不得不正视中国铁路货运的尴尬

gj · 发表于 2007-7-8 07:27:02

原帖由 方土豆子 于 2007-7-8 00:09 发表
楼主想一下，客运列车要求的是高速，而像你所说，大量开行重载货列，那速度必然很慢，这两者的矛盾如何调和？

正因为到了无法调和的时候，TDB才做出了如下动作：
1、修建高速客专，把高速客运挪到客专上进行 ...

我感觉提速对于货运本身意义不大，因为在编组站和货场的时间远超过在铁路正线上的时间，还有货运列车速度加快也会增加能源消耗，不过到是给客运提速提供了有利条件。

我也没细问过，有人曾经给我说过，但是当时我没仔细听，铁路运费大概是这样计算，也可能不正确，敬请指正：

吨数乘以公里数乘以单价，再加上车皮费用。

关于车皮费用是这样的：如果是使用路局的车皮是计算每车皮多长时间，如果是自备车是计算占用路局线路的时间（比如正线、侧线、编组站）。通常编组站和侧线的时间最长，所以似乎铁路运输距离过短不合算。

补充一下：自备车占用路局线路，好像是每车每分钟5元（也可能是15元，记不清了）。

[ 本帖最后由 gj 于 2007-7-8 07:29 编辑 ]

Fdcylingses · 发表于 2007-7-8 10:11:44

原帖由 f10sccu132 于 2007-7-7 20:22 发表
现在的公路物流已经领先铁路太多了…………

呵呵，公路重载，没有HXD3:lol

机车电传动 · 发表于 2007-7-8 12:52:40

原帖由 gj 于 2007-7-7 20:15 发表
感觉铁路总是去找这些原因，什么路基、桥梁、隧道和客货混跑什么的，却不开动思路实际动手去解决问题。弄铁路、机车、车辆真的比载人航天还难吗？

您还别说,还真是有些方面不比载人航天容易

   比如说,就是前段时间有人提出接触网高度的问题,如果我们现在要是想把接触网加高一米,那么机车的弓就要加高,你能实现全国这么大这么长的铁路的同时变换高度吧?就是一个铁路局你也实现不了吧,而又机车又没法从不同高度的接触网上过度运行.要换就要长时间停运,这是日常运营所不允许的,更是战略上不可行的(明显要大面积停运很常时间,一但有战争咋办?)
   大家都知道现在中国用的自动钩要比欧洲用的那种老式的只能拉不能推的钩要好用,但还是不只一个欧洲国家还在用老式的,就是因为车钩很难同时换(一点点换又不能用),而又不能长时间停运.
   还有桥梁,在胶济电化改造过程中,有很多桥是在原位重修的,在青州站向西刚出站那就是,当是为了在那个原位修桥不得不新建了一座便桥,后来新桥修好了,便桥的墩就放在那里了(现在还有),而当时长达半年多,车走到那里速度都与人走路差不多,如果全国的铁路桥要改,那么得多少用了没有几年远没到寿命的桥要拆?又要修多少座用几个月的便桥?又要有多少列车因为改造而长时间晚点?

   以上只是我这个对铁路只知皮毛的人很容易就想到的几点很难解决的问题,铁路涉及的问题又多又深,那些难题是我们想都想不到的,可能是听都听不懂的(我上面说的两条还是一般人能听懂的吧),更是很难很难,甚至是跟本解决不了的.

gj · 发表于 2007-7-8 17:38:12

原帖由 机车电传动 于 2007-7-8 12:52 发表

您还别说,还真是有些方面不比载人航天容易

比如说,就是前段时间有人提出接触网高度的问题,如果我们现在要是想把接触网加高一米,那么机车的弓就要加高,你能实现全国这么大这么长的铁路的同时变换高度 ...

我前面说过了，没有谁一开始就能适应现在的要求，都是分段进行，慢慢改造的。美国铁路的钢轨肯定也不是一开始就能跑33~35t轴重的车。关键铁路对于货运改造的动作很慢，或许是因为货运不像是客运那样引人注意的原因。不过如果人家公路（内河航运）能改进而铁路不能改进，那么只能说明铁路是落后的，铁路早晚优势丧尽，迟早要被淘汰。因为人家可不愿意听你什么桥梁标准呀，客货混跑什么的理由，只知道什么合适、什么方便就用什么。

[ 本帖最后由 gj 于 2007-7-8 17:42 编辑 ]

Itany · 发表于 2007-7-8 18:03:07

原帖由 gj 于 2007-7-8 17:38 发表

我前面说过了，没有谁一开始就能适应现在的要求，都是分段进行，慢慢改造的。美国铁路的钢轨肯定也不是一开始就能跑33~35t轴重的车。关键铁路对于货运改造的动作很慢，或许是因为货运不像是客运那样引人注意的 ...

这个存在的惰性的
现在供不应求，当然显得不思进取了
当年客运也是这样的，后来客流减少，之后才奋力提速阿
现在工作的重点在于客运，货运自然被放在后边了
等客运的问题缓解了之后才能专心搞货运阿
等到以后客列少了，自然就可以对既有线进行重载改造了

DF110008 · 发表于 2007-7-9 01:27:41

原帖由 SCMfromNECF 于 2007-7-8 01:05 发表

有人问过货运，可是根本没人响应
谁叫大家都不坐货车呢~:)

谁叫大家都不是做生意,不会因找不到车皮运货而急得开骂呢:lol

原帖由 Itany 于 2007-7-8 03:05 发表

我在站务版申请过
没有反应

建议你先去找铁路小亨沟通沟通-------------之前在站务版有一篇贴子谈到爱日本车的车迷和其他车迷争执的事,我也借你的贴发了一大篇语,结果他这位"日本动车组派"却明言反对.我不敢断言他是否偏心、重客轻货,我也没有那个囗才辩驳,建议你去看看那贴~~

(那贴已经被转至另一论坛了,站务版找不到,我也想知道这贴的下落呢,你最好发短信去问~)

DF110008 · 发表于 2007-7-9 01:38:58

说起来我也觉得不满,那些"动车组派"的人总是只谈论客车、动车组,对货车往往是避而不谈,甚至是压制、贬低(当然,不少车迷也要负责,他们往往只想到自己出行的问题,所以只肯讨论客运了:lol )

很简单,说货车提速,5000吨货车跑120,那些人便一句话"不经济",完全否定货车提速,跟着便完全没有任何有建设性的提议.比如说

"5000吨货车跑120不经济,能量消耗大.那么5000吨货车跑100如何?(相比起现在的跑70~80,进步还是不少)"

"重载列车不适宜跑120,那么普通列车(3000~3500吨)跑120又如何?"

他们噤若寒蝉.

我套用Itany的一句话作结：只有高速客运没有重载货运是不和谐的～

Hercules · 发表于 2007-7-9 03:34:05

原帖由 DF110008 于 2007-7-9 01:38 发表
说起来我也觉得不满,那些"动车组派"的人总是只谈论客车、动车组,对货车往往是避而不谈,甚至是压制、贬低(当然,不少车迷也要负责,他们往往只想到自己出行的问题,所以只肯讨论客运了:lol )

很简单,说货车提速, ...

为什么干线上不准跑3000t的120km/h货车呢？很简单，运力不足，干线上一般不允许货列欠轴运行。

gj · 发表于 2007-7-9 05:59:09

原帖由 Itany 于 2007-7-8 18:03 发表

这个存在的惰性的
现在供不应求，当然显得不思进取了
当年客运也是这样的，后来客流减少，之后才奋力提速阿
现在工作的重点在于客运，货运自然被放在后边了
等客运的问题缓解了之后才能专心搞货运阿
等 ...

是这个理。希望TDB能早一天重视这个事情呀。:handshake

gj · 发表于 2007-7-9 06:16:51

原帖由 DF110008 于 2007-7-9 01:38 发表
说起来我也觉得不满,那些"动车组派"的人总是只谈论客车、动车组,对货车往往是避而不谈,甚至是压制、贬低(当然,不少车迷也要负责,他们往往只想到自己出行的问题,所以只肯讨论客运了:lol )

很简单,说货车提速, ...

我感觉重载是提高货运能力的最有效途径，而提高轴重是重载最有效的方法。

因为相比快速运输可以减少单位重量的能源损耗，这被多次提到了，还有提高列车运行安全性，跑快了就是感觉不安全，而且货车跑快了噪音大，扰民。
而相比加长列车可以减少编组站编组的时间和卸车的时间（尤其是使用翻车机卸同样吨位货物的时间）还有减少巡检人员走路的距离。

不过好像提高轴重也是技术最复杂的了。:( :(

机车电传动 · 发表于 2007-7-9 06:41:16

原帖由 gj 于 2007-7-8 17:38 发表

我前面说过了，没有谁一开始就能适应现在的要求，都是分段进行，慢慢改造的。美国铁路的钢轨肯定也不是一开始就能跑33~35t轴重的车。关键铁路对于货运改造的动作很慢，或许是因为货运不像是客运那样引人注意的 ...

美国并不是一点点改的,而是在很多要重载的地方重建路网,就是按新标准新修线路!
美国现在铁路里程四十万公里,中国不到十万,我们没有那个钱去重建路网.
现在美国有很多火车迷为了保住一条老线路不被拆而集体抗议!这正是很多老标准的线路要被废弃.

【广铁】→龍 · 发表于 2007-7-9 07:56:37

其实做为铁路现在越来越抢不过公路，有很大一部分是在于铁路的运输手续太过于繁杂，以及附加收费太过多的原因。例如某客户要办理六十吨货物的运输，这属于整车运输还方便一点，那么首先要申请、计划、报批、批复然后再拿到车皮，这还只是第一步。接下来那么要将自己的货物进场，也就是先运到铁路货场的装卸场地，然后再装上车皮，这中间就需要付出几笔费用了。场地使用费、装卸费（光装卸费就需要俩份，一为卸到场地上的费用，一为装上车皮的费用）、以及各地车站自定的例如保管费等等其他名目繁多的各种费用。然后再起票、保价等等手续。这时候就得等着车皮装好以后挂上货列，再经过时间的流逝不知道什么时候才能到目的地了。另外在运输过程中的损耗，MS好象是允许有千分之三以下的损耗是属于正常损耗，汗~！有时候车皮明明当天就可以到目的地的，但是偏偏就是到不了车站卸货。卸个货需要的费用比装个车没得少只有多。其中还有很多内幕我就不一一叙说了，这样下来，铁路的货运明显竞争不过目前发展迅速的公路运输了。在绝大多数方面公路运输都比铁路运输要有优势！

gj · 发表于 2007-7-9 11:35:57

原帖由 机车电传动 于 2007-7-9 06:41 发表

美国并不是一点点改的,而是在很多要重载的地方重建路网,就是按新标准新修线路!
美国现在铁路里程四十万公里,中国不到十万,我们没有那个钱去重建路网.
现在美国有很多火车迷为了保住一条老线路不被拆而集体抗 ...

如果满足现状，硬强调这个那个的理由，那么只能说明铁路是落后的东西了，迟早要被公路淘汰，因为人家公路可以改造，你们铁路不能改造，这就是逆水行舟不进而退，历史的发展从来不会去同情什么理由，落后就要淘汰。
不要忘记，相比美国，中国公路发展更有优势，就是劳动力多而且低廉，这样公路更容易发展，在我们这里如果雇个临时工当汽车司机一个月开800块钱的工资他就很满足了（就是按趟收钱的也可以压很低，这样他们还抢着干）反正愿干不干，中国就是不缺人。这样更不可能会出现美国那样因为劳动力不足而出现的火车驮汽车的景观，这样铁路更找不到什么优势了。
我并不是说铁路不好，我是个铁路迷，自小就生活在铁路边，自小喜欢铁路，可是我也看到了公路的蓬勃发展和铁路逐步没落的历史，记得还有人建议撤销铁道部将其划入交通部。铁路的前景尤其是货运的前景不得不叫人担忧。

[ 本帖最后由 gj 于 2007-7-9 11:58 编辑 ]

marmot · 发表于 2007-7-9 12:34:21

楼主是爱之深责之切啊^
但有个问题你想过没有:中国的货运不可能全靠铁路啊,原来是以铁路为主,但现在感觉是以公路为主了,有些货物不是公路能运的了的,同样有些东西铁路运起来也没什么优势.
中国铁路还要靠货运盈利呢，等他们觉得没钱挣了，自然会想办法的．

Hercules · 发表于 2007-7-9 12:47:33

原帖由 gj 于 2007-7-9 11:35 发表

如果满足现状，硬强调这个那个的理由，那么只能说明铁路是落后的东西了，迟早要被公路淘汰，因为人家公路可以改造，你们铁路不能改造，这就是逆水行舟不进而退，历史的发展从来不会去同情什么理由，落后就要淘 ...

驼峰运输综合了铁路的廉价和公路的灵活，它的出现不是因为劳动力不足而导致的，而是由于长距离运输公路成本太高而造成的。

gj · 发表于 2007-7-9 13:01:09

我们这里（山东）曾经有从内蒙过来的近万吨的货物全部走了公路，很难体会，当时太壮观了。

[ 本帖最后由 gj 于 2007-7-9 13:07 编辑 ]

DF110008 · 发表于 2007-7-9 14:58:18

原帖由 【广铁】→龍 于 2007-7-9 07:56 发表
其实做为铁路现在越来越抢不过公路，有很大一部分是在于铁路的运输手续太过于繁杂，以及附加收费太过多的原因。例如某客户要办理六十吨货物的运输，这属于整车运输还方便一点，那么首先要申请、计划、报批、批复 ...

如果铁路私营化的话......

原帖由 gj 于 2007-7-9 06:16 发表

我感觉重载是提高货运能力的最有效途径，而提高轴重是重载最有效的方法。

因为相比快速运输可以减少单位重量的能源损耗，这被多次提到了，还有提高列车运行安全性，跑快了就是感觉不安全，而且货车跑快了 ...

虽然我不太喜欢内燃党那班人整天鼓吹上内燃拆电网,但对於他们说要提高轴重这点,我却是认同的.毕竟23吨轴重实在太少了,25吨是基本,远期最好能提升至30吨.也许35吨比较夸张BT,但我觉得线路/车辆能30吨是很必要的(除了运量小或山区特别困难线路才需要23吨)

看过大家的发言,看来主要原因是货运不愁没生意,难道又是要待至生死存亡关头铁路才肯重视货运:Q...

Itany · 发表于 2007-7-9 19:05:41

原帖由 【广铁】→龍 于 2007-7-9 07:56 发表
其实做为铁路现在越来越抢不过公路，有很大一部分是在于铁路的运输手续太过于繁杂，以及附加收费太过多的原因。例如某客户要办理六十吨货物的运输，这属于整车运输还方便一点，那么首先要申请、计划、报批、批复 ...

铁路早晚要走外包的道路
专门的货运公司或者物流公司负责取货、装车、卸车、送货，铁路只是负责把车皮推到货场，编组、发车、解编，推到货场
就像现在的行邮特快一样
货场直接划给货运公司，对于铁路来说就一律按照现在的专用线来处理就可以了
铁路只管把车皮安全、快速的拉到就行了，其它的不需要管，也少管，直接向货运公司按车收钱就行了

Itany · 发表于 2007-7-9 19:15:45

原帖由 DF110008 于 2007-7-9 14:58 发表

如果铁路私营化的话......
虽然我不太喜欢内燃党那班人整天鼓吹上内燃拆电网,但对於他们说要提高轴重这点,我却是认同的.毕竟23吨轴重实在太少了,25吨是基本,远期最好能提升至30吨.也许35吨比较夸张 ...

其实我觉得不管是山区、还是平原，都不存在什么关键的技术难题
不就是提升轴重么，现在大轴重在技术上已经很成熟了，只要引进或者自己找着学就是了
但是我觉得一方面大轴重和现在的既有线跑200恐怕存在着问题，30t的轴重肯定影响线路的平顺程度，估计只有客运专线建成之后才能动手。
等到高速客运分出去之后，就是决心的问题了。现在既有线都能提速250，如果货运有一半的决心，别说30t轴重了，就是35t也不成问题
至于西南，有的线路路况是不好，但是我们还有大功率的交流机车呢，单机不行我们重联阿，再不行还可以组合列。
其实，我倒是觉得，在西南到发线比较短，地理上的限制很明显，提高轴重效果更明显，比延长到发线更实际，更经济
西南的困难线路更应该上大轴重

Itany · 发表于 2007-7-9 19:19:00

现在跨越把客运跨越了，说不定下一届或者再下一届就把货运跨越了……

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