X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

$ |' {0 ?5 d: j+ |
. ^. ~! I2 c8 R稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

3 N9 {7 n/ S; |) s+ ]) x
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
+ f: e8 J' J, f: h3 E
或许我们可以想的简单一点，

3 u" F: v9 D. P  Q/ p' M: d+ A3 K（1）就是摆式改善舒适度，

4 B9 h3 ?6 Q7 G( R- |0 s" m而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
4 g' a# I7 W4 G
（2）径向转向架减少冲击力。
5 }, E! ?4 ?2 [6 M
( N. l' i9 P  p[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

6 N) a) I$ w7 Z0 |5 F4 i- X1 |& b; c! u
Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
, r$ g, r9 ?4 V4 R6 ~  w$ O
; A3 z5 p! m" j/ W6 a$ j那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
* U0 i5 ?3 ?2 @3 e& p( z  w3 C那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
! _8 t: Z8 l5 @/ W! P, ~  z
& h5 Z) h8 Y+ c
+ ?/ v* V; C  G$ Y/ K# O中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
  o! v* d: o$ w( T3 \& k4 G
3 C1 o3 W1 n3 X9 ^$ i' _; g' N. b, G还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
7 I4 z) E* W, v( Q' |: b为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

3 a$ }+ G5 R2 S- t( ]/ i' v$ W所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
# |7 s! S7 V; s! u6 H8 t
, V# W* b4 `% G9 z* d% p[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
, [, U3 o: K. q- I为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
1 q: q& k1 w) \! K6 S  s$ N, f
发现了一些比较大的问题：

5 o- z6 r' c$ X0 I$ L
0 R1 z; r( O9 i( Z
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。

就 ...

) E- W  O4 ^) n; p+ G实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
# a& ?0 q& o+ ]/ L7 L5 w必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
/ j  D0 x! g7 K' L2 Q$ _
2 \$ M& f. ^( m/ I
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。
# R5 B# N8 v2 O
- f4 z4 F4 M$ t) A& C+ P请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
+ R" ~- y1 ?6 P2 R; W& d& @$ n  X
" o% g* E' {0 j0 \' T% f  d不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
- |& m- d# |- `" C  f  w
3 ^3 x, l* p- s因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

5 i. o2 n/ R" f; N) P# D- N/ T: b我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

1 H1 w% t4 o, M, w/ ?! ^2 M还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
" J( O, j% N. T; ^2 U/ I; U
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

1 U5 l( g$ g% @9 @! n
那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

1 f- `" P9 B4 }& c, F2 v
4 S9 U* C' @8 [( A, \1 ^  i  H3 U5 a其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
$ _& M! o; U5 b" I, x
, r3 L  b3 v+ }0 U: H但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

% D$ V4 ]- ]6 B. H; |3 W$ ~1 `; p  w因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

, w- j9 g1 B0 P% w0 Y; g7 |; N7 V从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

9 H5 `& Z1 a& QX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
( k) R; s8 s; t2 g& j. \* k

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

# ?6 d4 H' I3 z! S0 @9 N4 X我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。

1 A7 [! w8 N  l* i) P, p2 O请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

- Z9 p, y2 }# {; z+ W* Q% _6 ^不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
* k2 ~' H2 j, j/ a$ f
; v, y- d& c# t+ _, G( x...

+ S" Z. k" O* y' P3 @你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
6 _1 ~0 b: X; X, l. d. I% O) ?0 @
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

  c4 \' a+ k3 E" N* s行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
9 x- N$ y1 `0 a
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
: s! [  W) v7 e) G' y/ T2 l

& D1 e% ^  F) j; J1 j0 W9 S. y估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
# Q1 A4 a8 z" ?
9 Q9 h* v, y2 `2 |( `注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

8 g* [' A* c- N* k5 q
$ n% J) ^* N1 M  N( ?: ?) v3 [" i请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
! k" Q- }; n% k5 j. u. l3 H
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
  _3 V  d/ Y/ \6 ]5 I9 a因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。


' x7 `0 w# @+ T) u3 c% p

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

$ f. S9 Y' C: A8 }请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
9 O" T( C% o* R. w7 f; ~这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

; H1 a2 A2 R* Y" r8 Z2 J+ |7 l

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
. m' _: i" o# K( V% C5 [7 Q实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

& [% j5 z+ w) y. n/ ~2 F5 ~& u1 _7 H我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
; g, g' A) Q2 [9 |) o0 t
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
1 f, T" S7 Z+ Y( Z
3 ]+ P+ [. u. I$ T0 a
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

8 P% ]7 x! n4 @7 M4 c6 f1 g1 p, p另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
. @4 |. T" C1 ?8 @你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
3 I9 E: t# P1 W0 R0 [" ^只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
0 M" t% h! A7 T" o4 D$ P7 D
  X) ]& z6 O" ^- N( a: j0 r[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
( P  ~, D" K' \$ L% M
( O8 f. r, Q, c7 Z) N+ p你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

. y+ I$ u. L6 R* N
* i5 k9 L$ |& P我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
4 r$ s' n% `3 T' X
88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

% N2 T3 H7 h7 d7 j4 J4 h  v& Z, B4 w此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
# n& Q6 d/ G4 e  f! o, A7 D1 U
1 j2 |/ i3 r; d. ^' p' m, [[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表


我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

4 T6 p& i, C* f, L前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
, s1 L# t% A* }2 m5 ]
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

' j% b+ ]5 e; L& i3 v
5 E' J! K1 ~7 k1 o- v5 v（1）这数据不是我的，是广深公司的
$ t* I) p9 H% [' \- y8 g& S7 @（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
6 c: d& u" ]: I+ X0 c/ `一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
; ]7 w* [. U9 r; d$ V
5 G: w9 [" d9 Z（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
" _4 ]( D2 A3 A: l
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
- i7 `" Y( U3 p5 [  }
( w/ `2 Q- D; k顺祝hakutaka兄新年快乐~
/ k: J/ K* e* D% k0 S" ~/ i9 z
. O- b$ v$ a" R8 T[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]