X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
# {( O5 [. x3 ]. w
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
# ]; }( [3 M$ |5 v) @# L7 n

4 {1 T  {/ G  i/ S4 q. |好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
/ v  a4 }9 ?6 d6 V4 p+ D& q; D" P
- z$ ?* \+ O" e' Q4 V' @- {- N但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
! K. w8 D0 W: \9 ]
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

/ i! o/ `  y7 f9 t6 L: ]或许我们可以想的简单一点，

（1）就是摆式改善舒适度，
8 }  |3 W7 R) K8 ?& ~$ w9 y! \9 `
而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
, Y8 A0 i" K) O& \就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

$ W/ C" h0 \$ ~% N; y（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
, t/ ]5 M6 O9 `这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

4 T7 l3 w1 k. ?' m- O
' A, E) C4 L+ R. T4 y
Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

6 c  d, D$ Q  H2 ^! F; v) q. v那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
0 E! c/ }' s) O那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
; h2 ]9 s3 e! ^# D: G
4 K( k& A" J5 F( D
中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

2 c! |& `% I$ N4 o& ?/ D3 V& M还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
& v! m# t  N  l8 i1 T, ?$ S6 U为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

% w% q' c; U( ^7 N# M) X所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
8 u4 c, d# T! T* p4 N8 `3 S
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
3 {" m& S$ M  l为了更好的解释你的这个解释，
* r3 G; J5 W8 M) p( E. V  _7 r我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

发现了一些比较大的问题：

$ b7 g# e$ }) G2 J  z

7 S4 I& `; }( ?/ F* X（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
  J" f0 e. P( k6 s
4 Q9 L# K! w: ?# i! _, h就 ...

实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

0 Q& x" e2 D7 l6 i, c5 `  W# @. p我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

" l/ x0 |! o( X# G/ v: i' `* R请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
4 L# G$ K4 P$ ]* w7 U, A/ A
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
6 u* }2 R/ h3 ^2 E. m# L2 B
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
! g& j" y% U! i8 M. D* q
我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

- u; u  D1 n; |8 F: z7 n, a我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

5 V* y1 B9 }4 S7 e$ I  b2 Q那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
& R) x9 I  u6 z

其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
7 x2 t- p1 Q. j) x9 M# O: L
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

5 B3 i1 V7 `) Q0 p8 o' e# i
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

+ z, ?6 i4 M/ mX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
( t* J8 b9 r! c. a. C

3 N% z' v# f; y从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

+ A+ _, n- F# {2 @& jX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
) {5 ?- [! x# [, x% V) f9 m3 e# a% O我想说的是。
: n3 V" `; D6 F0 _
+ {9 p; T7 U' y请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
. V2 M3 p. I% O% i$ f; m. t
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
2 I) j0 S9 v# U  _$ N/ ^
9 e1 W3 r3 _4 S# o) S因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
, ~9 i1 ?* K' {8 p2 ]( \2 T4 Q# _
...

# P$ A; J3 \# }4 F你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

& p, J1 K+ o- \  I4 `9 u$ \1 O0 N; l
" m* P- c. ?: U3 q8 @8 ~行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
$ r, i2 B& d2 `" l" n2 ]6 {

  G8 k/ M" J6 q4 Y估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
# z! a3 u$ b8 K; W
注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

# c% V. [1 s) U1 X% d
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
3 z' P$ l9 n- L  {3 X6 O
% ~, `$ `" x" B/ H' r& z另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
* u9 U; p( t  J7 h: f你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
+ ~4 l4 _& X! A因此他们是不断地提高舒适性与服务。
; f5 b7 p( r: C5 H6 H" N不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。

5 ]7 N) B& n* Q& s& n6 a9 b- X2 s+ _

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

& h( g3 {% D7 q
请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

5 ]  C6 z5 Q* K4 d
0 i* d8 |9 s! O2 v' x1 C! u

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

# z* K8 Q4 S- X1 L
9 [0 H. y  f2 ^我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
' ^. L. O( y! V; D% C; P, V
( s$ w0 w: o9 Z7 n[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表


请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
( t  Z7 m; ?' s0 W7 s2 j- c- X, [! A你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
4 i4 ^1 V  h. |4 k7 ~" [# J5 i* {普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
1 o1 ]) s1 v. ^( `% a在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

( Z, ]8 F" f7 w7 \; Z你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

8 V8 V2 g4 ?& `) ?# \/ [
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

. j/ l' S% d  P& o* G0 c/ G+ w88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
: C' ?. a$ {# h0 G! a
此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

* R( X* n) S& g1 L% L0 x[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
- N. l/ i# ]! h# ?. u
; H. T: r6 `7 U+ Q. L  H
# m/ ?, d) D5 J3 [& P* ?, z; M我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
! u3 I' G" y+ f- |& h前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
$ X0 t( X, |9 H9 ~9 P2 ~6 i而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
2 }( k# C& [6 w5 z6 c+ d3 a' Y
/ c; w- ~/ s, r) g& Q[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
/ `. l8 u% A  Q( N# Y
# e/ U# x* G# y! ?) o3 X你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

- V# k5 T" K0 w
（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
9 [7 j2 n' ^3 H" `  [( y/ I（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
- a: X1 T# |* z一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
) A, x7 I6 v# W7 o- A
( x  Y& B* @/ O6 l+ z$ d7 r（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
+ r7 N6 l4 N  e; v
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
) N. t; F! I. }  m' Y
( L  v/ b$ M4 I3 C顺祝hakutaka兄新年快乐~

, M& ]% v& @  |$ W. ^% |+ A; [! j[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]