X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
: B. [0 Y0 X+ c$ Y
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

5 e  f- V$ h( a' g7 D
稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

8 Y( i! x# w' D3 N
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

1 U; T3 ?, A$ ]1 s  _其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
8 p" |; K% v$ f2 @4 B& u, m
5 s$ l  M) _& G: S3 q+ `8 p9 \但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
; V7 h& I; o$ [4 k. R3 J$ u
2 I7 Z9 _/ o& {5 p9 h  \& D因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
& m( X& v# D& x9 B# _  j
或许我们可以想的简单一点，

（1）就是摆式改善舒适度，
5 @$ N$ t2 v& s1 a% X, Q0 [
5 n8 a$ R6 w" v5 x  y; S1 b! `而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。

: H# Q* I6 \+ D3 _9 Z7 K[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
" N2 I- K4 ^2 N* i6 C' w4 v这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
* h5 n" n, |! ~! N0 U& L! M
+ X& z9 [; g- h/ d3 l, K那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
& ~4 b9 S9 ~9 |那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表

4 w! Z3 N/ Q  s& w( l
中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

- @6 x5 H' I# d' q+ u还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
* Z& ~$ @' R) Y0 H" j8 L7 W
发现了一些比较大的问题：

, i( F& A- o  I" o6 Y/ z" j! r$ N+ r9 g
! d3 v2 k/ h  _% H7 E  \
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
: q, d5 t! `$ N, _3 y* b1 w+ X# ^
' Z' x. b8 T6 V, [) I就 ...

! i0 g$ b0 c( z1 d  f# e: l' q' i实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
2 {$ g% F* M! B( W* c早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
: R3 v7 q4 ^+ G& }必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


/ m4 x" N# b5 i, @好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

4 ]2 B/ K7 m8 d6 n! T; N2 b我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。
3 ~, x. ^7 [2 [% F4 A* O3 B
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
9 K& k7 I, M7 b. _
4 l+ C( H" {4 E9 V* F不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
9 n9 U8 h0 K$ J" W9 U6 e7 W
+ t- \# I7 E, g因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

$ X% I9 o( B8 l0 E我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
# P$ e* ~* |  c! d+ u7 L$ j
还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
1 B5 H8 L. p. L0 ]; r3 o
# d7 V3 n: Q/ g) T" y8 ^& H我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

% c/ u/ G* i- a% ]那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表


其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

" P+ q+ v) {, Y6 G' J- T但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
) U6 ?2 K0 }( l# f, [; r; _
. ^. F4 d  t+ n; y因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

* D0 n4 Q9 r; d" B/ E从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
/ ?! j  _. C6 j$ _4 T( l% k
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
  C, g; x; u/ U) _! |

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
3 P$ `* j6 O/ o2 L( v' y. V- W0 u
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
" p6 {! M5 D$ g) w/ Y. W
, b3 B3 u1 ^$ ~* _; r/ V[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。

  I4 W! B0 w$ m% c0 [) `' X0 {* V请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

* K, h% a1 a+ d; \- `因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

2 j1 q: v8 J2 J( z+ @+ ]' [...

' e& u5 Q; e, h  _. x你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
% \$ ]& c, V- C; B' s. p, ^3 J
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

5 i. p# V0 }: b6 L& }行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
6 N( b6 K3 K2 X. B: H

2 |- ]+ |' c- c) ^8 B
估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
/ S- H6 z! ]  G$ F! V
注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

: C1 U; l$ V1 |/ d; j请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
3 y. l, [7 Z: D; E& j+ V你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
- U% V' g* @% b# q6 C因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
# v& L4 t7 W+ _

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

; d% q* T' O. A- Z; K# {) B
+ }* H. I7 c- q请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
4 v" F- G/ U# T1 y" z这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
* J' O6 W+ H' y, P

. A5 W3 |7 Q0 L; Z

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

% j# {: A# E( o) R[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表

( Q9 p+ u: z. C- |6 d  o
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
0 g- k+ F7 E( Q, u
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
$ \! U  O/ ?1 G& s: a你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
! U; F' A- y' g* F( p+ p只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
% j! f( y. r9 I( ]7 X普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
# v$ ?" P8 j; D在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
; U8 [2 t1 c- ]1 j5 ]) ^
0 h5 |& ?4 d! ?0 T3 S' W8 G[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

7 y- _; g7 Y( l% b$ Y; P88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
% A( {% k6 I. r7 W# W
; l+ b9 n7 l4 y/ D: h+ C此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
- l4 Q8 x& ^! S" e5 y' z- E
5 J- J' ~* [) w5 P[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
: b4 ]* i  h; V( A

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

% r+ X# K+ h# c) }/ U前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

: k3 @6 D+ R- A  E' U  T你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

" m* e3 X$ v5 L* G( t* e8 z
! v; z! W  z7 J% F. M$ o7 W  i（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
3 D7 u6 H, j7 Q4 X$ B9 x8 R（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
" J, `/ M/ w: N, f8 _
! b3 }6 A- J/ y5 D; }1 l: h（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

0 f4 y; i/ d: |% g% B0 W- b顺祝hakutaka兄新年快乐~
) h# C' }, K5 [; K1 `9 o# Q* w  F2 ^$ z
$ a! K4 }" w1 _9 y; a& V- B[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]