[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

山区高速

原帖由 Redbee 于 2007-3-4 15:58 发表

你太小瞧中国铁路了

2002年，我国国家铁路拥有机车15159台。按照平均每台机车寿命30年计算，仅仅维持这一规模就要每年更新500台以上的机车，十年就是5000台。如果考虑地方铁路、新线投入使用、老线扩能改造 ...

客运机车全换成ＣＲＨ动车了，哪里还需要机车？－－－所以关键ＣＲＨ是不是自己将来能够开发出自己的系列来呢？还是再买人家的４

５０速度的？


货运估计全是ＤＪ系列了，难道将来ＤＪ和韶山、东风三分天下。那肯定不是，肯定是ＤＪ系列了，ＤＪ还是要给人家钱的，－－－－

或者将来ＤＪ再演化出别的自己的车来？（６Ｋ，６Ｇ演化出了韶山等，那么ＤＪ会演化出什么？）

Hercules

原帖由 changeup 于 2007-3-4 16:10 发表
我觉得是不是考虑可以将陇海线用人字型联络线联进新的郑州高铁，然后将陇海线东西向的列车都移到这个高铁站，这样至少可以解决部分高铁到既有线的换乘问题。

看了一下郑州的规划图，似乎走客专从西到南，进新郑州要折角，通过联络线进郑州则不要折角。

changeup

450可预见的将来不会用的。。。

我国不仅仅需要CRH，还需要大量的普速动车组，以及机车。并不是我国以后只有高速铁路在跑了。

关于CRH，要相信我国的拷贝能力。。。呵呵。。。

原帖由 山区高速 于 2007-3-4 16:18 发表




客运机车全换成ＣＲＨ动车了，哪里还需要机车？－－－所以关键ＣＲＨ是不是自己将来能够开发出自己的系列来呢？还是再买人家的４

５０速度的？


货运估计全是ＤＪ系列了，难道将来ＤＪ和韶山、 ...

QQme

原帖由 changeup 于 2007-3-4 16:10 发表
我觉得是不是考虑可以将陇海线用人字型联络线联进新的郑州高铁，然后将陇海线东西向的列车都移到这个高铁站，这样至少可以解决部分高铁到既有线的换乘问题。

如果愿意，徐兰走向完全可以经过新老郑州两个车站。

QQme

从图上看，突然发现，京广高铁在郑州机场前也有一站。虽然离机场还有一点点距离。

Hercules

原帖由 山区高速 于 2007-3-4 16:18 发表




客运机车全换成ＣＲＨ动车了，哪里还需要机车？－－－所以关键ＣＲＨ是不是自己将来能够开发出自己的系列来呢？还是再买人家的４

５０速度的？


货运估计全是ＤＪ系列了，难道将来ＤＪ和韶山、 ...

哪有这么简单，动车是不可能完全取代机车的，而且还有新客运机车在研制。
货运的SS、DF迟早要被HXD、HXN所取代，国铁和地铁都会有大量订货的，而且不要小看地铁了，他们可不是捡破烂的。

[ 本帖最后由 Hercules 于 2007-3-4 16:53 编辑 ]

Hercules

原帖由 QQme 于 2007-3-4 16:30 发表
从图上看，突然发现，京广高铁在郑州机场前也有一站。虽然离机场还有一点点距离。

周围没有明显的居民点，估计此站是专门给机场造的，可以设想一下用什么交通方式来接驳比较好：
1、专用轨道交通：连接高铁车站和机场，根据高铁停站时刻排班。
2、过路的城市轨道交通：从郑州市中心到机场，途经高铁车站。
3、专用摆渡公交：连接高铁车站和机场，根据高铁停站时刻排班。
4、过路公交。
5、无……:L

Redbee

原帖由 山区高速 于 2007-3-4 16:18 发表




客运机车全换成ＣＲＨ动车了，哪里还需要机车？－－－所以关键ＣＲＨ是不是自己将来能够开发出自己的系列来呢？还是再买人家的４

５０速度的？


货运估计全是ＤＪ系列了，难道将来ＤＪ和韶山、 ...

你自己说，你讲的这些变化，能把未来十年的中国机车市场总量压缩到区区几百台而已吗？:lol

DJ不等于进口也不等于给老外钱，未来自己也是要研制交流机车的。

至于客运机车，能用动车组代替固然好，但是只有CRH的话，那它就不可能消失，普客和普快还是要有的。
最起码，现在还在大量采购25G/T，这些东西也要一用30年，那么30年里客运机车还不能下岗。

货运不用说了，前景广阔，市场加倍都是有可能的

山区高速

原帖由 Redbee 于 2007-3-4 17:03 发表

你自己说，你讲的这些变化，能把未来十年的中国机车市场总量压缩到区区几百台而已吗？:lol

DJ不等于进口也不等于给老外钱，未来自己也是要研制交流机车的。

至于客运机车，能用动车组代替固然好，但 ...

大量采购G\T？呵呵。这些车都跑什么线路呢？跑120公里以下的？还是继续跑120--160的既有线？


前面不是讨论既有线都留给货运了么？难道跑高铁？

所以既有线的客车还是很多，，至少20年里（前提是不修县县通）


而客车占着货运线，货运自然不畅，货运不畅将来高铁的人流也没预期的大。


而中国的铁路不就是9万公里么？   现在就7。5万了！

这9万里有8万公里200以下的，7千公里高铁。

而货运机车将来怎么能加倍呢？难道8万公里的全改成200的？

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-4 12:38 发表
而铁道部自称什么跨越－－－是个小范围内的“经济规律”

铁道部的跨越式发展战略是有特定背景和特定意义的，不知道就不要乱说。

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-4 13:29 发表
怎么能提走老路呢？

中国的富裕肯定的一个阶段一个阶段的。怎么可能一下子全部跨越为发达国家。

不是中国有了高铁，就是发达国家了！（美国有航空母舰，印度也有一艘，你能说印度也是发达国家么？）

引进高铁技术是好的！但是引进后等消化了再大规模普及！而不是现在一次就上个上百台－－－－包括ＤＪ系列，采购个几千台。

而这些车的一半以上的钱还是要给别国。让自己怎么进行资金积累？怎么把资金在投入到研发呢？

研发不是说投钱就有成果的，研发的风险是非常非常大的，搞不好钱白投了不算，几年的时间耽误了，这个损失才是大的难以估量！！！（耽误一天损失几亿都有可能）

等我们的铁路运输，解除了紧张局面，不成为国民经济发展的瓶颈的时候，再来谈自主研发才可以，否则到时候铁路系统倒闭了，被公路民航挤跨了，你研制出来新干线又有何用武之地？？？

还有，请搞清楚实事再说。谁告诉你这些车一半以上的钱要给别国？？？没听说国产化率必须达到70%吗？至多30%的钱分给外方！

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 15:33 发表

在现在没有补贴的情况下是比较困难的，尤其黑龙江．人口密度低是无法回避的问题
吉林辽宁有经济基础可以开轨道车的地方，铁路现在的运输组织方法没有能力开行县县通，有能力的地方没客流．呵呵

这句说的很到位，补充半句，有客流的地方能力不足。

所以，县县通现阶段是别想的。

除非将来客流量大的，公路系统已经不经济了，铁路才可能接得了手，否则客流如果连公路都喂不饱，铁路更甭想。

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-3-4 15:37 发表
从武汉、郑州两个最主要中转枢纽来看
以前设想的轨道交通式换乘无法实现了——纵向横向的站都不在一起

只能逼迫开直通车

也好，正如日本认为的一次换乘损失客流30%

靠城市轨道交通还是可以换乘的，就是麻烦点，在多个站之间开行铁路摆渡列车也是一个不错的注意，就是不知道铁路愿不愿意这么干。

将来北京——北京西直径线通车后，我想会不会开行每10分钟一班的摆渡列车供换乘者使用。

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-4 15:47 发表




也不会太多车的。没有高密度的普通铁路网络，高铁站也很难有多少客流！


有的说铁路只是骨架，干线，剩下的蜘蛛网由公路来完成就行了。

举例：新ＸＸ的问题－－－－－说可以把长途汽车站设在新Ｘ ...

高铁：5400公里
快铁：25000公里
普铁：90000公里

不能理解你说的什么叫 “铁路只是骨架，干线”

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-4 16:10 发表
我觉得是不是考虑可以将陇海线用人字型联络线联进新的郑州高铁，然后将陇海线东西向的列车都移到这个高铁站，这样至少可以解决部分高铁到既有线的换乘问题。

不如在高铁站和既有站之间的联络线上开行摆渡列车，，供两站换乘用。摆渡列车最好独立站台，独立到发线，尽量不占用高铁线和既有线的能力。

yehorse_temp

原帖由 QQme 于 2007-3-4 16:14 发表

如果半小时一班的话，应该对运营图没有多大压力啊。

单线半自动闭塞铁路，平图能力就是按照半小时一对来计算的。

你这么搞，等于把能力全占用了。

yehorse_temp

原帖由 QQme 于 2007-3-4 16:12 发表

新郑州同时引入京广和徐兰客专的。郑西客专初期引入既有郑州站，远期进入新郑州站。
沪汉蓉和京广也有共同站，新横店站，可以在那里换乘，呵呵。

别逗了，那个站还不知道有几趟车停呢。

最好还是在汉口站、武汉站、武昌站之间开行环形列车，专供换乘旅客使用，编组无须很大，满足客流的情况下，1-2辆即可。

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-4 16:17 发表
虽然我对山区高速兄许多观点不敢苟同，但是我认为他这一篇文章说得非常有道理。高铁决不能独立于既有线而单独存在，而是必须以既有线为依托，否则就是沙上建塔。

高铁站的客流，除了这个城市本身的客流之外，更重要的是通过既有线聚集的附近较小城市的客流。寄希望于全靠公路承担这个汇集客流的任务是不现实的，因为人家既然已经上了汽车，为什么不干脆全程汽车坐到底？即使速度慢点，也好过在高铁上两次倒车，最后还是要坐汽车。

因此，高铁站必须和既有线紧密联系实现零换乘才能够最大程度的发挥高铁的作用。

不得不说，这就是我们矛盾的基本点。

我不认为汽车+高铁+汽车，高铁站紧密结合汽车站，进行2次近距离换乘有什么不好的。

“人家既然已经上了汽车，为什么不干脆全程汽车坐到底？即使速度慢点，也好过在高铁上两次倒车，最后还是要坐汽车” 。是否有必要汽车全程坐到底，关键看行程有多远，我认为只要两头汽车行程加起来，不超过高铁的行程，就值得换乘一次高铁。

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-4 16:18 发表




客运机车全换成ＣＲＨ动车了，哪里还需要机车？－－－所以关键ＣＲＨ是不是自己将来能够开发出自己的系列来呢？还是再买人家的４

５０速度的？


货运估计全是ＤＪ系列了，难道将来ＤＪ和韶山、 ...

从财务上讲，不在乎CRH是不是自己开发出来的，只要能逐步降低CRH采购费用中付给外方的费用比例，换句话说，就是逐步提高国产化率就行了。到时候国产化率97%，付给外方的钱就那么一点点，有什么关系？？？你总不能要求一列上亿元的CRH，一个进口部件都不能使用吧？？？

至于CRH原生技术来自哪里，这个有什么关系呢？火车的原生技术从来都不是中国人发明的，难道我们就不能用英国人发明的火车，然后自己再从头另搞一套？？？

yehorse_temp

原帖由 Hercules 于 2007-3-4 16:18 发表

看了一下郑州的规划图，似乎走客专从西到南，进新郑州要折角，通过联络线进郑州则不要折角。

从西到南也可以不折角，走联络线，不过要切割两次正线。

谁叫铁路不想高速公路那样，各个方向都给你来上一条分离式全互通定向匝道呢？