X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

# T9 d- @# R1 [8 T怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
) g; Z- P- C+ o; t$ `4 F

. [9 L# g0 n' Y. p* k
稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

: m. C% q% Y7 g* ?
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

9 H3 X3 U/ X+ i( ^0 V1 P但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
# }+ g9 `9 Z- @, Y' E
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
- ]2 z9 N" F8 Q3 @  k, Z: w
或许我们可以想的简单一点，
0 h, Q" \) o+ l6 n4 C4 D2 J! J
" i2 i3 ~5 p; e; O- `* V( ]( r4 F（1）就是摆式改善舒适度，

而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
1 A5 a) @* m4 O3 C4 ]6 W# d就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
7 l; g$ Q) b8 V7 g) G这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

7 `" p3 ~+ K" D0 o* r* J

5 X3 E7 J/ ?) q- `Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

; ?. }0 q$ e1 W" V那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
1 r4 _8 Y% K1 v/ M" D( p

0 a, S, _& N* O4 V, L中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
: Y8 \( m+ _3 r; Q) D2 W, K为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
( Z$ s; ^* d6 b$ U
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

7 ~3 M! v+ L; O3 H发现了一些比较大的问题：


& ]' ~( u4 |$ ^! a8 {& }: C8 |
' ^2 Z7 K2 a) S4 ~（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
+ t& o- w! a! j/ i, H( Q3 I5 T9 B
就 ...

实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
, N( ?% V8 e  l- T4 F/ w早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
! C2 J3 E& a( s, b9 m1 h必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


) l7 e" d, o9 t$ b1 b. t3 P, U好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

/ M* l8 i# w, S0 P/ @# z请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
8 I. `4 Z9 K1 s9 V5 x# y7 W. L
+ j; F+ q5 ~8 d3 }不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
9 N; s" z  E  r4 X5 d
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

# s4 i" C% R' P0 _5 i  g我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
0 R$ O9 V3 ]* B' ]  j4 }* J3 e) W& L
0 R: m9 P4 D' M. @; M还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

/ |- E$ o* S& \那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
% V/ [( c& W2 `( W7 b* ?
( C& j1 I& J; G7 e  Q! Z, j2 \) T
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
4 P. o: g7 R3 ?; d4 B
, Y. t  N6 M' m; E! L2 y但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
! r- L8 y0 y! z0 {9 q
. {+ b; X# ~  a- s因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

) Z2 k& t* I/ I. s# a3 g* W0 ^从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
7 V; [+ j7 i* a9 o
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表


从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
. `8 v. @5 R/ H
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

) X! r4 L5 [# N$ V$ V/ C: l我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
8 Y( c# ^$ w" H! `' I
+ V3 |7 T! h& p, t( m[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
! d8 k7 X) z" m4 j' L$ f: y/ ^4 c我想说的是。

) W( O4 R/ f" |7 {" N/ e+ b请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
8 h1 `* ]- m% g4 K" ?! r/ q
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

8 d& T9 g- Y* _, L...

+ j. A" F: U3 K6 I你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
3 t4 c7 |1 ?. q" o; K, g. p
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

7 S: ?% L" e/ [  v
行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
2 a: Z: o4 G- k+ Q; q# ~7 q
0 \! [/ c, @  J& S7 S9 T从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

5 G! E/ k& `; s0 ^9 _% l估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

$ \5 y, }9 ]! Q7 R  \, N
8 n9 w) L7 X1 e' y请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
, _7 Z2 x) s% [1 Z4 X
1 y, r& k( N! l( I另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
) r0 ?5 W* @" ?' O; g& T你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
5 E( W9 B3 I6 F我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
9 ?5 L3 o- H0 `  L因此他们是不断地提高舒适性与服务。
9 M) c4 }" Q9 T3 ^不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
  Q& w6 H! I8 @

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
2 E9 R6 s& K. y6 o4 E( j) \  w2 N# Q* g这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。


3 ~8 j6 r9 p8 L2 t& b+ D# K4 C

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
/ T8 r. b/ P, P0 f实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

9 _' D, \$ d/ B, Z% a1 ^我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
+ ~7 D$ z! x2 s, f3 X4 ^
, D  u& {# i' J7 l3 Y5 n0 E[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
) y2 z, F/ J% m. E" J
6 B* r0 d) X, F
9 f9 }( S: ?  F7 a; ^, L9 h  U请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
! ]3 Y3 U% ]; [4 ~你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

) i, b+ r3 ~/ g- X6 ~" `2 h' U$ K你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
: U2 k) P% G- q普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
5 R' k7 o6 `0 M在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
  F+ |' q: |! a7 ?0 t
, P% m' s$ q( V. J3 i# o# t  @0 [[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

6 ^% Y$ ~$ w) Z% X6 z* F$ g
  X+ f5 `( ?: ]- M4 O" {' M我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

7 f9 y4 e* t4 z2 e; q% H88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

; A8 j; G- b) h" A2 t) t; W7 h此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
* i& r9 u$ Y7 q, @' R3 }5 q7 X+ p
( B5 K* Z* Q' A( I[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
" _; J; s; \, R( D& D& M! V6 r0 F8 T) ^. w

' |+ v) |2 _: ^: h9 ?9 t0 O我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

/ H% @6 q" O3 @7 s前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
$ a3 g4 M" E+ F# y前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
0 _, x& m( x2 y, ]+ c/ s' R  T% q
2 G2 z5 U4 f. }7 C4 d8 ^  t[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

- |6 T" O  J  _2 Y* `0 _( C
! ^8 L+ |2 P8 c9 s$ c2 l（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
5 z9 a0 Z% N+ I& B2 L（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
$ W' s; W# u! m0 v1 C（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

9 n& `+ c! n1 {' r顺祝hakutaka兄新年快乐~

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]