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楼主: lovevkjs

X-2000比CRH性能还好!

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发表于 2007-2-16 16:15:22 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表( ~% t! v0 q  M5 E& M
+ m7 Y8 {9 P9 f" i
怎么又出来这种昏话了,不客气地讲,你学过中学物理么,学过就不应该出这种错误!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!( J; W3 w- |* }; h0 L

$ |' {0 ?5 d: j+ |
. ^. ~! I2 c8 R稍微提个意见呗...........你有理就说理,能不能别上来就先扣帽子再说话,不是每个人都有好脾气:handshake
 楼主| 发表于 2007-2-16 21:01:46 | 显示全部楼层

回复 #82 Inspire 的帖子

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!
发表于 2007-2-16 21:57:48 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表8 |5 Z0 a& A9 e; p6 c
; U7 L; c# `8 R) y2 M9 w) ]5 X' d
, A) i2 q( v, a6 K: A* s1 c$ l
好像不是这样的..............我有这个疑问,hakutaka有那个说法,就是机车不摆的问题,他自己的说法是假摆式,如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力,那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

3 N9 {7 n/ S; |) s+ ]) x7 W* Y( f' g7 q% _/ y& Z; ]
其实说白了,X2000动力车不摆,也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。, g3 }8 }# i% \& ]: m+ c
( B0 `7 t- `2 I1 g& ?
但是,X2000动力车也是采用了径向转向架,所以它就能减低对轨道的冲击力。, H0 B9 s7 l% i& k
% A* B; G% z$ ~0 ]! Y
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
+ f: e8 J' J, f: h3 E# ]1 P2 |3 y1 b5 h" Y
或许我们可以想的简单一点,$ {0 {; C9 I. b( q

3 u" F: v9 D. P  Q/ p' M: d+ A3 K(1)就是摆式改善舒适度,2 v- |7 X" r7 k

4 B9 h3 ?6 Q7 G( R- |0 s" m而前面提到的重心问题,我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的,分析起来比较吃力,就靠高中那点物理了。呵呵5 s4 _  K1 p8 w/ K& C7 ?
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少,对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少,都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
4 g' a# I7 W4 G' D9 Y6 k# U3 h: o. r' g
(2)径向转向架减少冲击力。
5 }, E! ?4 ?2 [6 M
( N. l' i9 P  p[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]
发表于 2007-2-16 22:07:42 | 显示全部楼层
原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表7 b% V! u9 O8 T! W
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!
* e' L/ _0 \. G# o; F' h5 W

6 N) a) I$ w7 Z0 |5 F4 i- X1 |& b; c! u . ~, k( J( A+ D0 |3 x
Insipre兄所指的R800曲线,就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
, r$ g, r9 ?4 V4 R6 ~  w$ O
; A3 z5 p! m" j/ W6 a$ j那时候也听说跑过45min,但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
* U0 i5 ?3 ?2 @3 e& p( z  w3 C那时候我姑姑也在跑广九,可惜不是X2000那个车底。
发表于 2007-2-16 22:48:38 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
! _8 t: Z8 l5 @/ W! P, ~  z
& h5 Z) h8 Y+ c
+ ?/ v* V; C  G$ Y/ K# O中原地区肯定好的不得了,干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢?西南地区呢?
  o! v* d: o$ w( T3 \& k4 G
3 C1 o3 W1 n3 X9 ^$ i' _; g' N. b, G还有。摆式列车最主要还是提高舒适度,我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快,
7 I4 z) E* W, v( Q' |: b为什么不更快,就是因为舒适度的问题。我 ...

3 a$ }+ G5 R2 S- t( ]/ i' v$ W所谓改善舒适度是有条件的,如果线路本身就能满足高速运行,而且指标处于一般(欠90毫米,变30毫米/秒以下)或更好,那么动用摆式列车就不增加是适度!摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的,牺牲的就是舒适度(车内环控两方面考虑)。同时,增加了非舒适方向控制,就可能额外增加了不舒适因素。因此,运用摆式列车都是要确保更高的速度,或者在原来指标踩困难线(欠110毫米,变40毫米/s)的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高,如果已经达到最高速度,比如说原来的160,那么就算线路再好也不会再高,但是如果线路足够好(比如r不小于1500)那么这并不意味着提高舒适度。
# |7 s! S7 V; s! u6 H8 t
, V# W* b4 `% G9 z* d% p[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]
发表于 2007-2-16 22:54:52 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
, [, U3 o: K. q- I为了更好的解释你的这个解释,2 x& Q# R7 O4 r0 M0 f& X6 F
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
1 q: q& k1 w) \! K6 S  s$ N, f0 B, F) y6 ]( g+ m, F  i
发现了一些比较大的问题:; D2 _" B" V% c9 ~5 G5 [

5 o- z6 r' c$ X0 I$ L
0 R1 z; r( O9 i( Z. h" w% u1 K1 |0 \, L! Z1 [- t
(1)材料上的所有计算公式,都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。7 f, v6 W: V0 n+ Q: j2 H# m# _
6 B  D1 F! o. Z/ Q! E* H
就 ...

) E- W  O4 ^) n; p+ G实际事实是,除非不额外提速,否则工务的很反感摆式列车运行!因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大,天窗太短,修不起。& @' A/ n$ t7 d7 W; t# u
早先关于颈向转向架我提到过,所谓减小横压,不过是缩减了轮轨冲击角,且令这个角度变得更为柔性,但这不是主体,不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升,特别是在大半径曲线上,其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
# a& ?0 q& o+ ]/ L7 L5 w必须要注意,如果列车没有额外提速,只是缓解困难指标或者曲线半径很小,那么另当别论,需要重新计算。
发表于 2007-2-16 22:59:10 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
/ j  D0 x! g7 K' L2 Q$ _
2 \$ M& f. ^( m/ I+ z8 q% g% a* l/ ~- Q2 V& K7 y
好像不是这样的..............我有这个疑问,hakutaka有那个说法,就是机车不摆的问题,他自己的说法是假摆式,如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力,那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...
3 t, {7 p- n! |/ @
我提那个并没有放在重点的位置,属于次要项目,因为即便8度最大角度,重心实际位移也不大,不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。
发表于 2007-2-16 23:14:38 | 显示全部楼层
我想说的是。
# R5 B# N8 v2 O
- f4 z4 F4 M$ t) A& C+ P请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来,并且在未来的叙述中写明白。
+ R" ~- y1 ?6 P2 R; W& d& @$ n  X
" o% g* E' {0 j0 \' T% f  d不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
- |& m- d# |- `" C  f  w
3 ^3 x, l* p- s因为两者间有一个竞相转向架,所以讨论的某系问题完全是不一样。* M5 T# P! R( y& a3 b* D

5 i. o2 n/ R" f; N) P# D- N/ T: b我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。2 H9 F, Q. I7 [" E' A& f

1 H1 w% t4 o, M, w/ ?! ^2 M还有,我只想讨论x2000的部分。。
发表于 2007-2-17 02:33:43 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
" J( O, j% N. T; ^2 U/ I; U4 b9 K. l! ~1 p2 ~+ c
我提那个并没有放在重点的位置,属于次要项目,因为即便8度最大角度,重心实际位移也不大,不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

1 U5 l( g$ g% @9 @! n- I" W6 k% i/ ?/ x& i$ ^  \
那  假摆式 有啥劣势?与瑞士也好,意大利也好那种全摆的车相比。
发表于 2007-2-17 02:44:15 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表0 h- B" V/ A! n/ O" D! m6 r, v

1 f- `" P9 B4 }& c, F2 v
4 S9 U* C' @8 [( A, \1 ^  i  H3 U5 a其实说白了,X2000动力车不摆,也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
$ _& M! o; U5 b" I, x
, r3 L  b3 v+ }0 U: H但是,X2000动力车也是采用了径向转向架,所以它就能减低对轨道的冲击力。4 l. m; R5 G( v& k9 k

% D$ V4 ]- ]6 B. H; |3 W$ ~1 `; p  w因此它在高速通过曲线时能够保持 ...
; F  m) ?& R  Z7 i) V9 d4 ?

, w- j9 g1 B0 P% w0 Y; g7 |; N7 V从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?8 v+ V9 u7 ^* H- ?: u

9 H5 `& Z1 a& QX2000降低轨道冲击力除了径转向架(前面我查到的说法是提速40%而不会带来更多的冲击力),还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大,当然并不能一口咬定谁好谁差,只能说根据不同线路条件有不同需要,X2000过弯的舒适性优势摆着,不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。
发表于 2007-2-17 13:55:36 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
( k) R; s8 s; t2 g& j. \* k2 m- h% d( M6 M$ O; Z: H& F
. G! E7 g5 Z+ r3 `/ Z2 U% h$ [$ F
从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?3 [8 w) \- w+ i
# w  {; a) ?* M# _, r
X2000降低轨道冲击力除了径转向架(前面我查到的说法是提速40%而不会带来更多的冲 ...

# ?6 d4 H' I3 z! S0 @9 N4 X我提醒你仔细看资料!你被资料骗了,注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件,还有不少是直线,由于x2000比机车轴重小不少,所以动载荷大幅降低(体现在桥梁振幅上),所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用!或者你仔细看r=800那张表,明显就表明问题了。' G: t, a, e/ I- b0 k* l: W2 X* |
0 _- F& K" K( F* ~. m
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]
发表于 2007-2-17 13:57:31 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表' P' N4 U& U0 }5 n8 G! A4 {
我想说的是。" p2 h/ n) _$ g2 u+ l

1 A7 [! w8 N  l* i) P, p2 O请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来,并且在未来的叙述中写明白。3 C* J3 X4 f+ ^! |; [4 f

- Z9 p, y2 }# {; z+ W* Q% _6 ^不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。& Q" O4 w" y! r1 x* Z
1 m& l3 J$ T; g+ S% E3 K
因为两者间有一个竞相转向架,所以讨论的某系问题完全是不一样。
* k2 ~' H2 j, j/ a$ f
; v, y- d& c# t+ _, G( x...

+ S" Z. k" O* y' P3 @你列举的数据是有问题的,按其大小不能说明转向架的作用,因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~
头像被屏蔽
发表于 2007-2-17 14:44:08 | 显示全部楼层
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
发表于 2007-2-17 20:28:04 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
6 _1 ~0 b: X; X, l. d. I% O) ?0 @/ h' K2 v3 J2 ?" C/ u: f, |5 Q3 q& u
我提醒你仔细看资料!你被资料骗了,注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件,还有不少是直线,由于x2000比机车轴重小不少,所以动载荷大幅降 ...
5 L1 q* ]+ Y0 H6 M4 _

  c4 \' a+ k3 E" N* s行,这回不多说别的,你给我解惑一下,‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点??
发表于 2007-2-17 21:17:38 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
9 x- N$ y1 `0 a/ [1 I* a. P$ m$ c& H) ^
从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?
: s! [  W) v7 e) G' y/ T2 l
, X5 S; s0 s2 B& U

& D1 e% ^  F) j; J1 j0 W9 S. y估计是因为意大利的是动力分散。
发表于 2007-2-17 21:25:15 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
# Q1 A4 a8 z" ?
9 Q9 h* v, y2 `2 |( `注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件

8 g* [' A* c- N* k5 q
$ n% J) ^* N1 M  N( ?: ?) v3 [" i请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行?
! k" Q- }; n% k5 j. u. l3 H7 l# v5 S; j9 a# y2 W3 h, Y
另外,我觉得通过有没有困难这点不重要,乘客的感受才是最重要。: |: E# o% ^2 \% w* m) M  E
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了,但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。" R1 n8 a5 a7 L( i: q' f; i2 z
我觉得国外的概念是,乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
  _3 V  d/ Y/ \6 ]5 I9 a因此他们是不断地提高舒适性与服务。' q  ]' a( @9 S+ ?4 d7 V9 w7 K& [! O
不如这样吧,找天来广州,请你坐趟x2000。9 }0 g: i, W$ I4 X9 R7 [
1 G" O2 ?) U5 F6 u; y0 x% A' z( @0 _. k

' x7 `0 w# @+ T) u3 c% p
或者你仔细看r=800那张表,明显就表明问题了
, Q+ m% i( s- a2 ~( ~

$ f. S9 Y' C: A8 }请问表明了什么问题?x2000超出了安全值??这是测试运行,不测出个峰值出来,有何用?
9 O" T( C% o* R. w7 f; ~这个值连准高都没有测,或许是不敢测,也可能是当时没有测。6 a3 w' R0 n, Q

; H1 a2 A2 R* Y" r8 Z2 J+ |7 l" E' S+ B1 v+ I/ A! A/ ~9 Q
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
. m' _: i" o# K( V% C5 [7 Q实际事实是,除非不额外提速,否则工务的很反感摆式列车运行!因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大,天窗太短,修不起。
: b/ {4 E/ y6 B$ h

& [% j5 z+ w) y. n/ ~2 F5 ~& u1 _7 H我想知道是哪个工务段说的?北京工务段?环铁?广深工务段?还是瑞典国铁工务段?哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
; g, g' A) Q2 [9 |) o0 t4 S8 j3 ~; K+ W2 W
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]
发表于 2007-2-19 01:11:43 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
1 f, T" S7 Z+ Y( Z
3 ]+ P+ [. u. I$ T0 a4 }& `0 o3 Y0 Y
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行?+ e8 j; r3 e! z7 `  c' W6 D, R+ ]8 X

8 P% ]7 x! n4 @7 M4 c6 f1 g1 p, p另外,我觉得通过有没有困难这点不重要,乘客的感受才是最重要。
. @4 |. T" C1 ?8 @你老说多少半径以上的曲线就没有关系了,但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...
5 [2 C/ S, p9 }
你要搞清楚,我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用,也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下,是否摆式列车横压小。我说不是,摆式列车横压大,x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱,你可以看87楼你发的0003图,声明了1400以上x2000跑200,准高速160。此时,上边参数表中,只有直线的显示x2000小,但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn,虽然x2000轴重小了4吨(机车);拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多!
3 I9 E: t# P1 W0 R0 [" ^只有直线,x2000才小于准高速,但是这并不足以证明是径向转向架的作用,主要是轴重起作用,此外,悬挂较软也能起很大作用,总之,混杂在一起,单独说因为径向转向架才小是很不客观的。. i. e4 s4 V. k' V( m3 e4 ]5 m" E
普通客车测试,是因为该半径非摆式列车限速120,就不是准高速了。摆式列车可达160,但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大,如果按照常规的120+35=155营业运行,那么怎么可能工务不叫唤?!建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。6 x/ {# Q! O: I! c
在同等乘客舒适度前提下,摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件,但是带来更大的线路破坏这是结果
0 M" t% h! A7 T" o4 D$ P7 D
  X) ]& z6 O" ^- N( a: j0 r[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]
发表于 2007-2-19 02:26:28 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
( P  ~, D" K' \$ L% M
( O8 f. r, Q, c7 Z) N+ p你要搞清楚,我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用,也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下,是否摆式列车横压小。我说不是,摆式列车横压大,x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

. y+ I$ u. L6 R* N
* i5 k9 L$ |& P我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数据是普通车,准高速并没有数据提供,之前R1400的时候,X2000略高准高速,所以软转向架可以降低冲击是无疑的,但在这个半径下,仍可以看出X2000冲击略大一些,不过与你强调的“毁路”就差太远了。
4 r$ s' n% `3 T' X2 i8 a' \7 A2 H+ S8 z6 e
88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40%不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的,半径是未知的,但速度应该是以200与160做比较的,瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速,轴重也简单,17吨与19.4吨的比较,所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候,一定会更明显。( m( {( g2 h! n" a* _- {+ }: b6 j

% N2 T3 H7 h7 d7 j4 J4 h  v& Z, B4 w此外请你解释下,我搞不懂,车头的真摆和假摆到底有啥差别,谢了,新年快乐。
# n& Q6 d/ G4 e  f! o, A7 D1 U
1 j2 |/ i3 r; d. ^' p' m, [[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]
发表于 2007-2-19 09:13:51 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表# _  F! x4 o9 ^2 J
" Y* W& p6 e* b9 T" q$ ?2 m  k
) h- Q# d" ?6 T5 C
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数 ...

4 T6 p& i, C* f, L前边不是说了么,从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲,机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦,可以把弓子和转向架连接,弓子不摆就可以了。! N, u! }  B4 D( f
前边说了,之所以准高速r=800没有,是因为普通车这个半径下最多120,实际多少还得看超高,够不上准高速的速度,当然准高速没有,你拿25k跑120那就是普通列车了,因此普通列车有。7 v/ X0 w9 p( b4 Q) v6 p
而且需要看清,在1400米半径中,x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%),并不是x2000小,只有直线小!不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%,这里便前边说了,还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响(同样120的时候,可以看看yz25k和g的区别),以及轮轨关系(踏面和车轮)的影响!
, s1 L# t% A* }2 m5 ]1 n) a4 ?5 y. \4 X, P5 V- e
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]
发表于 2007-2-19 10:51:26 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表; d1 r# c; ]- i; U# ^2 N# K+ g
. M$ w# z7 m7 h8 @' e
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱,你可以看87楼你发的0003图,声明了1400以上x2000跑200,准高速160。此时,上边参数表中,只有直线的显示x2000小,但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn,虽然x2000轴重小了4吨(机车);拖车大的比例更大。

' j% b+ ]5 e; L& i3 v
5 E' J! K1 ~7 k1 o- v5 v(1)这数据不是我的,是广深公司的
$ t* I) p9 H% [' \- y8 g& S7 @(2)我已经在表格上的标题出画上了红线,“测试最大值”" B: k( o( A  Y* F; O$ s
(3)同时也在第90楼用红色字体注明了,这是“测试最大值”6 R% O1 N0 w. M
(4)你认为我会这么SB,连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗?
6 c: d& u" ]: I+ X0 c/ `一开始我看到这些数字也在纳闷,为什么X2000的数值会这么大,但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”,直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较,如果要横向比较,就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
; ]7 w* [. U9 r; d$ V
5 G: w9 [" d9 Z(5)你钻牛角尖了,冷静一下吧。
" _4 ]( D2 A3 A: l8 K* H1 q! q2 U1 y) Q) k7 l
(6)还有的就是,我是搞新闻的,比较注重材料。你所说的工务问题,只是你个人判断、推断,所以就不要拿出来说了。
- i7 `" Y( U3 p5 [  }
( w/ `2 Q- D; k顺祝hakutaka兄新年快乐~
/ k: J/ K* e* D% k0 S" ~/ i9 z
. O- b$ v$ a" R8 T[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]
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