[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

changeup

我觉得你和yehorse都很奇怪，一方面想着高铁客流汹涌，大家没事都要从衡阳往郑州跑一跑，另一方面又认为50～100万人口的大城市通勤主要靠自行车就可以了。。。

从世界各国客运的发展趋势来看，都是长途客流不断减少，通勤客流大幅度增加，为什么我国就要反过来呢？

原帖由 ddaa2 于 2007-3-4 21:12 发表


你觉得岳阳郴州的市内什么时候需要16辆编组的轨道交通？:lol (当然我耳边又响起了“汹涌的通勤客流”的声音:Q :L :'( )，基本上就是给BRT或有轨电车的

[ 本帖最后由 changeup 于 2007-3-5 01:50 编辑 ]

herroyuy

原帖由 changeup 于 2007-3-5 01:48 发表
我觉得你和yehorse都很奇怪，一方面想着高铁客流汹涌，大家没事都要从衡阳往郑州跑一跑，另一方面又认为50～100万人口的大城市通勤主要靠自行车就可以了。。。

从世界各国客运的发展趋势来看，都是长途客流不 ...

呵呵。。。。。看穿本质了:loveliness:
他俩说的很多话有道理，主要是领会精神，即使发现问题也别马上指出.........很容易被弥补的，你悄悄记下来，然后一次发一堆问题上来，我帮你:handshake :victory:

feather

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 00:51 发表

你少来，我那是回911楼Redbee的帖子，说可以8辆编组（非要搞16辆编组也没有技术性问题），我并没有特指岳阳郴州这两个城市。|火车迷|铁路迷|CRH|第六次大提速|railfanu1y/N0WS"n"L#zD1an0J

)Mb!_6F\MCbbs.hasea.com而且我说得是可以，并不是说就一定要按照8辆来搞，也没有暗含那些城市就一定有8辆编组的需求。海子铁路网社区|]Iczd)[(G
|火车迷|铁路迷|CRH|第六次大提速|railfan;dc~,yN3h qFs
究竟是谁没看清原文内容仓促回复？？？:Q :L :'(

我从没说所有城市都有汹涌的通勤客流，也从没说过岳阳郴州需要8辆编组。

我仅仅就你说的超宽马路是否能够预留给日后8辆编组的轨道交通使用而已。

假如你非要把 超宽马路预留给轨道交通 与 岳阳郴州等中型城市有汹涌的通勤客流需要8辆编组 划上等号，那我也没办法！

feather

请你再仔细看看我的原贴和原帖所引用的内容！

按yehorse后来的解释说法，他说的8辆编组并没有特指岳阳郴州这类中型城市。我也从没这么说过！
我仅仅就超宽马路是否能够预留给日后8辆编组的轨道交通使用讨论而已

假如你非要把 超宽马路预留给轨道交通 与 岳阳郴州等中型城市有汹涌的通勤客流需要8辆编组 划上等号，那我也没办法！

另一方面，从高铁站下来需要疏解的客流，基本上都是长途的公务、商务、旅行客流，而不是上下班的通勤客流。请区分好两种客流的性质。

redfox

我看你们两派都是专家, 都很有理论, 我跟着学了不少知识, 非常感谢.  我想指出一点, 我觉得你们参与讨论的人中没有任何一人去过武广客专沿线的中小城市, 可能也没有任何一方去德国乘坐过站站停的列车, 辩来辩去都是空对空, 不可能说服对方的.

鉴于此, 我从自己的角度提供一些信息给你们, 我只说我了解的城市和地区:

认为新株洲设站不算远的一方:  新株洲离现株洲站直线距离正西至少十公里. 这十公里距离中, 既有站往西到炎帝广场的距离为大概4公里, 是已经完全形成市区的新区. 广场再往西到客专大约6公里距离属于刚刚开发阶段. 前4公里花了14年完成开发, 后6公里能在客专通车前填满人烟吗?  十公里是什么概念?  从株洲城区最北端和最东端到现株洲站的距离都是10公里!  现株洲站在城区中心, 新株洲在城的最西面!  我认为新站位置应往东移2公里到快速环线处.

认为新站太远的问题可由轨道交通解决的一方:  长株潭是有轻轨规划, 但那是很远的远景!  株洲湘潭人口均不到100万, 有必要搞轻轨? 就是长沙也才100多万, 养得起轻轨吗? 你们不要被湖南省一帮吹牛的官员忽悠了!

认为铁路切割城市的一方: 美国芝加哥的铁路比郑州多吧? 也是进城的吧? 怎么一点都没觉得城市被铁路切割? 在中国存在这个问题是因为中国的城市规划和管理太差,不是一般的差, 那是相当的差, 这么简单的问题自己解决不了, 难道去考察一下再回来照葫芦画瓢还不会?

反对高铁站站停的一方:  我在德国坐过这种火车, 因为其优异的加速减速性能, 每三到五分钟停一个站比不是站站停的火车慢不了多少!  中国高铁的设站模式, 完全是基于目前中国铁路的经验和落后的机车经验, 即高速快达要靠甩站长距来实现. 这才有荒谬的将新株洲设在那么靠南的位置, 既不方便株洲更不方便湘潭, 就是为了离新长沙的距离要足够远?  请问谁规定了停株洲的车必须停长沙, 或者反之?  中国做事之僵化, 之讲行政级别, 由此可见一斑!  我的看法, 高铁要在每个县城和大一点的镇设站, 让沿线至少一半的乘客不要到临近的大中城市转车. 做不到这一点, 高铁仍然是在和民航抢大中城市的客流, 那不叫火车, 那只能叫地上的飞机. 另外, 反对站站停的人或反对县县设站的人有否想过, 火车客流的几成是500公里以上的远程客流, 几成是中近程, 几成是去武汉广州这样的大城市, 几成是去除此以外的大中小城市? 没有这个数据, 凭什么用全国纳税人的钱修的高铁只方便出远门, 要直达的那一小部分?

铁路小亨

原帖由 redfox 于 2007-3-5 11:44 发表
我看你们两派都是专家, 都很有理论, 我跟着学了不少知识, 非常感谢.  我想指出一点, 我觉得你们参与讨论的人中没有任何一人去过武广客专沿线的中小城市, 可能也没有任何一方去德国乘坐过站站停的列车, 辩来辩去都是空对空, 不可能说服对方的.

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鉴于此, 我从自己的角度提供一些信息给你们, 我只说我了解的城市和地区:
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认为新株洲设站不算远的一方:  新株洲离现株洲站直线距离正西至少十公里. 这十公里距离中, 既有站往西到炎帝广场的距离为大概4公里, 是已经完全形成市区的新区. 广场再往西到客专大约6公里距离属于刚刚开发阶段. 前4公里花了14年完成开发, 后6公里能在客专通车前填满人烟吗?  十公里是什么概念?  从株洲城区最北端和最东端到现株洲站的距离都是10公里!  现株洲站在城区中心, 新株洲在城的最西面!  我认为新站位置应往东移2公里到快速环线处.

认为新站太远的问题可由轨道交通解决的一方:  长株潭是有轻轨规划, 但那是很远的远景!  株洲湘潭人口均不到100万, 有必要搞轻轨? 就是长沙也才100多万, 养得起轻轨吗? 你们不要被湖南省一帮吹牛的官员忽悠了!|火车迷|铁路迷|CRH|第六次大提速|railfanob]4P1xu'n.B

认为铁路切割城市的一方: 美国芝加哥的铁路比郑州多吧? 也是进城的吧? 怎么一点都没觉得城市被铁路切割? 在中国存在这个问题是因为中国的城市规划和管理太差,不是一般的差, 那是相当的差, 这么简单的问题自己解决不了, 难道去考察一下再回来照葫芦画瓢还不会?
反对高铁站站停的一方:  我在德国坐过这种火车, 因为其优异的加速减速性能, 每三到五分钟停一个站比不是站站停的火车慢不了多少!  中国高铁的设站模式, 完全是基于目前中国铁路的经验和落后的机车经验, 即高速快达要靠甩站长距来实现. 这才有荒谬的将新株洲设在那么靠南的位置, 既不方便株洲更不方便湘潭, 就是为了离新长沙的距离要足够远?  请问谁规定了停株洲的车必须停长沙, 或者反之?  中国做事之僵化, 之讲行政级别, 由此可见一斑!  我的看法, 高铁要在每个县城和大一点的镇设站, 让沿线至少一半的乘客不要到临近的大中城市转车. 做不到这一点, 高铁仍然是在和民航抢大中城市的客流, 那不叫火车, 那只能叫地上的飞机. 另外, 反对站站停的人或反对县县设站的人有否想过, 火车客流的几成是500公里以上的远程客流, 几成是中近程, 几成是去武汉广州这样的大城市, 几成是去除此以外的大中小城市? 没有这个数据, 凭什么用全国纳税人的钱修的高铁只方便出远门, 要直达的那一小部分?

呵呵，我觉得这位仁兄说出的四方都是一方的观点．我同意你的见解，同时反对你分析出的那四方的观点．后来的讨论我没太观察，东西越来越碎，至少前面的东西我很明了的表明的了我的观点：在现阶段，在有条件的城市，高速铁路应尽量引入既有位于城市中心的车站，方便乘客乘车换乘，避免长距离人员移动．高速铁路的运营组织应该以中短途城际客流为主，尽可能创造条件转移长途客流，在能力满足的情况下吸引通勤客流，和既有铁路积极配合，通过既有铁路为高速线路集疏乘客，提高高速线路的收益．
　　在因为城市布局实在难以满足高速线路引入既有站的状况下，应将新建车站放置于离城市不远的位置，并位于城市的发展方向上，尽力做好客流疏解方案，努力设计通过铁路联系新老车站的运输方案，尽可能方便乘客，提高铁路的竞争能力．
　　后者显然是妥协后的产物．但确实现实情况不可能让客运专线通过所有既有车站．认识到新ＸＸ存在的问题，努力解决，是很重要的．
　　最后说明，一切车站布局，运输方案都应该以旅客为本，围绕客流．否则不尊重乘客的感受，最终只能受到市场的惩罚

[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-3-5 12:49 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-5 01:48 发表
我觉得你和yehorse都很奇怪，一方面想着高铁客流汹涌，大家没事都要从衡阳往郑州跑一跑，另一方面又认为50～100万人口的大城市通勤主要靠自行车就可以了。。。

从世界各国客运的发展趋势来看，都是长途客流不 ...

最后简单解释几句，理解不了就算了。

1、高铁客流以工作日商务公务客流、假日探亲旅游客流为主，客流大小与经济发展水平密切相关，不需要很大，2万人次/日就算汹涌，就足够填满高铁小站的运输能力了。

2、50-100万人口的城市（我理解成整个行政区范围内的户籍人口，非城镇人口，更非市中心城区人口），如岳阳郴州这一类城市，通勤客流非常大，但通勤距离非常短，城市面积也不大，多半居住地与工作地紧密结合，自己就住在单位家属院里，为什么自行车甚至步行不能解决通勤交通问题？

请你亲自去中小城市看一看，再去中小城市的火车站看一看，就明白我说的道理了，光呆在北京上海广州甚至南京武汉长沙沈阳这种地方是无法体会的。

3、不知道你“世界各国客运发展趋势”是从哪儿来的，反正我看不到经济高速发展的中国，“长途客流不断减少”这一趋势。

至于通勤客流大幅增加，这个我绝对相信。但你要看需要公共交通解决的长距离通勤客流，增加速度并不一样。对于小城市（一般的地级市、县级市），长距离通勤客流远不及大中城市（直辖、省会城市、少数经济实力较强的地级市，如青岛大连厦门宁波苏州等等），可以说几乎很少。在小城市里，步行+自行车+电动车就完全可以解决绝大部分通勤交通！

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-5 14:01 编辑 ]

Hercules

“长途客流不断减少”应该指的是铁路。

Redbee

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-5 12:42 发表

呵呵，我觉得这位仁兄说出的四方都是一方的观点．我同意你的见解，同时反对你分析出的那四方的观点．后来的讨论我没太观察，东西越来越碎，至少前面的东西我很明了的表明的了我的观点：在现阶段，在有条件的城 ...

小亨这段说得到位了

回小亨的楼上，长株谭都是可以修轨道交通的，但是怎么修学问很大。人家可以修到村村通，咱们好几十万上百万人口的大块头修个轨道交通吓的要死要活，这情况严重不正常。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-3-5 14:02 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 herroyuy 于 2007-3-5 06:32 发表


呵呵。。。。。看穿本质了:loveliness:
他俩说的很多话有道理，主要是领会精神，即使发现问题也别马上指出.........很容易被弥补的，你悄悄记下来，然后一次发一堆问题上来，我帮你:handshake :victory:

你就别凑热闹了，我建议你有机会还是来中国的广大中小城市乡镇甚至农村走一走，自然你就不会整天抱着欧洲乡村类比中国乡村了。

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2007-3-5 14:00 发表
“长途客流不断减少”应该指的是铁路。

对头~~
应该是两个方面更加准确:
1.从铁路内部看,铁路长途客流所占比重将逐渐减少.现在直通客流比重增加是因为一个欠债多,且经济发展速度提高,长途客流本身增长迅速.再有铁路进一步放弃短途市场,原来东北的市郊客流也进一步萎缩.很气愤"公路铁路应该长短分流"的说法,极其不负责任的"社会主义观点".
2.从客运市场看,铁路的长途旅客运输市场会逐步被分离.航空的竞争力是不可忽视的.铁路输送的长途客流占所有长途客流的总比重将逐步降低.

yehorse_temp

原帖由 Redbee 于 2007-3-5 14:01 发表

小亨这段说得到位了

回小亨的楼上，长株谭都是可以修轨道交通的，但是怎么修学问很大。人家可以修到村村通，咱们好几十万上百万人口的大块头修个轨道交通吓的要死要活，这情况严重不正常。

莫非你也没有去中国农村呆过？？？

yehorse_temp

原帖由 Hercules 于 2007-3-5 14:00 发表
“长途客流不断减少”应该指的是铁路。

分流到民航而已。依中国的国情，显然长途客运不可能靠民航作为主力来承担。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 14:06 发表

你就别凑热闹了，我建议你有机会还是来中国的广大中小城市乡镇甚至农村走一走，自然你就不会整天抱着欧洲乡村类比中国乡村了。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 14:07 发表
莫非你也没有去中国农村呆过？？？

哎,野马同学老用这种语气和同志们说话就不合适了嘛~
别人我不管,至少中国的大中小城市和农村我都呆过,而且大学期间四海为家,看车的同时考察交通.总还是有点感受的.
德国和日本我没呆过,但是我也没有放弃任何得到他们关于交通方面的信息.我想相关的书籍我看得绝对不算少.什么样子,可以从别人的嘴里知道,也可以从书籍中获得.
帮Redbee 回一句,西方国家的农村比我国的人口密度低的多.但是一样可以实现所谓村村通.现在农村的出行率低,不代表以后也低.随着经济发展,农民也会越来越活跃的.长途旅行可能一年1/2次,短途旅行的数量可是不好保证哦.村村通,至少县县通,不是不可能,呵呵
这个确实还需要时间

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 14:14 发表
分流到民航而已。依中国的国情，显然长途客运不可能靠民航作为主力来承担。

在时间成本比较大的时候,并非不可能."显然"这个词是不合适的,话不要说的太绝对.
高速铁路可以增强市场竞争力,但国际上发达国家还没有铁路在3/4小时交通圈外竞争过航空的情况.客流分割,和经济发展密切相关

[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-3-5 14:24 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-5 14:20 发表


哎,野马同学老用这种语气和同志们说话就不合适了嘛~
别人我不管,至少中国的大中小城市和农村我都呆过,而且大学期间四海为家,看车的同时考察交通.总还是有点感受的.
德国和日本我没呆过,但是我也没有放弃任 ...

你这个说法还是比较客观的，不愧是农村城市都呆过的人。

县县通将来是有可能的。镇镇通甚至村村通，我还看不到这个可能性。原因是觉得我国的耕地数量紧张的局面，没有足够的土地资源用来建设太密集的铁路网（如果能占用现有公路建铁路我倒是没意见）。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-5 14:23 发表

在时间成本比较大的时候,并非不可能."显然"这个词是不合适的,话不要说的太绝对.
高速铁路可以增强市场竞争力,但国际上发达国家还没有铁路在3/4小时交通圈外竞争过航空的情况.客流分割,和经济发展密 ...

现在我们不发达，多数人消费不起航空，所以长途还必须依靠铁路。

问题是，将来发达了，我们有钱了，我们的时间也值钱了。但环保、能源、土地（指机场占地）的压力是否还能使民航在满足足够多长途客运能力的基础上，仍然保持现在甚至比现在更低的成本与价格？？？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-5 14:41 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-5 14:40 发表


现在我们不发达，多数人消费不起航空，所以长途还必须依靠铁路。

问题是，将来发达了，我们有钱了，我们的时间也值钱了。但环保、能源、土地（指机场占地）的压力是否还能使民航在满足足够多长途客运能力 ...

现在正是铁路和航空在长途展开竞争的开始阶段．随着经济发展而逐步白热化
以后的事情，很不好说．Ａ３８０出来了，以后更大的飞机还会继续出现．单位成本会逐渐降低，替代能源也会开发（氢能源，以及合成化学燃料．我家搞航天的，稍微了解点．至少不会在石油一棵树上吊死，别小看航空）
此外，前面有同志专门讨论过航空的运输能力，不再赘述．

　　总之，现在铁路航空的战争已经开始了．３０年５０年之后的事情我们谁也不能保证，但是未雨绸缪不是错误．回归争论主题，高铁的车站设置和运输方案必须尊重乘客，这样才能尽可能在以后的竞争中占得先机

leland

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-5 12:42 发表

呵呵，我觉得这位仁兄说出的四方都是一方的观点．我同意你的见解，同时反对你分析出的那四方的观点．后来的讨论我没太观察，东西越来越碎，至少前面的东西我很明了的表明的了我的观点：在现阶段，在有条件的城 ...
在因为城市布局实在难以满足高速线路引入既有站的状况下，应将新建车站放置于离城市不远的位置，并位于城市的发展方向上，尽力做好客流疏解方案，努力设计通过铁路联系新老车站的运输方案，尽可能方便乘客，提高铁路的竞争能力．
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这个大方向谁都认同.问题就在于需要妥协的时候怎么把握,是牺牲距离/速度多一点,还是牺牲车站位置多一点,还是牺牲造价多一点.
不需要妥协的,铁路当然不会傻到非把车站修到郊区不可.青岛烟台等新站就在老站原址.
需要妥协的,都是看具体情况.省会城市多数其实都没怎么牺牲位置.有象石家庄那样牺牲造价从地下挖的,有象上海长沙武汉那样新老站都用的.中间地级市的车站位置牺牲得多一点.本来这些车站的客流很大一部分也是从周围农村吸引来的,换一下位置问题不是那么大.往往这么一换可以优化线路,对提高速度,减少里程有帮助.比如株洲衡阳,衡阳-长沙间的直线实际上从湘潭过,而不过株洲.把株洲站放在湘潭和株洲中间其实没什么不好的,还可以方便湘潭,只要考虑好跟沪昆的衔接就行.
东北几个主要车站应该也都不错,因为既有线路走向,人口密度,地形都比较有利.
沪宁沿线是大麻烦,不过苏锡常的开发区搞得应该是很牛,而且需要辐射周边一群县级市,修到开发区也不错.

QQme

东北的车站？长春已经确定新建长春西了，沈阳么，还不定，八成也要新建。