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发表于 2008-3-25 18:09:29
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南同蒲铁路电气化扩能改造前期考察结果大烩锅，请广大车迷朋友继续完善后续进展！！~~
南同蒲铁路电气化扩能改造前期考察结果大烩锅，请广大车迷朋友继续完善后续进展！！~~
1.南同蒲铁路电化修改初步设计
根据初步设计审查意见(初稿)要求，12月14日已下发生产调度通知，对本次初步设计修改工作进行了安排如下，要求12月底完成报部。
目前修改工作进展正常，外业补充工作近期也将完成。
请太原院、电化院和机动院加强沟通，及时提供资料，确保按期完成。
七、本周技表执行情况通报
2007年12月14日～12月20日
序号 项目名称 项数 执行专业 要求完成日期 执行情况 延迟 专业
1 新包神至乌审旗矿区预可研 17 各专业 08.1.20 正常
2 新包神包兰铁路至杭锦旗预可研 24 各专业 08.1.20 正常
3 德龙烟铁路可研 2 各专业 12.27 1延误
4 上海地铁12号线内江路站初设 2 各专业 12.30 正常
5 多丰线站前施工图 4 各专业 12.20 正常
6 虎丰二期站前施工图 3 各专业 08.1.31 正常
7 古－富线预可现场踏勘 1 各专业 12.30 正常
8 横南铁路可研 27 各专业 12.31 3延误
9 锡盟公路修改施工图 16 各专业 12.30 正常
10 长吉线站后施工图 105 各专业 08.1.30 正常
11 南广铁路土地预审材料 2 各专业 12.21 正常
12 南京地铁新增部分初设 1 各专业 08.1.15 正常
13 南同蒲铁路修改初设 1 各专业 12.31 正常
2.我2008年1月4日从临汾坐火车去太原在路上的发现
我2008年1月4日从临汾坐火车去太原,在路上我只看见临汾北站封堵,临汾北站多加了一个道,甘亭南边韩村一带修了一个货场(扩能改造的一项子工程),霍州至灵石段在既有的复线进行路轨翻修,另外还看见太原铁路局的路渣采石车停靠在南关车站内不知在干什么,平遥至榆次-太原的区段上断断续续的进行了线路封堵(几十公里的铁路沿线两侧都用铁丝网封闭了)！
3.NTP电气化将在春运结束后进行！！！
昨日我再次去临汾运用段考察变化，发现满段内停的都是工程车（还有太局太段2008兄提到的采石车），许多车都在检修当中！更令我惊喜的是连太局的电气化接触网架线车也来到段内，而且不是一辆，是4辆，但有2辆不是太段，也不是原段，是侯段。。。。看来侯北积极的多啊~~
4.[特大好消息]改建铁路南同蒲铁路榆次至侯马北段电气化扩能改造工程环境影响报告书简本
铁道第三勘测设计院
改建铁路南同蒲铁路榆次至侯马北段电气化扩能改造工程环境影响报告书简本
一．项目概况
1．建设性质
既有铁路电气化扩能改造工程。
2．建设内容及规模
南同蒲铁路位于山西省中南部，本次电气化扩能改造工程北起榆次西站，南至侯马北站，正线全长 301.8km ，共有32个车站，其中侯马北为编组站，侯月铁路从侯马北站接轨。介西线从介休站接轨，至阳泉曲站止，正线全长 53.13km（含车站相关联路线）。另外，新建义棠-万安联络线和高显-曲沃联络线。
3．工期
南同蒲铁路榆次至侯马北段电气化扩能改造工程总工期安排为1.5年，计划于2007年3季度开工，2008年年底建成通车。
二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施
1．生态环境
（1）生态环境影响
全线路基土石方674.41× 104m3；新征用地1514.0亩，其中大部分为城镇建设用地及场地，其余为旱地和荒地；施工工程将临时征用土地，主要是取土场、汽车运输便道、砼预制场等施工占地。
大量的工程取土临时占用了部分耕地，一定程度上影响到当地的农业生产，另外取土作业会对原生地表的土层结构产生扰动或破坏，可能会造成局部水土流失。
路基、桥梁施工时，设备、材料及土石方运输，砼预制场等施工场所，施工作业时产生的扬尘对周围农作物造成一定的影响。
（2）生态环境保护措施：
路堑、桥涵基础等开挖弃方尽量移挖作填。工程用土统一规划，集中取土。
在线路两侧、路基边坡、站段周围栽种适宜的乔木、灌木及草皮，用于美化改善生态环境。
对路堤边坡坡面采用喷播植草或带截水槽的水泥砂浆砌片石拱型骨架+喷播植草防护。
对路堑边坡采用挂网喷射混凝土或水泥砂浆砌片石护墙、护坡或拱型骨架+六边形混凝土空心块+喷播植草防护。
2．声环境
噪声防护措施：
本次评价对于路基地段，距线路外轨中心线较近的集中敏感建筑优先考虑声屏障降噪措施。
路基地段，距离外轨中心线较远或较分散敏感点采取隔声窗、防护栅栏等降噪措施。
高层敏感点采取隔声窗、防护栅栏等降噪措施。
桥梁地段受既有桥梁结构控制，采取隔声窗、防护栅栏等降噪措施。
3、环境振动
环境振动防护措施：
对振级超过80dB的敏感点均采取振动控制措施。
4、电磁辐射
本线电气化改造工程完成后，列车运行产生的电磁辐射使沿线各频道信噪比均有较大程度的降低。由于车体的高速移动导致无线信道的快衰落，个别敏感点受干扰影响比较严重，信噪比下降很大。由于工程沿线有线电视普及率较高，本工程对其沿线居民点的电视收看影响一般。
牵引变电所围墙处产生的工频电场和磁场就远低于国家标准，不会对变电所围墙以外居民的身体健康产生有害影响。
列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受显著影响的电视用户预留有线电视入网补偿经费，待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。
5、水环境
本工程范围内共涉及11个排污单位，均为新增的接触网工区或牵引变电所，日排水量较小，一般在0.2-8m3/d左右，污染物浓度低，设计污水存储不外排。主要污染物为悬浮物、CODcr、BOD5、氨氮等。
经现场核实，沿线各站新建接触网工区和牵引变电所距离车站较远，并受地形条件限制，无条件纳入车站既有排水系统，设计采用化粪池、隔油池预处理，再设土地处理设施处理后，接至污水提升泵井内，经提升后设污水储存池存放，就近作为农灌和绿化使用。
6、大气环境
本线改造完成后，主要采用电力机车牵引，大气污染物排放将减少，沿线空气质量可得到改善。
本工程山西省范围内共设计新增锅炉14台，其中0.35MW型煤锅炉13台（设于太谷、祁县、平遥、义安、介休、义棠、灵石、霍州、圣佛、洪洞、临汾、孝西各站新建的接触网工区内或信号楼内）、0.7MW锅炉1台（设于曲沃机务折返段内），由于0.35MW锅炉使用型煤锅炉，0.7MW锅炉配置脱硫除尘设备，可以使锅炉大气污染物达标排放。另外，沿线将封闭8个车站，其房屋采暖锅炉也将撤销，铁路沿线的大气污染物排放总量将得到消减。
三、评价初步结论
工程对所在区域的生态、声、振动、电磁等环境会产生一定程度的影响，但由于设计中采取了有效的防治措施，环评报告又结合当地环境特征提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程“三同时”，本工程对环境的不利影响就基本可以得到控制。
铁道第三勘察设计院
5.为什么要进行南同蒲铁路电气化？
南同蒲铁路北起太原枢纽榆次站客场，南接陇海铁路华山区段站，全长501公里。中间在修文与太新线相连，在介休与介西线相连，在侯马与侯西、侯月线相连，在礼元与礼垣线，在运城与待建的运西线相连。途经山西省晋中、临汾、运城、陕西省渭南4个地市19个县市区。本线为山西铁路的中轴线，是晋中、晋南地区通往西南、西北地区最便捷的通道，在历史上及现在也是京津及东北地区通往关中及西南西北地区最便捷的通道。客运方面，北京西经石家庄北、太原、华山到西安（以下简称京石太西通路）的铁路里程为1159公里，而经郑州到西安（以下简称京郑西通路）则为1200公里，即使不经郑州走郑州枢纽西北联络线也达1191公里，前者比后者短32~41公里；货运方面，丰台西经石家庄西、榆次西直通场、华山到新丰镇铁路里程为1048公里，而经郑州北至新丰镇则为1150公里，前者比后者短102公里。但是由于石太、南同蒲铁路等级低，京石太西通路旅客列车最快也要17.35小时，而京郑西通路最快只要11小时，最慢也仅需15.6小时，而且京石太西通路东镇--华山段目前仍为单线运行，运输质量不高，在与京郑西通路的竞争中处于不利地位，造成目前京石太西通路距离短反而没有直通客车，非常不方便沿途旅客的出行。目前，京郑、郑西、石太高速客运专线已经开工建设，如果这些客运专线完成后南同蒲铁路仍不进行提速改造，那么旅客从太原经石家庄、郑州到西安最快只要5小时，不仅比走南同蒲铁路缩短一半时间，而且比高速公路也要短2小时，本线的客运竞争优势将不复存在。
另一方面，南同蒲铁路经过的山西省中南部地区又是中国煤炭资源的主产区，本线直接通过汾西、霍州两大矿务局，在介休--侯马区段及介西线万安--孝西区段建设了数十个5000吨级整列煤炭发运站。在铁道部煤炭运输通道规划中，南同蒲铁路与侯西铁路、介西铁路同时成为侯马--日照煤炭运输亿吨通道的后方运输通道，在远期规划中本线将承担9000万吨煤炭运量。电力机车具有运量大、速度快等优点，对本线进行电气化改造可有效提高线路通过能力，适应近远期运量增长的要求。因此有必要对本线，特别是侯马以北线路进行电气化改造。
6.侯马--日照煤炭运输亿吨通道对本线运力的要求是怎样的？
2004年，为解决国民经济发展对煤炭运输的要求，铁道部作出了“建设大秦、侯日煤炭运输亿吨通道”的决定，决定2005年侯月线增量5000万吨，南同蒲、侯月线开行5000吨重载列车，即所谓“双五”会战。包括侯月线更新信号设备、加强供电能力、更换重型钢轨、建设曲沃直通场和高显--曲沃重车联络线，南同蒲线部分车站到发线有效长延长到1050米、建设数个5000吨级整列煤炭发运站、牵引机车换型，侯马北机务段北进段线电气化、南环线部分复线，介西线万安--孝西复线、万安、孝南、孝西三站到发线延长到1050米等工程。
南同蒲线榆次--侯马北段2000年完成三显示自动闭塞改造，年设计能力为6500万吨，2003年实际完成3730万吨。2004年“4.18”（全国）、“6.10”（太分局）调图之后为4000万吨。根据铁道部的规划，2005年侯月线增量5000万吨，其中郑州局管内侯西线（现属西安局）500万吨、侯月线1000万吨，北京局管内侯西线、侯月线、南同蒲侯马北--东镇段（现均属太原局）合计700万吨，其余2800万吨均由南同蒲线（含介西线，下同）承担，这样2005年榆次--侯马北段实际需要能力6800万吨，与既有6500万吨相比有300万吨缺口。南同蒲线完成“双五”会战后，由于是应急工程，加之部分工程迟至今日仍未完工，实际能力为7300万吨，仅增加800万吨，现状能力利用率93%，为此还停运了数对客车。远期（2010年）侯日通道设计能力为1.5亿吨，新增5000万吨运量中，郑州局嘉南铁路引入1500万吨，西安局侯西线双线电气化运量增加1800万吨，太原局管内安泽--郑庄地方铁路支线引入200万吨（设计能力500万吨，供规划华能郑庄电厂300万吨），侯西线、南同蒲线侯马北--东镇段增加约400万吨，其余1100万吨仍要由南同蒲线榆次--侯马北段承担，这样仅供侯日通道就需要本线能力7900万吨，再加上大唐国际运城第二发电厂（专用线风陵渡站接轨）、山西蒲光发电有限公司（专用线孙常站接轨）新增运量，即有榆次--侯马北间2010年实际需要8700万吨，缺口1400万吨，现有能力已远远不能满足要求，必须设法进一步提高输送能力。
2010年之后，运西线建成投产，榆次--侯马北间能力需求还有更大的增量，加上山西省城镇体系沿本线规划了太原、介（休）孝（义）汾（阳）、临（汾）洪（洞）霍（州）、侯（马）翼（城）闻（喜）、运（城）永（济）5个城市组团，人民群众对铁路出行的愿望与日俱增。预计2015年榆次--侯马北间需要能力为客车60对，货运量1.5亿吨，这样的运量使得既有线在电气化改造完成后能力缺口仍然很大。更何况由于既有线从城市中穿过，多数中间站南北咽喉区有大量煤运专线接轨，提速改造非常困难。因此有必要建设一条从太原枢纽直通侯马枢纽的高标准客货运新线（或太原枢纽经侯马枢纽到郑西客运专线新华山站的客运专线），使太原--西安特快列车运行时间压缩到5小时以内。
7.但是在“十一五”规划中，有这么一句：
到2010年完成南同蒲线榆次西～侯马北段电气化改造和南同蒲线东镇～华山171公里增建二线和电气化改造。
8.在山西省“十一五”铁路规划中说到:榆次～侯马北新建四线客运专线工程
榆次～侯马北新建四线,速度目标值200公里/小时以上,实现客货分线运输。该区段是南同蒲铁路能力最紧张的区段,设计输送能力为7000万吨。在侯月、侯西线实施扩能改造能力达到13000万吨以上后,介休～侯马北对侯月线的运量支持必将在8000万吨以上,同时还要承担南北同蒲间的交流量和风陵渡、禹门口的交出量3500万吨以上,合计运量11350万吨,以及30对左右的旅客列车。
榆次～侯马北新建四线,实现客货分线运输,是铁路运量增长的内在需要,是改善广大人民群众出行条件的需要,是国民经济发展的必然选择。
9.对纵贯山西南北的同蒲铁路进行提速改造。首先结合北同蒲四线建设,对与之衔接的北同蒲原平～太原段进行200公里/小时提速改造。原平～太原提速改造,线路允许速度达到200公里/小时。其次,对南同蒲线侯马～永济段进行提速改造。
南同蒲线侯马～永济段进行提速改造是要结合榆次～侯马北新建四线构成快速客运网络！
10.2008年2月24日看见侯段的架线车上的平板车上确实有很多混凝土电气化杆！有15节！！！向北调去！
[ 本帖最后由 zhengning2007 于 2008-3-25 18:28 编辑 ] |
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发表于 2008-3-24 17:02:15
