X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
2 o1 s0 `& e2 I: x2 O5 C! f: N
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

3 w& v# [- r! r" i( |稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
8 Q. t: y4 ]  f& b6 B8 v

5 x9 H+ e/ ^$ V( }& z$ L好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

7 s5 r" P' }/ K其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
& x/ g8 Y! y8 o4 N( ]" X
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
3 ?$ c4 r3 M1 S; S
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
1 b5 J, S2 d8 j; {4 g# _1 ]' L
或许我们可以想的简单一点，
8 x1 J" j/ p, y# n# c4 I( w
（1）就是摆式改善舒适度，
1 c5 K: s3 w0 S
而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
0 _  ~' [. C2 R5 J就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

* e8 X- l8 e8 k. D. W' [Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

4 {% w/ U4 K' Z那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
* U; D: Z. m7 s) i0 g( c1 N
3 k# V3 k6 u8 q, v8 s) v9 R9 ]  G( {
中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
9 D. d0 H! |1 E0 n. r2 W
; Q( i5 q" B/ Y! _3 |) N1 N还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
5 h2 ]% ]) ?6 Z9 ], g# [为了更好的解释你的这个解释，
' l- T" ]$ H9 V& a我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

' H5 |/ b* p  G% N+ K发现了一些比较大的问题：
% ?1 W0 n4 W: ^7 U

- L+ B  E% p4 ?9 F2 C( W
1 J: z6 g% h8 E" T# @8 {（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
  p- f& U2 |* v) a5 f! \0 f
& @8 O9 S& ~4 L# S; {就 ...

, s" l) a% W% D* h$ p4 D实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
/ q  x1 r+ b1 F& c, ~1 j& {- }早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


3 t8 q$ g+ R7 M) S) N8 f) \好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

% `8 R. h! B, @4 x5 p# w5 |2 x不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
* M8 R9 ~1 \& d. ^! V
* H; V7 L! e' t+ }3 u; h6 M因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
7 a* u/ Z1 x& ^% \; r. u
我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

! @, I' R& `+ h6 m% k9 h( ~还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
( c4 s" X0 t3 Y
0 O6 M9 ~9 V5 m4 X8 c" \: U我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表


其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
! b& G1 a4 H) d7 N8 A% ]
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
  b0 i+ w% P9 |$ O$ X0 }/ Y
因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

+ A9 s0 G+ L" |' _" _% Y
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

# T0 a; Y. I  i  NX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
1 I9 d1 d6 W; c. j( A. s# t

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
2 T  `1 X4 J5 |/ o; \, K
: ]% q' P' S! Q( A1 r( n* G: aX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

! ~6 z9 U1 Y2 |& z- j, d* c[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
, W: M5 M  ]6 t5 Z+ p5 t; a+ ^我想说的是。
/ F3 W- y0 A! P6 c
8 m6 K3 t( _3 V7 R请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
, `, T+ U, E6 H/ r
% ]6 x9 a+ F7 B( L6 [因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
, `' V5 `# B9 p/ {4 U
...

! ?+ A$ g/ |  l' a; `! }  D) g# E你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
. Y9 E/ u/ D; n  Z. |/ I7 @
8 N3 Q$ w, A. J/ }; H我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

% c" O/ W% K# R$ P
( c/ c, R0 N# a' H! f行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

7 I' ]# Y' B6 \: u' j从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

8 Y8 j5 H' _2 t/ B1 Q* y. y
估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
+ s  h2 {; M8 ^9 e4 [
注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

# m8 n9 J. B, Y+ |$ }请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
4 K$ T- s" P( [' |* a  q) T# I
; A, i, m' H* y# }& z6 i, S+ \另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
% t. m2 g( C& p( B7 j& ]我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。


0 v: S) [$ o6 x4 s

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
6 T+ b- s1 N3 p& t/ K4 e- q+ s% S这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。


* W( X, n1 A, I- T1 ~/ {) k, \' {- V

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
" p. G2 b; ^  ^- |: a# [$ y实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
$ U$ i: o- s6 G
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表


请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
! M- r% G; _8 Z- i
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

  D7 Z4 C1 f2 V" H8 d$ F. U你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
4 _0 `' e# X" T6 ^' t只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
, v  y) G, ?( h, p3 _普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
2 _; {' I, R! M! h) r* u1 S. H, B! u# {在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
+ t9 h+ e% L# I
你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

; h0 \2 M! e5 X" j( t5 f我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
. Z* J" I3 H, e$ X5 C0 H( z4 {- ]
88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
! m6 Q$ f) d) M' U1 d& o0 o
2 @8 r9 G, I4 J2 W2 f& ~
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
+ T* V0 Y- l* I( S前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
3 x6 v5 {% p9 W2 }. Q而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
4 q( A% }6 U! \! N7 V' [' U) B
3 x* F* Z2 p/ J! m: U' \" ^[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

( f/ x6 K- w( o/ z- w% Y
（1）这数据不是我的，是广深公司的
" r& e  A, N0 o( A5 U  r; E（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
- [  q! p0 H+ u( U0 y
8 L. |- p/ Z! y! q; {) I# ~: b（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
2 k7 V. G) Q1 |
4 I5 W. ^9 i  |4 u% x（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
( c; ?' ~% X; h6 j# F
顺祝hakutaka兄新年快乐~

* P% f4 ~) m" F[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]