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发表于 2007-2-19 20:31:39
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原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:51 发表! z7 s# U$ w; ?7 ], A
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& B: a( f% T3 a) x( s7 x) o
(1)这数据不是我的,是广深公司的
% _6 P3 w, S! ?) O; `4 O0 X(2)我已经在表格上的标题出画上了红线,“测试最大值”
5 Z6 f' r0 L; Y(3)同时也在第90楼用红色字体注明了,这是“测试最大值”( F" X, R$ t F
(4)你认为我会这么SB,连这点数字都看不明白就 ...
. m8 q' e( I, b; N, a: k9 T3 Y 前边说的就是必须是不等速条件,否则就根本没必要上摆式列车!看的就是最大值!也就是说,既然准高速列车也能保证欠超高不大于90毫米,那就没必要上昂贵的和相对麻烦的摆式列车(摆式列车要求线路要调整)。所以我前边一直在强调,摆式列车就是用来进行提速的,而hurr说的是用来改善舒适度的其实是说“当准高速列车已经进入困难区时,也就是欠超高在90-110mm这个区段的条件下,利用摆式列车的情况。此时就算等速运行的话,乘客身上的欠超高就会缩减到90以内,因此改善舒适程度。但是如果为了赶时间,那么完全可以用满,就是表格中的所谓最大的情情况。”
0 U. w, j# l& k1 U9 n+ T% g& ] 举个数字说:现在有个曲线,超高150毫米,半径1100米,如果用准高速列车跑160,那么欠超高110毫米;现在改用x2000跑同样的160,那么此时列车如果倾摆,乘客倾斜4度,那么身上的欠超高只有大约10毫米了。但这并不是说轮轨关系有大的变化,更不是你说的靠径向转向架来减少轮轨作用力,因为同样都是160跑,所以最大轴重19吨x2000理论上就应该比准高速列车(23吨最大)少21%,这个比例刚好和测试数据的相差的比例符合,这也是有基本的物理公式支持的。总的来说,主要批驳的是你“错误地认为,径向转向架是提速的主要原因这个错误概念”。特别提醒,前边有人说x2000实际在r=800运行速度很低,那么要看实际超高是多少,或者说准高速列车的实际限速是多少,如果达到准高速列车+30左右,那么运营中横向力也肯定x2000大。力达破坏性就强,对公务维护就必然不利,这是天经地义的,就算是推出也是有理有节——就算你去正式采访,他们都喜笑颜开地说线路维护工作量变小了——实际上指不定背后怎么骂命令他们说假话ld呢~
. z1 S% Q8 X1 q& }1 F 你必须要明白,所谓最大值,是所定的列车在各自容许的最大速度下测得的结果,并不是说x2000跑满,准高速没有跑满,不能把条件理解错误。总的说来,如果你只报告主观东西,那么自然不会钻牛角尖,但是这是非常客观的,而且能看出你有明显的概念错误,这个牛角尖就必须钻。虽然大过年的但是还得说句难听的话,算是敲一下全体新闻工作者的警钟:为什么关于铁路公交的新闻报道往往都令车迷感到不齿,最重要的一个原因就是客观的东西都能错误百出。在公交论坛比较著名有两个“凡是”,其中一条就是凡是记者报道的东西里边必然有(客观)错误。另一条当然不算记者的过错,有新华社管着呢,但是前边那条绝对是中国新闻工作者的硬伤!什么原因?自己先思考思考,检查一下自身的知识面和“泛中学文化体系”是否足够健全呢?
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0 a# H' z, g* |# w. G! a5 a. M( r[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 20:45 编辑 ] |
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