中国铁路路线列表

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白阿线 - 包白线 - 包环线 - 包兰线 - 包神线 - 包石线 - 包西线 - 宝成线 - 宝中线 - 北疆线 - 滨绥线 - 滨洲线 - 博林线 - 草官线 - 长白线

长大线 - 长荆线 - 长双烟 - 长图线 - 成昆线 - 成渝线 - 赤大白 - 川黔线 - 达成线 - 达万线 - 大秦线 - 大郑线 - 东边道 - 敦煌线 - 分文线

丰沙线 - 丰准线 - 福厦线 - 赣龙线 - 沟海线 - 广茂线 - 广梅汕 - 广深线 - 贵昆线 - 哈大线 - 邯长线 - 邯济线 - 汉丹线 - 杭甬线 - 合九线

合宁线 - 合武线 - 合西线 - 横麻线 - 横南线 - 侯西线 - 侯月线 - 沪汉蓉 - 沪昆线 - 淮阜线 - 淮南线 - 霍白线 - 集通线 - 集二线 - 胶济线

胶新线 - 焦柳线 - 金台线 - 金温线 - 京包线 - 京承线 - 京广线 - 京哈线 - 京沪线 - 京九线 - 京通线 - 京原线 - 荆沙线 - 锦承线 - 奎阿线

昆河线 - 昆玉线 - 兰青线 - 兰新线 - 蓝烟线 - 洛湛线 - 漯宝线 - 漯阜线 - 黎湛线 - 醴茶线 - 龙厦线 - 陇海线 - 梅坎线 - 南防线 - 南疆线

南昆线 - 宁静线 - 宁岢线 - 内昆线 - 宁启线 - 宁芜线 - 宁西线 - 嫩林线 - 平齐线 - 浦东线 - 齐北线 - 黔桂线 - 青阜线 - 青芦线 - 青藏线

沈大线 - 沈丹线 - 沈吉线 - 神黄线 - 神朔线 - 神延线 - 石长线 - 石德线 - 石太线 - 朔黄线 - 太中银 - 通霍线 - 通让线 - 铜九线 - 同蒲线

外福线 - 皖赣线 - 魏塔线 - 温福线 - 武九线 - 武麻线 - 西康线 - 西延线 - 厦深线 - 襄渝线 - 湘桂线 - 湘黔线 - 向乐线 - 新长线 - 新兖线

新义线 - 新月线 - 宣杭线 - 兖石线 - 牙林线 - 阳安线 - 阳涉线 - 叶赤线 - 伊加线 - 宜万线 - 鹰厦线 - 甬台温 - 渝怀线 - 渝遂线 - 粤海线

漳龙坎

[ 本帖最后由 无心睡眠 于 2007-4-18 22:52 编辑 ]

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白阿线
白阿线：国有铁路干线。由吉林省的白城至自治区的阿尔山。原名洮杜铁路，由起点洮安(今白城)、终点杜鲁尔而得名。全长354．7公里，自治区境内306．2公里。是内蒙古东部地区重要横向运输干线，是沟通内蒙古与东北地区经济联系的重要通道。系Ⅲ级铁路，年输送能力379万吨。
白阿铁路，国有铁路干线。东起吉林省白城市，西到内蒙古自治区科尔沁右翼前旗。全长355公里。共有车站21个。白阿铁路，原名洮杜铁路，由起点洮安(今白城)、终点杜鲁尔而得名。全长354．7公里，自治区境内306．2公里。是内蒙古东部地区重要横向运输干线，是沟通内蒙古与东北地区经济联系的重要通道。建于1931-1937年。线路自白城站向西北引出，在葛根庙前过洮儿河；到怀远镇，再过归流河；经索伦，到阿尔山矿区。是开发阿尔山矿区的交通运输线。
是内蒙古东部地区重要横向运输干线，是沟通内蒙古与东北地区经济联系的重要通道。
白阿线，是吉林省白城市通往中蒙边境阿尔山镇的一条铁路线。当年，日本侵略军曾部署重兵长期占领过那一线，不仅有军营、火车站，还有巨大的军需仓库和多处飞机场。苏联红军很大一个军团就是沿着这条线路开进中国与日军作战的，所以白阿线一带，既残存着日寇的侵略遗迹，又保留着苏军的烈士墓地。

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包白线
包白线：呼和浩特铁路局管辖，连接包头钢铁稀土公司与白云鄂博铁矿的铁路支线。南起包头西站(阿吉拉)，北至白云鄂博。全长146．8公里。为兴建包钢时的配套工程，主要承担运输铁矿石的任务。1956年3月开工，12月铺轨至白云鄂博。1958年开通运营。线路为m级铁路支线，设计年输送能力879万吨。沿线经过4道横断山岭，最高点海拔1580米。1989年全线已换用50千克／米、25米长的再用钢轨、钢筋混凝土轨枕。15个车站实现了电气集中，3个车站安装了红外线轴温探测装置。

南起内蒙古自治区包头市，北到该市白云鄂博矿区。全长159公里，共有车站19个。

    包白铁路，是包头钢铁公司连接白云鄂博铁矿的工矿铁路。建于1954-1956年。线路由包头铁路枢纽引出，沿昆都仑河西岸北行，先后穿越达青山、包尔膳山等五道山岭，进入白云鄂博矿区。沿线山高岭峻，地广人稀，多风少雨，天寒气冷，资源丰富，是尚待开发的北国宝地。

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包环线
包环线：主要国有铁路联络线之一。在包头市境内。全长29．244公里。是形成包头枢纽的环城线。由包头东站始发，环绕包头市的昆都仑区、青山区运行回包头东站。连接着包头东、万水泉、包头、包头西、包头北、昆都仑召、新贤城、二道沙河8个车站。包白、包石2条支线从包环线分别接轨。包环线的市郊旅客列车每天运行8趟，为铁路沿线工作单位和铁路职工提供交通之便。该线路沟通了京包、包兰、包石、包白4线，是自治区为工业城市服务的独具特色的铁路联络线。

南起内蒙古自治区包头市东河区，北到包头市昆都仑区。系包头铁路枢纽的联络线。全长30公里，共有车站4个。

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包兰线
华北通往西北的主要铁路干线之一。自内蒙古自治区包头，经临河、乌海、石咀山、银川、中卫，到甘肃兰州。全长980公里。是联系内蒙、宁夏、甘肃三省区的交通大动脉。它北以包头为枢纽，可联系京包、集二等线路，沟通了华北、东北等区；南以兰州为中心，与陇海、兰新、兰青三铁路相衔接，可直通新疆、华北和西南地区。区间在乌达、干塘、狄家台有支线分别通吉兰泰盐池、武威和靖远。包兰线于1954年10月动工兴建，1958年7月建成通车。它的修建，对开发大西北，发展内蒙、宁夏、甘肃的经济有重要意义。包兰铁路沿线穿越后套平原、黄河沿岸戈壁沙漠、银川平原、中卫平原、腾格里沙漠、黄土高原沟壑区，地质、地貌和气候条件相当复杂。如在穿越腾格里沙漠东部边缘时，火车要6次跨越向南侵移的大沙漠，断续筑于沙漠上的路基长达27公里，这在我国铁路建筑史上还是第一次。为了抵御沙漠对铁路的危害，在铁路两侧修筑了长达数十公里的防沙栅栏和草方格沙障，营造了长40多公里、宽5.5公里的护路防沙林带。经过20多年建设，在宁夏沙坡头已形成一片乔、灌木相结合防护林体系，防风固沙面积达3800多公顷，植被覆盖率由过去的1—2％增加到49％，从而沙坡头变成了葱葱郁郁的“沙都公园”，每年吸引着不少人前来观光。又如干塘至兰州之间黄土丘陵地带，为修包兰铁路进行了规模浩大的“移山填谷”工程。在兰州到红土井子130公里之间，平均每公里要填挖17万土石方，开凿17座隧道。建筑工程十分艰巨 。

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包神线
包神线：贯通神府至东胜煤田的铁路专用线。由京包铁路上的包头万水泉站至陕西省神木县大柳塔站。总投资3．7亿元。1986年7月开工。1989年10月正式开通营运。全长172公里，自治区境内154公里。沿线架桥80多座。其中黄河大铁桥1座，特大桥6座，大桥15座。

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包石线
包石线：主要国有铁路支线之一。在包头市境内。由包头二道沙河站至石拐区。全长30．8公里。是一条煤炭专用线。1938年7月动工兴建，年运输能力25万吨。后被日本侵略军拆除。1955年冬，为解决包头钢铁公司和包头市、呼和浩特市的工业及市民生活用煤，决定修复该线。1956年3月开工，12月铺轨至终点。为m级铁路线，设计运输能力为419万吨／年。

南起内蒙古自治区包头市东河区，北到该市的石拐区，系矿山铁路。全长38公里。共有车站5个。

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包西线
包西铁路，自内蒙古包头市至陕西西安市，由包神铁路、神延铁路、西延铁路所组成，全长935公里。其中包头东至神木北段213公里，西安（新丰镇）至延安北段332公里，已建成通车。神木北至延安北这一段经过陕北几个大煤田和延安石油矿区，全长392公里，已于1998年5月底正式开工，2001年4月15日全线铺通。神延铁路北起神朔铁路神木北站，南至西延铁路延安北站，途径榆林地区和延安市的七县二区，全长382.4公里，为一级铁路干线，预留复线条件；内燃牵引，预留电化条件。所经地带是陕北黄土高原与毛乌素沙漠南缘接壤地带，工程艰巨。其中的寺则河隧道长达6216米，是目前我国第一黄土长隧。全线桥隧总长占线路总长的20%。总投资64.734亿元，总工期为4年。年运输能力近期为1420万吨，客车两对；远期为1500万吨，客车3对。包西铁路的全线铺通，从而使我国“八纵八横”路网主骨架进一步得到完善。

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宝成线
宝成线是沟通西南和西北的铁路干线。从陕西省宝鸡经凤县、略阳、阳平关、广元、绵阳到成都。全长688.2公里。它北会陇海铁路，南连成渝、成昆二铁路。区间在阳平关有阳安（康）铁路相接；在德阳、广汉、新都分别有支线通汉旺、木瓜坪及灌县。1952年开工，1956年全线筑成通车，1975年全线实现电气化，为我国第一条全线电气化铁路。现在正在进行复线改造，四川段已成功完成，陕西段正在修建中。宝成铁路起自渭河谷地西端，向西南爬过秦岭和大巴山区，然后沿嘉陵江上游谷地，穿龙门山进入成都平原。沿线山高、谷深、水急。火车要翻越秦岭，就要跨越大量的隧道和桥梁，采取来回往复、盘旋上升的线路。在直线只有6公里的距离内，升高达680米，即每公里上升110米。为了把坡度降到每公里升高不超过30米，保证火车能够爬行的坡度，只好把线路反复迂回盘旋，成为“∞”字形，使6公里的直线距离通过盘绕拉长到27公里，7个隧道口竟错落在一条山梁上。工程之艰巨，可以想见。据统计，全线共有隧道304座，总长84公里，涵渠1002座；有大小桥梁986座，总长25公里。整个工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上。走进宝鸡机务段，映入你眼帘的是一尊高大的千里马不锈钢铸像，它面对秦岭嘶鸣着，面对宝成铁路飞腾着！

图中所示是世界闻名的灯泡展线，坡度最大达千分之三十三，是我国正线坡度之最，上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。

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宝中线
南起陕西省宝鸡市，北到宁夏回族自治区中卫市。全长511公里。共有车站41个.
宝中铁路，于1990年10月开工，1994年5月全线铺通，1995年6月正式通车运营。为国家I级电气化铁路干线，年运输量近期为1200万吨，中期为1800万吨，扩能后单线可达2500万吨。线路穿行于渭北山地、陇东高原和六盘山脉之间，山高谷深，沟梁相间，地质构造复杂，地势十分险峻。全线修建总长为59公里的隧道共68座（其中包括长5240米的工程艰巨的六盘山隧道）、特大桥3座、大中桥233座、小桥涵1724座，桥隧占线路总长度的18.5%。线路自陇海铁路宝鸡枢纽虢镇站引出，途经陕西省凤翔县、千阳县、陇县，进入甘肃省华亭县，过崇信县、平凉市，进入宁夏回族自治区彭阳县，再经固原市、海原县、同心县、中宁县，至中卫市。在柳家庄站与华北通往西北的主要干线之一的包兰铁路衔接。接轨后，双线引入干塘，与干武铁路连接，通向兰新复线。这条铁路的建成，对缓解西北地区多年来铁路运输紧张局面，改变沿线老、少、边、穷地区交通落后状况，加快沿线资源开发和经济发展，都具有重要意义。陕、甘、宁人民称之为“生命线”、“致富线”。

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北疆线
    又称兰新铁路西段。南起新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市头屯河区，北到该自治区博乐市边境集镇阿拉山口站。全长456公里。共有车站36个。
     北疆铁路，与陇海、兰新两大干线，构成了“欧亚大陆桥”在中国境内的全部线路，被誉为二十世纪的新“丝绸之路”，是我国出口的又一条重要通道。

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滨绥线
滨绥线位于黑龙江省东南部，自哈尔滨向东南，经阿城、一面坡、牡丹江直达边境站绥芬河，全长544．5公里。哈尔滨至一面坡（不含一面坡）属哈尔滨铁路分局管辖（一面坡以东归牡丹江分局管辖），其中在哈尔滨市区内的线路长87．3公里，有王兆屯、香坊、新香坊、成高子、舍利屯、阿城、亚沟、玉泉、白帽子、小岭、平山共11个车站，为国家一级铁路干线。　　滨绥线修建于光绪二十四年（1898年），由中东铁路建设局勘测设计，是中东铁路的东部干线。设计标准为：轨距1．524米（与俄国轨距相同）；最小曲线半径320米；限制坡度，山区地段不大于15‰，平缓地段不大于8‰；路基边坡1∶1．5，宽度5．55米；混砂道床，正线厚0．47米，站线厚0．43米；钢轨类型为32公斤／米；枕木配置，正线1500根／公里，站线1200根／公里；到发线有效长为503米和580米；桥梁载重为L13、L15、L20；通信线路3 条、重要区段5条、哈尔滨至绥芬河直通电话线1条；信号采用臂板信号。　　光绪二十四年（1898年）6月9日，从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工。在修建滨绥线过程中，由于占用大量土地，遭到中国农民的抵制。发生过多次勘查路基的标桩被拔掉，筑路工程队砍伐的木材被烧毁的事情。光绪二十六年（1900年）3?7月，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。10月，铺轨工程复工。光绪二十七年（1901年）全线修通，11月14日开始临时营业。1935年3月，日伪收买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨，轨距为1．435米。　　1939?1942年，满铁在该线东门??一面坡间建成复线，全部改为40型钢轨，通过能力提高。1945年8月，苏联红军进驻东北后，又将滨绥线改为宽轨。1946年4月，苏联红军撤退回国后，东北民主联军又将宽轨改为准轨。同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力站间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的恢复和建设。　　20世纪50年代开始，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国产重型钢轨。截止1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。中东铁路时期，滨绥线普通列车运行速度为42．7公里／小时，快车运行速度为48公里／小时。1911 ?1921年，列车运行速度提高到60?70公里／小时。东北沦陷时期提高到80公里／小时，人民铁路时期提高到80?90公里／小时。牵引吨数也不断提高，货物列车上行达3300吨，下行为1800吨，旅客列车为700?800吨。列车对数也逐年增多，年输送能力达9790万吨。

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滨洲线
滨洲线,东北地区东西向铁路主干线组成部分，也是通往俄罗斯的国际铁路线之一。它从哈尔滨向西北，经大庆、齐齐哈尔，到内蒙古自治区边境城市满洲里，全长935公里。

共有车站99个。

从满洲里向西出国境与俄罗斯西伯利亚大铁路接轨。滨洲线旧称中东铁路，1896年清政府与沙俄订立合同，名为“中俄合办”，实为沙俄经营。现哈尔滨至安达段已修为复线。该线途经我国重要的木材、良种牲畜和肉乳制品产地以及最大的石油基地，对黑龙江省物资外运有重要意义。线路东端与滨绥（芬河）及滨北（安）、拉（法）滨线衔接；途中有通让（湖路）线在大庆相交；在齐齐哈尔昂昂溪有平（四平）齐、齐嫩（江）线相连；在牙克石有森林铁路通根河。

滨洲线东起哈尔滨，西至满洲里，是中东铁路西部干线，时称为“哈满线”、“西部线” 。东北沦陷时期称滨洲线，全长934．8公里。哈铁分局管辖哈尔滨至安达站下行进站信号机外，长124．4公里，属哈尔滨市辖区的30．3公里，有松北、庙台子、万乐、对青山4个站和松南、万东线路所，在支线上还有1个西庙台站。　　滨洲线于光绪二十四年（1898年）3月设计完成，6月在哈尔滨和满洲里两端同时破土动工。光绪二十六年（1900年）4月完成哈尔滨至安达站铺轨任务。此段区间占地面积916．53 垧。光绪二十八年（1902年）1月14日开始临时营业，光绪二十九年（1903年）7月正式运营。　　中东铁路初期，滨洲线大部分钢轨为32公斤／米型，且只开行直通旅客列车1对，客、货混合列车1对。货车多为载重16吨2轴车，牵引655吨。列车运行速度平坦地段32公里／小时。1917年后，提高到48公里／小时，东北沦陷时期提高到60公里／小时。　　1935年3月，日伪收买了中东铁路全线。滨洲线昂昂溪以西划归齐齐哈尔铁路局。至194 5年8月日本投降前，滨洲线大部分钢轨更换为43型。新中国成立以后，中国铁道部、哈尔滨铁路局和哈铁分局都不断对滨洲线进行技术更新改造，钢轨已全部更换为50型和60型。位于哈尔滨市的松花江大桥，是哈尔滨铁路局修建最早的大桥之一，桥长1015．15米。光绪二十六年（1900年）5月4日开工修建，光绪二十七年（1901年）9月19日竣工。该桥经过几十年的风霜雨雪，酷暑严寒，洪水冲刷，钢梁疲劳，负荷能力降低。76．8米曲弦钢桁梁含磷过多，韧性已差，裂纹逐年增多。至1962年，8孔曲弦钢桁梁裂纹共1500多条。33．5米钢桁梁载重等级原本就低，桥基也属浅基础型，其底多在冲刷线以上。17、18号桥墩已出现倾斜， 9号桥墩镶面料石部分脱落。为确保行车安全，1962年7月由东北铁路工程局设计并进行该桥梁加固工程。主要项目有，全部抽换8孔76．8米钢桁梁，其中6孔利用嫩江大桥备用的77米平弦下承钢桁梁。加设两侧人行道，另2孔为新制的77米平弦下承钢桁梁。加固11孔33．5米钢桁梁，铲除17号桥墩身，9号桥墩用混凝土加固。1962年9月1日开工，1972年2月竣工。　　1983年开始修建哈尔滨至安达区间复线，由哈尔滨铁路局工程处负责施工，到1985年铺通复线121公里。1945?1990年，滨洲线设备有很大改善，列车运行速度和牵引定数不断提高。行车采用半自动闭塞方式。货物列车用东风4型内燃机车牵引，旅客列车用东方红3型内燃机车和人民型蒸汽机车牵引。货物列车牵引吨数，哈尔滨??三间房站上下行均为3300吨。旅客列车牵引吨数，哈尔滨??安达上下行均为700?900吨。此段线路允许速度90?100公里／小时。年输送能力为1935万吨。

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博林线
博林线：位于牙克石市境内。由博克图至松岭。1925年开工。1942年完工通车。全长125．1公里。为木材外运的铁路皿级支线。解放后，对铁路设施进行了彻底改建，现年输送能力58万吨，主要用于绰尔林业局外运大量木材。

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草官线
是我国早期修筑的窄轨铁路之一。轨距为1公尺。建于1921年。该线东端自昆河线的草坝站起，西端到官家山站止。全长32公里。共有车站7个。

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长白线
长白线，东起吉林省长春市，西到吉林省白城市。全长333公里。共有车站25个。
   长白铁路，又称长洮铁路。重建于1958-1970年。早在1935年，就已建成通车，后在1946年拆除。线路自长春站向西北岔出，经王府与土家子间的丘陵地带后，进入第二松花江南岸的前郭县，经安广、舍利而达白城市，与平齐线、白阿线相接。是开发吉林省西部的通道。

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长大线
长大线起自长春，止于大连。在省内长579.5公里。长大线自1898年动工，1903年建成。1907年到1934年建成复线。全线穿行于丘陵与平原之间，无隧洞，桥涵亦少，整个线路系重型钢轨碎石道床，是牵引力强、通过能力高、货流密度大的铁路之一。沈阳至鞍山一段货流密度最大。南下货物以煤、石油、木材、非金属矿石、矿建材料为主。北上货运量较小，主要物资为非金属矿石、矿建材料、钢铁、粮食等。长大线支线较多，沿线与沈丹、沈锦、沈吉、沟海、苏抚、辽溪、铁法、开丰、金城、旅顺等线相接。如浑河—抚顺线，联系鞍山和抚顺；大石桥—营口线，为营口港与腹地联系的运输动脉。海城—沟帮子线，贯通盘锦地区。
随着长大线吸引区内工农业生产的发展以及大连港进出口物资的逐年增长，长大线的客货运输增长也较快。为适应国民经济发展的需要，建国30多年来，对该线线路、桥梁曲线坡道、行车闭塞方式，进行了全面技术改造，对主要站场也进行改道和扩建。

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长荆线
长荆线，长江埠至荆门铁路(简称长荆铁路)位于湖北省境内，沿线穿越五市一县，系湖北省与铁道部合资修建，于1998年10月动工兴建，2004年4月18日开通，结束江汉平原不通旅客列车的历史。长荆铁路全长176公里，正线全长181.2Km，是正在建设中的沿江铁路通道的重要组成部分。

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成昆线
北起四川省成都市，南到云南省昆明市。全长1100公里。共有车站135个。

成昆铁路，建于1958-1970年。线路自成都东站引出，经眉山，在夹江县跨青衣江；经燕岗，溯大渡河左岸而上；经轸溪，以长2021米的百家岭隧道穿三峨山至白石溪；西向续经代湾、峨边，在金口河向西，连续取直穿过6107米、3107米、2090米的隧道三座，到乌斯河站；折而向南跨大渡河，转入牛日河谷；经甘洛、普雄，在沙马拉达以6392米的隧道穿过瓦吉木梁子到喜德；西向经冕山，转西南，沿安宁河西行，过西昌、米易，在三堆子过金沙江进入云南省；经元谋、广通转向东南，经一平浪、温泉而达昆明。沿线山高林密，沟谷纵横，资源丰富，山河壮丽，民风纯朴，土特产品极多。

1984年12月8日，美国纽约哈德逊湾。早晨的浓雾已经散尽。市中心曼哈顿开始了往日的喧嚣。冬日难得的阳光照耀着39层高的联合国大厦，在它那大片玻璃幕墙上反射出闪烁的光晕。就在这一天，这座为世人所瞩目的大厦，注定再一次成为世界新闻的热点。

上午10点功分，联合国官员在会议大厅里向各国代表郑重宣布：象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物，被评为联合国特别奖。这三件礼物是：中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；苏联，第一颗人造卫星模型。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项伟大杰作，三项具有划时代意义的杰作!

这一天，也许是联合国这个矛盾纷繁、论辩迭出的国际机构最为轻松的一天，此时，大厅里气氛热烈，不同肤色、不同国别的外交官们纷纷走到中、美、苏三国代表团的座席前，向他们表达人类共有的情感。

成昆铁路象牙雕刻是中国政府赠送给联合国的一件精美礼品，此次被排在三件礼品特别奖的首位。它艺术地浓缩了中国在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创举。成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，均属前所未有。沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有"地质博物馆"之称，曾被外国专家断定为"修路禁区"。而成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的山区建设高标准的铁路创造了成功的范例，堪称世界筑路史上的辉煌奇迹。   然而，这条铁路修建的初衷，却是为了备战。

1964年8月，美国第七舰队125艘军舰、600余架飞机开进北部湾，悍然袭击越南北部，美军炸弹丢到了中国边界。白宫扬言要教训中国。

"成昆铁路要快修！"毛泽东声如雷霆。审视60年代前后的国际背景，毫无疑问，成昆铁路建设的上马要以大决战的姿态进行，首先是从战略上考虑的，在那个风云动荡的年代，年轻的共和国刚刚走出饥饿困境，又面临反华浪潮的重重包围。毛泽东告诫全国："要准备打仗，准备大打，准备打常规战争，也要准备打核战争!"

于是，伴随着中国大三线的建设，成昆铁路的修筑拉开了序幕。众所周知，由于地理和历史的原因，中国70％的工业均分布于沿海，而对于新中国当时脆弱的防空力量，很难抵御敌人的空中打击，于是，从当时的国际环境考虑，中央作出了将一部分与国防有关的电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁的决定，当时有人给这项中国历史上罕见的工业"大搬家"，起名"大三线建设"。

三线地区，是相对于一、二线地区而言。从广义上讲，三线是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃鸟鞘岭以东的广大地区，包括13个省、市、自治区的全部和部分地区。通俗地说，三线建设就是将工业设备搬进内陆的大山深处，以保存自己的力量。

一部恢宏的中国大三线史诗，一首气壮山河的钢铁交响曲，发韧于毛泽东"备战、备荒、为人民"的缜密思维。   为了配合攀枝花钢铁工业基地的建设，及一部分国防工厂设备进入云南，修路迫在眉睫，毛泽东对前去赴任西南三线建设副总指挥的彭德怀说："铁路修不好，我睡不好觉，没有钱，把我的工资拿出来，没有路，骑毛驴去，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要把成昆铁路打通。"

周恩来在总参谋长罗瑞卿大将关于铁道兵工作的一份报告上批示："修成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。"

于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，参加成昆铁路的大决战，并统一由西南铁路建设工地指挥部领导。

西南铁路建设工地指挥部随即发布命令："川黔、贵昆、成昆三条铁路同时开工，加快进度。首先，抢通川黔，要求1965年10月1日通车，贵昆线1966年10月1日通车，最后，集中所有兵力决战成昆，采取南北并进，西昌会师的方案，争取于1969年7月1日建成通车。"命令以雷霞万钧之势，迅速传达到每个施工工地，40万筑路大军在西南山地全面开花，连克川黔、贵昆两线，气势磅碍的成昆大决战全面打响!

成昆铁路自成都经彭山、眉山、夹江、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、元谋、禄丰、安宁而抵昆明。铁路涉及范围包括四川、云南两省7个地、市(州)和其所属的扔个县、市，共13．6万平方公里。沿线物产丰富，资源丰富，位于川西平原的成都至峨眉段，素有"川西粮仓"之称，四川省的西昌地区和云南省的元谋至昆明一带，也盛产粮食和经济作物。沿线蕴藏着煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属矿物和非金属矿，开发前景十分迷人，成昆铁路建成后，北衔宝成、成渝铁路，南挽贵昆、昆河铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况，密切西南边疆与内地的联系，建立机动灵活的战略大后方，促进西南地区的经济发 展和巩固国防，起着举足轻重的作用。

成昆线路所经地区，由于受历次地质构造运动的影响，有500公里位于裂度为7度到9度的地震区，其中8度到9度的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，因受强烈构造作用大多比较破碎。有些地段是含盐、含硝、含石膏地层。在成都和昆明附近，以及安宁河、金沙江、龙川江等河谷内，还分布着"成都粘土"、 "昔格达层"、"龙街粉砂"、"元谋组"等特殊性质的地层。五花八门的地质现象，使其有"地质博物馆"之称。

沿线地下水发育，有的断层隙水的涌水量每昼夜达2万吨。还有膨胀性的含盐、含石膏地层中的地下水，并具有高浓度的硫酸盐侵蚀性。

沿线气候差异显著，变化多端。不同区段和同一段的不同高度；常常呈现令人惊异的各种气候。当地民谣中有"金沙江的太阳，泸沽湖的风，普雄下雨就过冬"和"山高一丈，大不一样"的说法，多变的气候和明显的日温差，使岩石剧烈风化，即使是坚硬的花岗岩，风化厚度也达10-30米。在此气候条件下，岩石在开挖暴露过程中就将迅速风化剥落，给工程的稳固造成巨大的隐患。

险峻复杂的地形、地貌、水文气候状况，产生了各种严重不良的地质现象。也许大自然仍嫌不够热闹，还把河岸冲刷、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体等罗织在此，给设计和施工摆下了一个难以突破的"八卦阵"。

曾几何时，一些外国人得知中国人要在这里修建一条钢铁大动脉，嘲笑道："中国人简直是疯了。"有的权威甚至预言："即使建成了，狂暴的大自然也必使它变成一堆废铁。"

然而，中国铁道兵注定要在这里创造一部神话。当然，他们也付出了血的代价。在大相岭隧道、莲地隧 道、黑井遂道，在60米高的桥墩铺架中，每天都有险情发生，每天都有铁道兵战士献出年轻的生命……   成昆铁路通车并且举世闻名，而它的沿线却留下1000多座沉默的坟茎。

《云南50年--中共云南省社会主义时期大事记》记载："沟通川滇两省的成昆铁路正式建成通车。铁路全长 l083．3公里，云南境内有339．1公里。桥梁和隧道总长达400多公里，占全长的40％。工程共耗资达30．7亿多元……1970年7月3日，在昆明市东风广场举行了'成昆铁路七一全线胜利通车庆祝大会'，……同日，昆明南窑火车站在成昆铁路通车时全部投入使用。"

成昆铁路以其艰巨宏伟的工程，全新的设计施工和建筑艺术，创造了举世辉煌的业绩。有17项新技术、新工艺达到或超过国际水平。

1985年，成昆线荣获国家科学技术进步特等奖。

1986年5月，成昆线大型立体模型远渡重洋，应邀参加在加拿大温哥华举行的以"世界在运动"为主题的"世界交通、通讯博览会"。展出期间，各国友人争睹"禁区"铁路的奇异风采，惊叹之声不绝于耳。

1992年5月，国际隧道学术会议在成都举行，成昆铁路被各国隧道交通专家、大师称为"地下铁道"，堪称"世界一大壮举。"

无心睡眠

成渝线
起止：西北起四川省成都市，东南到重庆市

线路：全长504公里。共有车站64个。

简介：成渝铁路建于1950-1952年。早在1936年就开始修建该线，到1937年7月，因抗日战争爆发而停工，仅完成工程量的14%，一寸钢轨未铺。线路从宝成线上的终点站——成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳、资中、内江、隆昌后折向正东，过永川又向南延引，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆市。是我国西南地区第一条铁路干线。于80年代末已实现了电气化。