原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:51 发表 2 T2 c# J* U# d ' g: {' f1 c' q& k; a Y% O9 p6 N0 x+ v0 ~2 s
（1）这数据不是我的，是广深公司的0 E; t: v7 s. ]
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值” + d! N2 G' A( @! t$ }5 b# V% C2 k' \（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值” / e4 t8 W8 X3 O4 I; f m（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就 ...
# G' w$ ]# ^/ Q C# W( Y 前边说的就是必须是不等速条件，否则就根本没必要上摆式列车！看的就是最大值！也就是说，既然准高速列车也能保证欠超高不大于90毫米，那就没必要上昂贵的和相对麻烦的摆式列车（摆式列车要求线路要调整）。所以我前边一直在强调，摆式列车就是用来进行提速的，而hurr说的是用来改善舒适度的其实是说“当准高速列车已经进入困难区时，也就是欠超高在90-110mm这个区段的条件下，利用摆式列车的情况。此时就算等速运行的话，乘客身上的欠超高就会缩减到90以内，因此改善舒适程度。但是如果为了赶时间，那么完全可以用满，就是表格中的所谓最大的情情况。” ; C% D. r0 v/ I. U1 n, r, d7 e 举个数字说：现在有个曲线，超高150毫米，半径1100米，如果用准高速列车跑160，那么欠超高110毫米；现在改用x2000跑同样的160，那么此时列车如果倾摆，乘客倾斜4度，那么身上的欠超高只有大约10毫米了。但这并不是说轮轨关系有大的变化，更不是你说的靠径向转向架来减少轮轨作用力，因为同样都是160跑，所以最大轴重19吨x2000理论上就应该比准高速列车（23吨最大）少21%，这个比例刚好和测试数据的相差的比例符合，这也是有基本的物理公式支持的。总的来说，主要批驳的是你“错误地认为，径向转向架是提速的主要原因这个错误概念”。特别提醒，前边有人说x2000实际在r=800运行速度很低，那么要看实际超高是多少，或者说准高速列车的实际限速是多少，如果达到准高速列车+30左右，那么运营中横向力也肯定x2000大。力达破坏性就强，对公务维护就必然不利，这是天经地义的，就算是推出也是有理有节——就算你去正式采访，他们都喜笑颜开地说线路维护工作量变小了——实际上指不定背后怎么骂命令他们说假话ld呢~* e, _0 r a+ g3 t A" n' i6 O+ M
你必须要明白，所谓最大值，是所定的列车在各自容许的最大速度下测得的结果，并不是说x2000跑满，准高速没有跑满，不能把条件理解错误。总的说来，如果你只报告主观东西，那么自然不会钻牛角尖，但是这是非常客观的，而且能看出你有明显的概念错误，这个牛角尖就必须钻。虽然大过年的但是还得说句难听的话，算是敲一下全体新闻工作者的警钟：为什么关于铁路公交的新闻报道往往都令车迷感到不齿，最重要的一个原因就是客观的东西都能错误百出。在公交论坛比较著名有两个“凡是”，其中一条就是凡是记者报道的东西里边必然有（客观）错误。另一条当然不算记者的过错，有新华社管着呢，但是前边那条绝对是中国新闻工作者的硬伤！什么原因？自己先思考思考，检查一下自身的知识面和“泛中学文化体系”是否足够健全呢？0 P% n' D: T& a) l
楼主: lovevkjs
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发表于 2007-2-19 10:52:19
