X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

4 q4 {  Q' O( p* N+ n5 m稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

* @* C! ]& n: K
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

& Q' f" G8 s& }3 j- {
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
! r) f) F6 m% ?& z/ z: s% f$ P
+ {& [4 d( r2 j( H' \1 k( @但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
) A; p# p8 h" ]4 j: l
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，
" A) {2 K/ @* }
- r0 b4 R5 f: W4 X- o（1）就是摆式改善舒适度，
$ T% A' K0 j- s  V2 m
" i& k& Y# D" z* L. J0 C6 l- q3 E而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
- Q) X2 x* ]' L4 s4 d) a! \" D就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
9 q9 Z8 e& p$ t5 K; v& z
" V9 K( u2 }! e% x% V3 q（2）径向转向架减少冲击力。

$ E* n( O4 e: d* @9 e[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

0 ~" ]/ M* v5 O

, E- v6 f! Z$ R! b6 p& P4 u, vInsipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
1 ], s: ?! n8 }! L( o! T2 h4 \那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
2 q$ ^6 Y) _% C* Y) @

% k% n5 t5 P5 ?; A- b5 Z中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

( n% k; ~: E" l所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
  Z) J' ?4 k+ Q' a7 s# u( S$ n
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
6 x1 O, t5 ]3 @
; z$ ~+ z3 ]! s: |, t/ o发现了一些比较大的问题：
; h% Z; ^" ]6 j7 ?2 g. R
) i' [1 v2 f; }$ T  S

（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。

$ @3 ~5 r; i5 O* z. B就 ...

+ q$ p4 `$ q6 C& G实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
% W' L4 A6 U. n+ Q# t6 ]( r早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
5 f( r9 ]4 i1 d必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

: l3 {3 C4 h3 f  }$ q# N6 F9 D( _5 Y我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

& E& D* y/ k5 |请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
3 X4 l( n- h3 S. a* O5 X
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
6 L* [. P+ H' Z: w# O+ L7 I
, g6 G2 f, I$ v8 c" p) Q我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

  O3 j8 B! {0 P; C那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
, x0 c$ r4 w6 Y0 R$ j4 j
' M5 K. ~0 \# r3 |; F3 m
" b0 y& h. `. e- D2 {, T6 \其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
% V4 r  ?2 g( T8 J' f
因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
$ V* N8 v# N' P! U
1 o0 H9 Z( t" rX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
) ~0 p7 R) T5 I% c
( r6 a+ J2 v) D! D3 D$ |
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
& h8 e: Q5 L5 L0 G- C  o8 ?$ C
% Z: H0 N  D: A0 J3 Z# o" ZX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。
$ f$ @/ o- r" P
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
- x% K- Y8 c3 K
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
3 h8 v1 e* R& V8 [) {1 Z
2 f, U0 V, y& l4 i+ S6 J因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
# ]: A8 ^5 x! m6 r) H5 ?
...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
4 s# q+ ]- w2 j$ l: f
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

7 G9 |! R/ s6 u0 h$ x9 |3 L
行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
- T, S, w( H7 N4 Z. z1 U+ s
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

1 }1 Q  b& b3 J2 V. A8 \. m0 x' W+ ]请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
6 W& g' G3 }, t" ~
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
: ~& \( r1 K2 @5 g* C) n4 v我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
) o0 I* `' `) l因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。

/ Y9 B9 `8 h) E1 B9 V( C

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

. _  i. N/ t' P1 }; _, U. d& E请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
$ F6 A5 u4 G6 m/ f/ Q6 O这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
, }* y( g! c/ a5 U/ k8 a
' ?+ S) k) y; t+ G9 @) R6 j
0 [/ N$ @! O* e* E8 }( D

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

" A0 t: W2 s9 y* v1 K( {7 y6 ~8 x6 d
我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

2 N/ h) f% m7 I5 _# p! {3 O+ n" y/ T[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表

4 t1 k" }; }6 O3 Y+ `+ e
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
6 M4 a- M# t+ H/ N. T
) H1 ^" _# r5 n  _0 @3 L+ U另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
% r) w5 E9 a8 C7 [你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

' P8 \5 ]- ^. L) G) i4 f7 ~& z你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
5 \" o/ Z# @# |; @只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
$ V. l: o+ Z  P8 t( p; B2 x普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
6 S/ `; V& Z. Z" c0 m$ a" h( m. q3 H
你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

0 s- u' F& Z9 Z& m) N
4 @- L+ `2 f! A7 m0 V9 a我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

2 N: G: u. B, ?! j88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
# Q1 Z5 T7 k/ M/ W2 r9 G  R, p
此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
8 z5 D& d9 [6 m. B/ ?8 v
) A/ f9 y/ \  _! x2 u[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
5 g- Y- E2 T6 _2 a6 O/ O
% A- \+ ~/ m2 u/ Z  G3 h* z
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

2 z1 P5 @/ [$ C前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
4 b6 {% h* O6 I而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
! {3 Q# O5 @4 L3 o3 K/ O$ g
/ p0 v7 p) f3 T" j你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

1 Z( O# p( k- O3 T) ^, H（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
  f9 C4 \9 W- r. y: Q3 M6 g9 f
9 r8 [6 ~0 m* t" H（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
3 f- m1 b+ z0 A& F) a8 K
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

+ w' s, r* _5 {( z4 H- e5 R( `顺祝hakutaka兄新年快乐~

6 S; T' D% b/ ~# ~2 F5 _: Y[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]