不得不正视中国铁路货运的尴尬

Itany

原帖由 asoya 于 2007-9-6 17:07 发表
重载的车大部分出现在什么场合？应该看看美国和澳大利亚这样的大列运输主要在运什么，然后再看看国内现在的货运主要做什么。

     客货分离这个问题也不是一时半会儿能解决的，客专毕竟就那么几条就要很多年 ...

个人认为货运手续这么繁琐主要还是运能紧张惯的，运能缓解了就不会出现这种问题了
而货运最高速度定在100，甚至和现在一样，定在85，旅行速度能达到60以上，对于大宗货物来说就够了。需要快速的可以采用行包甚至行邮特快的模式……

asoya

手续是人的问题，运行是技术的问题。就像以前讨论客车该不该加车厢一样，与其这样，不如提高列车性能，尤其是启动加速能力。比较现实的问题是现在30吨轴重改造并不是件简单的事情。而客运专线和动车在如火如荼的发展中，因此货列想提速，本身的性能一样重要。

Photoman

原帖由 yydq 于 2007-8-31 20:46 发表




我的天，我是乐山人！乐山没有铁路好不好。。。。。。。。。。。。。。。。。
再说了，大件路好宽点我又不是不清楚，那个水轮机运到乐山来还不是为了装船。拜托，这些特殊东西不要代表全面好不好，这样 ...

你没智商啊？？？

看清楚我写的是什么，就是因为铁路限界问题，才从公路运到乐山装船！！！！

懂不懂什么意思啊？

谁跟你讨论你们乐山有没有铁路了？？？

要是跟你丫较真的话，乐山也是有铁路的，夹江车站现在就叫“乐山站”！！！！

hakutaka

原帖由 Itany 于 2007-9-6 20:32 发表


个人认为货运手续这么繁琐主要还是运能紧张惯的，运能缓解了就不会出现这种问题了
而货运最高速度定在100，甚至和现在一样，定在85，旅行速度能达到60以上，对于大宗货物来说就够了。需要快速的可以采用行 ...

你要注意，手续繁琐意味着少慢差费低效率

DF110008

原帖由 asoya 于 2007-9-6 20:52 发表
手续是人的问题，运行是技术的问题。就像以前讨论客车该不该加车厢一样，与其这样，不如提高列车性能，尤其是启动加速能力。比较现实的问题是现在30吨轴重改造并不是件简单的事情。而客运专线和动车在如火如荼的 ...

提高货车性能这个很重要,否则的话一切免谈.退一万步说,就算速度轴重不变(当然个人希望能有改进),DF8B拉5000吨货车和HXD3拉5000吨货车的分别还是非常大的,更不要说HXD1/2和将来的6轴9600kw机车了-------------我觉得提升线路通过能力不能单靠客运使用动车组和改进信联闭.否则的话,任凭你连常速动车都用上了(如E231)、移动闭塞也使用,让动车在车站呆等着後面的货列慢吞吞地加速然後越行,效率会高才怪~~

明显中国铁路货运既要重载,也要高速(含高加速力),两者缺一不可

找到点JRF的视频.明显看得出日本是削货运迁就客运的,一列所谓的货车平均就只有17~22节,最多才24节.以最大17吨轴重(实际上还没有这个重量)计算,整列最多绝不会超过1650吨.我敢打赌,如果他们也搞3000~3500吨级的货物列车的话,以日本机车的性能,不堵塞区间降低线路能力才怪~

看视频:lol(嘿嘿,那些霸波儿奔的视频我还未看过呢~~)

http://youtube.com/watch?v=0c-MLL8oNKQ
解说：日本的EH500,新研制的车,轴式跟我国的SS4G相同,功率4000kw(交流)3400kw(直流),拉了20节货车,加速减速也颇快

http://youtube.com/watch?v=oqwU8n3bIYQ
解说：同是EH500,不过这回只拉了18节车(而且还有些是空车),这个启动视频看得更清楚.这个视频总是叫我联想到DF11拉12节25K(T98/T100)启动加速的情景~

http://youtube.com/watch?v=d5vnlcf6HVI
解说：EH200,也是新研制的车,跟EH500差不多,不过功率更大,5120kw(半小时)4520kw(1小时)(我说日本人干嘛总不喜欢标持续功率的呢?),只拉17节油罐,启动加速力自然......

http://youtube.com/watch?v=myQxVJE0tBI
解说：EF64,日本国铁时代标准的电力机车,老车.本来我还想找EF65、EF81牵引货列启动的视频,找不到,算了,反正三者都是功率2550kw的(跟ND5同级).可能因为功率小兼技术较差的原故吧,只拉了9节


http://www.youtube.com/watch?v=D_b11x160MI
解说：EF66 0番台,也是旧车,3900kw(跟将来的HXN同级),拉了23节,显然很轻松

http://www.youtube.com/watch?v=HaFZ2N6wdyM
解说：EF200,新研制的车,不过没有批量,因为"功率过大";P.6000kw,拉了24节,也是我看过最长的编组了,6000kw对应不够1700吨重的列车,显然非常轻松



日本可以这样搞,我们不行(放弃货运,他们大不了便找卡车和船来运货),所以我们的5000吨大列也要达到他们的性能,不搞大功率是不行的,不管是HXD还是HXN~

(嘿,居然连动车组派的人都进来了,看看他们有啥高见)

54169

搞短长度的专用重载车倒的确是好主意，
首先车短，自重小，其次可以使用横截面小的大梁，再次减轻自重，最后就是列车长度不变车辆增加。

建议9米长度，钢材等最好让钢厂自备

asoya

原帖由 DF110008 于 2007-9-17 14:09 发表


提高货车性能这个很重要,否则的话一切免谈.退一万步说,就算速度轴重不变(当然个人希望能有改进),DF8B拉5000吨货车和HXD3拉5000吨货车的分别还是非常大的,更不要说HXD1/2和将来的6轴9600kw机车了----------- ...

       日本的机车以BO轴式为主，3BO或者2BOBO。不过他们机车功率还不太够，启动速度还是不够，现在给你找几个霸波儿奔的机车视频。

1. 莫扎特涂装的1116，单机牵引41节货车，通过车站。
     http://www.youtube.com/watch?v=9cNhcmjs4sA

2. 1116单机牵引20多节货列通过车站，看这速度。
http://www.youtube.com/watch?v=LONk6oytrbs

3.山区需要双机牵引，保障速度，请看他们的启动速度。
http://www.youtube.com/watch?v=2HEhwwaUz2o

4.霸波儿奔200左右的时速情况。
http://www.youtube.com/watch?v=xiKRbUmW1ls

客车就不用看了，进站出站因为挂的车厢不多，跟动车启停没有太多差距。

看了日本的货列也好，DB或者OBB的货列也好，我们发现，人家拉的不多，机车功率却做得较大。就算是霸波儿奔拉9节客车，实际上很多视频只是启动很快，但实际运行速度很少允许超过200（只有德国那边有些可达到），人家却并没有觉得浪费。

现在的问题是，一边说机辆慢，一边又舍不得扔，一边说动车起步快，也不看看人家那么轻的车体，8节即拥有4800kW的强劲动力加上动力分散，一边埋怨SS8不行，让3600kW的小四轮（有的内燃比这还差劲）拉18节沉的要死的大列，要是能干了才怪呢。再暂时不能扔客车的前提下，机车性能必须提高。

Itany

原帖由 DF110008 于 2007-9-17 14:09 发表


提高货车性能这个很重要,否则的话一切免谈.退一万步说,就算速度轴重不变(当然个人希望能有改进),DF8B拉5000吨货车和HXD3拉5000吨货车的分别还是非常大的,更不要说HXD1/2和将来的6轴9600kw机车了----------- ...

我觉得也不能一概而论
像大秦这样的线路，货列很少启停，就是一平图，中间也不怎么停，调个速就行了，没有必要要什么加速性能，20kt的组合列用两台HXD1就行了，没有必要非要用4台，用四台那是钱多了烧得。
反而，如果货列要上250的客运专线，和动车组共舞，时不时地被踩一下，如果启停都很慢，那就废了，不仅自己跑不好，还会整得动车组也跑不好，线路效率低。这个时候别说5~6kt上一台9600kW的新车，就是上一对重联也是合理的。眼看后边动车来了咱说停就停，动车走了咱迅速启车跟在屁股后边，线路利用率高，货车的旅行速度也有保障。
其他线路介于两者之间。货列越是直通，中间待避越少，一台机车的定数就可以越大；反之亦然……

补充：突然想到客列也是一样。咱光想着给直特用DF11G，咋就没想到给净是停站的1461整个双机，提高加减速性能呢？
要是拿个HXD3来拉车，应该跑的比DF11好得多

[ 本帖最后由 Itany 于 2007-9-17 22:01 编辑 ]

asoya

你补充的部分实在是有道理哦。现在是动车启停能力强，但嗖嗖的过，机辆跟蜗牛一样，却处处被踩。

        另外，机车的调速能力还是比较重要的。加减速性能非常影响运营追踪间隔的。

DF110008

原帖由 Itany 于 2007-9-17 21:54 发表


我觉得也不能一概而论
像大秦这样的线路，货列很少启停，就是一平图，中间也不怎么停，调个速就行了，没有必要要什么加速性能，20kt的组合列用两台HXD1就行了，没有必要非要用4台，用四台那是钱多了烧得。 ...

正如你在这个贴子http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=245188&extra=page%3D1&page=20所说吧,货运比较大的问题就是牵引定数在没有顾及加减速性能下定得太高,只要能拉得动就是了(基本上就是榨尽机车的性能),这也导致货列性能低下.

看看人家怎样运用,再对比一下我们怎样运用,就知道分别了.同是2550kw的机车,人家把EF64/65/81的牵引定数限在1000~1300吨,我们的ND5,起初在京沪线是双机拉7400吨的(平均单机3700吨),现在.......单机硬啃下5000~5500吨,无语......

类似的例子还有3900kw的EF66只拉1000多吨,3780kw的SS1却拉上5160吨......

我也漏了说呢,对於日本机车的功率,一般来说都是指小时功率,跟我们常用的持续功率不同,要注意修正条件

http://www.youtube.com/watch?v=Qt3ZaSRB__E
http://www.youtube.com/watch?v=J0Pv9hLll6g
都是EF64,都是双机,刚巧也是15节油罐,在据说多长大坡道的中央东线行走,所以为了不掉速度,便双机了...

http://www.youtube.com/watch?v=vkeMholyjO0
比较新的EF210,取代EF65的主力.3540kw(半小时)3390kw(1小时),26节车.虽然看不到启动的视频,但我们也可以推算一下,3540kw对应1768吨(26节重车,轴重17),列车性能会怎样...

http://www.youtube.com/watch?v=pKnDauP1RSg
这个视频很有趣,是我们一向不太留意的日本内燃机车启动视频.也是比较新的DF200,标称功率1920kw,也就是2600多马力样子,跟DF4B差不多.可是我们常常听见西瓜拉4000、4500吨来着...


霸波儿奔的视频我都看过了,很激动,想不到机车的性能也可以如此的强悍.不过欧州地区铁路车辆轴重也就是20吨上下,所以即使那个41节货车的视频(假设都是满载的4轴货车)牵引定数也是3300吨左右,跟5000吨大列还有不小的差距(当然,也接近普通货车3500~4000吨级数了)

DF110008

对於HXD3,也许较适合拉3500~4000吨级的普通货物列车,而5000~5500吨级的重载货物列车,起码要9600kw的机车(6轴或8轴)才行(内燃则是双机HXN).而他日如果起发线和线路能提升至1050m和25吨轴重水平、6500吨货列能实现的话,那就要8轴12800kw的机车了......

至於现有的机车,显然也要减牵引定数,DF8B拉5000吨就到头了,6000实在勉为其难;西瓜、DF4C等更应只拉3500或更少......

兰州铁路局

原帖由 asoya 于 2007-9-17 22:04 发表
你补充的部分实在是有道理哦。现在是动车启停能力强，但嗖嗖的过，机辆跟蜗牛一样，却处处被踩。

        另外，机车的调速能力还是比较重要的。加减速性能非常影响运营追踪间隔的。

大哥，补充的不是有道理，简直就是一派胡言~

所有列车如果要进站停车一般都是侧线，我国的铁路现装一般都是侧线是限速45公里（还有30公里的），同样的道理，启动、发车到上正线的这个距离所用的时间足够车把速度带起来了（除非是上长大坡道）。何况启车要平稳，能把手柄一下提到顶让车飞起来吗？

兰州铁路局

原帖由 DF110008 于 2007-9-18 13:27 发表
对於HXD3,也许较适合拉3500~4000吨级的普通货物列车,而5000~5500吨级的重载货物列车,起码要9600kw的机车(6轴或8轴)才行(内燃则是双机HXN).而他日如果起发线和线路能提升至1050m和25吨轴重水平、6500吨货列能实现 ...

老大，下定义下严谨点好不？在每一句话前面把坡度加上，不加上的你所说的这些全部都不成立~

ss1在千分之六以下的坡道上可以很定4000T，ss3可以定到4500T，ss4g和ss3bg可以定到5000T

ss1在千分之十二以下的坡到可以定3000T，ss3可以定到3500T，ss4g和ss3bg可以定到4000T

ss1在千分之十二以上，千分之二十以下的坡道可以定1100T，ss3可以定到1600T，ss4g和ss3bg可以定到2200T

上了千分之二十，估计ss1和ss3估计就不行了，ss4g和ss3bg单机可以定到1100T，双机可以到1800T~ss3bg和ss4g三机可以定到2600T

内燃咱不了解，不说了~

Itany

原帖由 兰州铁路局 于 2007-9-18 14:04 发表

大哥，补充的不是有道理，简直就是一派胡言~

所有列车如果要进站停车一般都是侧线，我国的铁路现装一般都是侧线是限速45公里（还有30公里的），同样的道理，启动、发车到上正线的这个距离所用的时间足够车 ...

启动平稳不是启动慢，不平稳是刚启动的时候车钩和缓冲器的间隙没有拉紧造成的窜动，拉紧了之后就可以全牵引力加速了
另外，你说侧线限速45，那列尾过了道岔之后，从45提到120或者140、160要用多少时间？
货车加速到80需要多少时间呢？

另外，减速呢？
单位牵引定数的功率越大，电制动东率也越大
这样根本不用早早的就调速，还得下大闸让整列车制动；电制动功率上去了快进站的时候靠机车电制动就把速度迅速的压下来，不仅明显减少运行时间，而且尤其是货车，也不会出现那么多踏面擦伤的情况，跑起来咣咣咣，跟夯地似的……

[ 本帖最后由 Itany 于 2007-9-18 14:34 编辑 ]

DF110008

原帖由 兰州铁路局 于 2007-9-18 14:04 发表

大哥，补充的不是有道理，简直就是一派胡言~

所有列车如果要进站停车一般都是侧线，我国的铁路现装一般都是侧线是限速45公里（还有30公里的），同样的道理，启动、发车到上正线的这个距离所用的时间足够车 ...

笑,难道你说DF4B拉5000吨跟HXD1拉5000吨是一样的?也就是说,HXD1跟DF4B一样?

你用4B拉5000吨,在A站的侧线起车,过一堆12#道岔(限速45),跟着你在车勾全伸张後提尽手柄,就1000转吧,4B出尽吃奶的力拉,最後"刚刚好"在过岔时速度是45.

我用HXD1拉5000吨,一样,不过我手柄不能提太多,在侧线上保持着45接近咽喉道岔群,跟着以45的速度过岔


之後如何?

A站和B站的距离为15km,货车要在B站停车待避後面来的动车.敢问一句,DF4B拉5000吨的运行时分会跟HXD1拉5000吨相同吗?

DF4B要一路提尽手柄,花上很多时间,走了好几km才把速度提至60.

HXD1也许同样尽手柄,但肯定只花很少时间和距离便把速度提升至80甚至100.

这个还未计算坡道,还有,你不考虑DF4B的电机、柴油机长时间大负荷工作会严重升温的吗??



你只考虑进站道岔限速,却不考虑区间,明显就是以偏盖全~~~

Itany

原帖由 DF110008 于 2007-9-18 13:27 发表
对於HXD3,也许较适合拉3500~4000吨级的普通货物列车,而5000~5500吨级的重载货物列车,起码要9600kw的机车(6轴或8轴)才行(内燃则是双机HXN).而他日如果起发线和线路能提升至1050m和25吨轴重水平、6500吨货列能实现 ...

HXD3适合3500~4000t，DF8B能拉5000t？
您太高看DF8B了。
如果要保证加速，重联拉5000t还差不多……

DF110008

原帖由 Itany 于 2007-9-18 14:26 发表


HXD3适合3500~4000t，DF8B能拉5000t？
您太高看DF8B了。
如果要保证加速，重联拉5000t还差不多……

呃,一时写得太多,头晕,没有注意到:L.......

不是,我漏了说,我应该指明"现在"和"将来"的情况."现在"DF8B的定数应该是6000吧?减至5000比较恰当."将来"HXD3拉3500~4000t,那时候DF8B也许只拉3000......

Itany

原帖由 DF110008 于 2007-9-18 14:29 发表


呃,一时写得太多,头晕,没有注意到:L.......

不是,我漏了说,我应该指明"现在"和"将来"的情况."现在"DF8B的定数应该是6000吧?减至5000比较恰当."将来"HXD3拉3500~4000t,那时候DF8B也许只拉3000......

DF8B最多定数能定到5500t
不过沈山上跑的DF8B拉重载车那个加速阿，真的是慢的，从锦州下行场出来到百股，经常能被同学骑自行车追上……

[ 本帖最后由 Itany 于 2007-9-18 14:47 编辑 ]

DF110008

原帖由 兰州铁路局 于 2007-9-18 14:12 发表

老大，下定义下严谨点好不？在每一句话前面把坡度加上，不加上的你所说的这些全部都不成立~

ss1在千分之六以下的坡道上可以很定4000T，ss3可以定到4500T，ss4g和ss3bg可以定到5000T

ss1在千分之十二以下 ...

我问问你,我随便给一张地图给你,你能指出那个方向是北??:lol--------------------惯例,如果地图上没有指北针的话,那地图上方就是北.同理,我没有注明坡道的情况下,那当然是指平直道,你懂不?:lol

兰州铁路局

原帖由 DF110008 于 2007-9-18 14:46 发表


我问问你,我随便给一张地图给你,你能指出那个方向是北??:lol--------------------惯例,如果地图上没有指北针的话,那地图上方就是北.同理,我没有注明坡道的情况下,那当然是指平直道,你懂不?:lol

狡辩~这不是你说话不严谨的理由~:victory: