的测试报告

郑局局首 · 发表于 2009-7-10 18:45:46

:L 这两个车都行，分要分个高低吗，这种问题是在内耗铁友们的资源~~

wangmusn · 发表于 2009-7-10 20:50:52

当然3
小日本的那个2啊
好吧，我从骨子里讨厌2

wheremylove · 发表于 2009-7-13 23:55:19

原帖由 wangmusn 于 2009-7-10 20:50 发表
当然3
小日本的那个2啊
好吧，我从骨子里讨厌2

又从哪跑来个FQ？

妖刀 · 发表于 2009-7-13 23:58:59

何必和一个“新手上路”一般见识·

wheremylove · 发表于 2009-7-14 01:36:37

这地方，新手几天内就能灌成老手——飞机党不就是这样吗

timemachine · 发表于 2009-7-14 08:16:33

原帖由 wangmusn 于 2009-7-10 20:50 发表
当然3
小日本的那个2啊
好吧，我从骨子里讨厌2

;P ;P ;P

asoya · 发表于 2009-7-14 09:56:33

2型车的气密控制还有需要改进的地方。这个说法主要来自老张四方讲话中的点名批评。
单纯通过给车厢打气测量单位时间压降的办法，只能衡量静态密封效果，从这点看两者相似都没什么问题。
但实际上，列车是在运行中的，当前的2车普遍存在车体刚度较差的问题，在受到外界压力变化的影响下，客室里面的气压更易受到车体挤压变形的影响。另外，根据材料看，2型车主要采用被动气压控制，检测到气压变化超过某值的时候对客室气压进行调整，相对于立即关闭风门来说，需要时间更长。这样以来，并不是十分利于非常迅速应对气压突变，且对压力测量精确度和反应要求很高，这样以来，气压控制有可能出现误判，以至于在没有隧道的地方，甚至开车停车的时候，竟然偶然也出现耳朵明显不舒服的时候。因此个人认为应以主动为先，被动为后，主动是立即关闭风门，迅速阻止气压变化，被动是，在关闭风门之后隧道如果很长则不能长期不换气，接着应逐步通过调整气压办法重新获得新风。这个后来在老张的书里面也提到了这种改进。

wheremylove · 发表于 2009-7-14 12:11:52

好像搞反了，通过高速离心机送气是“主动”，关闭风门是“被动”。显然两个车以及两种设计思路到中国来都得改进。

我感觉应该建立具体线路的气压变化数据库。
比如武广线，隧道很密集，还有连续的短隧道群，完全主动换气，350km/h冲过去的压力不一定防得住；完全被动，遇到隧道群时大部分时间关闭进气也不是办法。有必要针对具体的线路，在开通前进行详细的测试，找出气压变化剧烈的点位，并且计算出列车应该采取的策略（比如风门关闭的比例）输入数据库；真正运营的时候，列车走到相应的地点，比如隧道口，数据库中的信息就自动操作列车的气压防护系统发生动作，同时保留压力传感器的实时信息做动态的调整。

这样的防护，处理及时性应该比单纯依靠传感器更好；同时，由于在线路试验时，有充足的时间和精力去决定采取何种防护措施，防护效果也可以做得更好。

wheremylove · 发表于 2009-7-14 12:23:26

具体应该是这样：
列车运行中，现在距离前方隧道1000米，隧道长5000米。数据库储存的信息是：
1号车距离此隧道口50米处关闭95%的风门截面积；2号车0.1秒后关闭95%风门……
进入隧道口500米后，1号车打开50%的风门截面积，同时主动风机转速提高70%；2号车打开……距离隧道出口100米处，1号车关闭100%的风门截面积；0.1秒后2号车关闭90%风门……
离开隧道出口150米处，1号车完全打开风门，主动风机恢复正常转速；2号车……

数据库的数据，来源于线路测试阶段用试验车以运营速度测得的气压变化数据，经过计算-验证-再计算等过程得到。如果线路运行速度提高，只需用试验车再跑几个来回，更新一下数据库即可

wheremylove · 发表于 2009-7-14 12:25:20

原帖由 asoya 于 2009-7-14 09:56 发表
2型车的气密控制还有需要改进的地方。这个说法主要来自老张四方讲话中的点名批评。
单纯通过给车厢打气测量单位时间压降的办法，只能衡量静态密封效果，从这点看两者相似都没什么问题。
但实际上 ...

CRH5也是关闭风门的方法，在石太的表现不怎么好，这是一个很难彻底解决的问题，只有尽可能解决好

妖刀 · 发表于 2009-7-14 12:47:05

改用主动气压调节就好了开始制动进站的同时就开始调节车内压力就可以避免开门瞬间的压力变化车体刚度问题据说2C二阶段开始要做调整了二阶段据说要开始验证很多打算用在2-350上的设计和技术

asoya · 发表于 2009-7-14 13:16:07

原帖由 wheremylove 于 2009-7-14 12:23 发表
具体应该是这样：
列车运行中，现在距离前方隧道1000米，隧道长5000米。数据库储存的信息是：
1号车距离此隧道口50米处关闭95%的风门截面积；2号车0.1秒后关闭95%风门……
进入隧道口500米后，1号车打开50%的 ...

这个需要至少需要地面位置传感器或者其他精确测量设备方法，告知列车距离相关隧道口的距离，通过位置和当前速度信息综合，才能完成自动化操作。
专线隧道数据专用，这样应能最大可能精确控制。但这对线路设备的一个挑战，列车上面也不能出任何差错。是否会尝试，需要看大拿的工作重心是否有这个了。

wheremylove · 发表于 2009-7-14 19:18:10

可以作为更下一代的改进思路
其实这就跟开车一样，没有数据库信息，就像开到陌生的山路上，必须随时保持高度警惕，但是转弯、爬坡的效果不一定很好，毕竟是被动式反应；有了数据库，列车就像老手开熟了路，该在哪打方向盘、换挡，得心应手。

bstxp · 发表于 2009-7-21 01:59:19

严重的鄙视歧视！
CRH1也有350KM。为什么选项里没有。
还是楼主无知呢？

asoya · 发表于 2009-7-21 10:33:17

楼上这位什么眼神，题目不看就在那儿胡喷。先不说CRH1系350车还没影子，有了也得上了京津再说。

宁波in · 发表于 2009-7-21 10:59:41

原帖由 wheremylove 于 2009-7-14 12:23 发表
具体应该是这样：
列车运行中，现在距离前方隧道1000米，隧道长5000米。数据库储存的信息是：
1号车距离此隧道口50米处关闭95%的风门截面积；2号车0.1秒后关闭95%风门……
进入隧道口500米后，1号车打开50%的 ...

思路是完全正确的，但书生意气。有必要0.1秒这么精确吗？95%风门又应该是什么样的智能风门呢？

我觉得简化点，结合二车的优点，以CRH2主动换气为主，增配风门就可以了。
CRH2车的不适，主要原因是测量出气压差后，风机启动到设定功率，有几十秒的时间差。这段时间，用增配的风门挡一下，缓冲一下，等增加的气压上来了，风门自动被冲开，就行了。很多东西的设计，追求的都是简单有效。

wheremylove · 发表于 2009-7-22 22:09:36

原帖由 宁波in 于 2009-7-21 10:59 发表

思路是完全正确的，但书生意气。有必要0.1秒这么精确吗？
CRH2车的不适，主要原因是测量出 ...

只是举个例子而已。0.1秒只是表示一个时间的长度，95%表示的是一个开闭程度的大小

jczxlls · 发表于 2009-7-26 00:12:01

原帖由陈志于 2008-10-26 00:58 发表

一样是一样，但是我们的保养维护周期跟德国是有差别的。

车轴的生产厂家是不同的。

kernelws · 发表于 2009-7-27 09:24:14

原帖由 bstxp 于 2009-7-21 01:59 发表
严重的鄙视歧视！
CRH1也有350KM。为什么选项里没有。
还是楼主无知呢？

轴种大破坏线路吧

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