X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
4 A( O6 u- Y0 G/ P
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
# g7 e$ t3 Q; ^# K

$ p0 h: {5 Q4 W
9 e1 F$ l1 u& H* L5 e稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
0 C: }' p* i7 a; [* g
2 K: h9 z! v( k9 k4 L" ^& I# G
5 A( E1 j* d# g2 @1 y; j4 a& `! }好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

3 x# C% L* D- r# i
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
4 ?4 L$ O7 b' c$ _+ W9 }. P, D
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
) q& X0 |* V$ Z/ |$ Q( B
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，

（1）就是摆式改善舒适度，

而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
: p8 i) @! i* x6 k9 X1 {% l就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
: W- j4 e0 V3 X% N( [; }
* {+ I% l6 |! Y6 z1 N" q（2）径向转向架减少冲击力。
6 A6 o8 Z+ U: |7 B; ~
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

7 I" S) T4 @4 C, K: i
2 P9 a. K( t! s  ]* m8 D
, S3 {% z7 H! aInsipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
' B* P3 w8 r) A* b
  Q# I: T. f/ x$ W; q/ ~' w* n那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表


中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

7 }! k" V! E3 F- z7 u- i$ Y还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
, s  }: X# e2 }) N  s  b为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

2 o9 a) ?  F1 H& M: H6 J4 {所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
$ M. @/ G/ f2 I, [! E我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

发现了一些比较大的问题：

4 A* r) F2 @, j' H/ \/ h
$ `& D0 e# J9 N( {1 W3 T
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
7 b) N. n: N1 X( Z4 M$ X% d
% p8 g% X' u8 Z; ?4 q就 ...

" F; s* k/ v( o$ m& j. x3 g5 t3 ?实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
; q: U  o& H4 S! J- y必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
3 I$ A/ |2 K& H+ |7 u
! G8 h3 @& t; a- a1 {) F
3 H, P9 |  _8 t' N" O好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

3 {! i$ B1 c( J& M. a我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。
) `1 L4 A4 g9 L: V' G
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

. E) p& E5 |& D6 j不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
. L& |0 ]9 R  F5 e2 w+ t
# ^" G- Z3 Y' S8 X因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

- P9 [$ G2 o) V; n6 M( F我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

2 l8 J& w$ _! B. ^; L- H
; ~+ l% d+ o' I8 G5 b其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

( H. ^! z( G1 P* C9 ?( P' T7 K5 D- e但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

# t- C0 q& p4 I) Q/ w+ @) u从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
5 i; L" P# V" }! C& i4 v
+ i& a: k9 E3 }# p( V+ s, eX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
  A3 h8 U3 J5 {
" C- a  M- q6 q0 K7 }! c) w5 x" {
/ S1 A% x0 B+ T" F5 B从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
. u! Q7 m6 U0 b* ]
- i7 K6 @" N; W, AX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

- M! S) v8 N' [1 a2 f我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
0 X/ ~; U6 m) Z
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

+ s' ^. {! x+ Z不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
# }: C- B8 y! d) f1 M
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
1 w4 t1 i& \" C* @  w
6 v  h9 F# K& F. m& U. K7 M我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

4 W9 h$ n, M. q9 n- ?
行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
' q: _' I5 F+ e( Y+ W" Y+ O' v
8 P7 F: s2 L' j3 s3 a& p从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
& X( q' n* `" Q- c* y" b" h

7 u; S3 x3 n( C5 ^& ?/ n估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
; n  X- u- Y6 e  n2 b  o
注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

& b4 B( b5 g+ q% \" b7 X2 `
7 S' j8 p* g# ^1 e$ g* I! g请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
$ r" p  Q/ F8 |* D! z我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
4 \- m' q! h7 u( ~7 t因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。

3 q- N8 R4 j7 w% A/ z

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

4 ]( D8 f3 e; O" L) E请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
& X6 T- I0 T+ \6 a这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

, Q7 ^" h+ {" i) S1 k[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表

+ n+ c0 {  B) s- V; v/ ?+ V5 l
, f  y& j; ]8 ]( K5 F3 S请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

1 D  O; P3 ~2 O. \4 K  ?/ W另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
) k5 X0 C5 ]2 B你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

7 j1 F0 P& Y0 }( A  ]  i1 f( `你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
! D! U, |+ e- n/ H8 h* U) D( m在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
( i; G5 _$ E4 |( \3 |0 b
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

. @! p0 b+ p2 l$ d! Z0 E9 O; Y我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
" |" u4 Y, P% M0 A
0 M# d' u, `. t4 J" t88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
2 x* M: W: _" u8 @; b  E) x
0 W- I$ M+ t7 z此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

; H, L, N8 U! x3 g  N1 x9 {[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表

8 X5 Y! c& Z$ D) P& X7 h
) d; N( ^+ U' u1 Q# d! J- F5 i+ \' ?7 a我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

) T" R: B+ |+ m- }. n前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
+ P6 f' f4 ]3 J+ q' N& T6 F前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
8 }0 [( A8 Y/ _7 x1 O) i
; |, ], z# f! w1 d& ]) F8 {( Y你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

5 Z3 f% }* }. A! o# O' X（1）这数据不是我的，是广深公司的
/ Q; `! D& d4 f9 v2 i' n1 a（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
. O) t$ I; S' v' V( @( }: j（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
1 m+ g" w" e3 k3 l$ R5 X0 s一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

9 R  Q( T0 o; @0 N- M（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
6 f! M1 u% F  {! P# Y
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

顺祝hakutaka兄新年快乐~

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]