X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
2 K1 i  u3 c9 U9 _2 H' c! S
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

. A" g( M. K1 N4 o# z8 c+ p
4 O3 T3 b' B, J' x1 U/ U' W7 b) z稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
6 Q2 n/ \: X5 Q7 n# H& x' ]

好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

' A* }5 ]# s+ {. B, U
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
4 C$ y6 H* x: y8 B' J  u5 k* i( \. g( f
! n6 x% v8 N  {: U2 ]5 T2 X但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

/ w; ]7 E9 [9 f3 [' k因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

, K& q* @# g2 K: D6 a  R% O或许我们可以想的简单一点，

) ?0 J* ?& ?, s6 j$ t; X4 |7 s& Z（1）就是摆式改善舒适度，

4 z5 R: T8 u5 o7 e9 _8 ~而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
, J# Z8 j7 e. g: G就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。

/ I' T3 c3 u' b. X# t  P[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

4 x  H1 E+ b, A

Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

! |8 t9 Q( w* ]) C8 G, z* E那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
( w( G3 _) }4 c: Q3 ^- z那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
$ A0 b9 A( W3 j* u, [: p

5 c% W& F8 g1 Q中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
' T, @7 O. ^% o5 V
8 t: _7 ?/ P0 |' S% I- ~还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
5 v4 H# b/ C1 l6 n1 B为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

2 n9 R) g2 X# x2 R[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
& E5 e% m' P7 Y# N; K4 A为了更好的解释你的这个解释，
! }9 m" K+ W  h6 i1 m  x我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

发现了一些比较大的问题：
! i. ]+ k8 w4 O4 p
2 |0 j( d) Q8 x2 j2 v- n

（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
# j2 Q$ \+ P! S
就 ...

; }! a: r1 Z; ]. {. ]% s* V6 `  w实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
$ q3 ]5 E* `  Q: h) a& y早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
* M2 G; ~) p! a
% c3 `8 w8 \$ G
% S! ?2 u, z' }2 M  M7 W好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

8 ~2 k+ `* J2 x# O8 [3 f我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。
: i  M/ Z# `4 k1 |9 d
! R, l1 n; d6 U0 n; `# A, `请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
. s2 A# G' ~1 w9 G
9 q" F8 s: z1 r) q不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
- F7 W; g* z+ _7 B, c0 E
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

) w: Z) z1 p& ?! y0 z; S. k还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
) a8 I) i, x+ U/ W  T' p( c
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

' Y6 n; Y7 j. y
2 `4 L' w0 B0 ~0 C& W4 G那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
% a6 A( ?# x2 f" v2 m# b  B
' h* L* w8 S1 x  x4 l$ B  d/ J
3 H+ T" f$ h1 Z% A  X其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

% J+ q. {4 [! ]* h/ j7 s5 }从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
! Z% o0 k0 l* z* `0 D$ m
4 s! J' P4 J' n: X& e& }( q' wX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
5 C) L; ^# g$ W7 Z7 o5 u
3 I& d7 c* o! R" P2 ]+ V0 K6 i
4 R! B' {! |& A' B, \1 z从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

& u! k9 D1 l. c/ y我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
& z: Y0 ~5 R4 l我想说的是。
0 O+ s( V3 ^6 a7 j+ F0 G
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
; z& c; N- L6 a! h/ t* k4 k" ^8 y
5 W* p/ g& R8 t% |% d4 M# r不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
  F8 Q& t2 r7 W: L
, }; Z! }8 v4 K- b2 _因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
, Q' ], |) {( p2 q& S& t# @% @
...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

% f# N  I) j% O- m; B" P* I8 g我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
8 J" E* ~& T+ u2 c. t$ w, T

估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
  ~  ^* H, ?& J9 H$ G! r
( ^! f% ^& _9 Y5 t: f; j% J注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

: N% _; f) Q" Q" p8 }* T$ a7 c
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
  W1 ]( ]$ F, Q! a, j! S因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
# l( e) Y5 U( n9 B; q( X! g5 \

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

5 e$ C: M& H  v: L: a) A9 H7 w) E
请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
6 B6 V! f: j- o1 `* X9 A
+ w. F* D. b) L! Z" x* a

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
( @" I# T' t2 ]+ w实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

$ n3 k0 Q9 a1 A+ p' {+ ]; ]我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表

! k. r9 A% ]* [
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

7 |# J( T- z9 G! w' Q, h另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
" J( b/ u( b0 J' D0 p0 k: Z你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
, J3 d# Z- m; v$ G! _- A% [$ ^0 y5 b' t只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
) }" M, A. @' P- q: H' T普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
  }& p1 J% r3 A: b在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
, u( ~: f- [+ C$ W. w
7 k1 E0 B+ a4 L' ]8 C6 _8 [, @[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
8 r  v3 j0 O" o( @' [3 Y$ C* O- S
- g' r3 J: H, [; J你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
7 o, J8 l, P& [. U/ t, P
3 r. j0 q# ~" u: `6 Y88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

7 ~% [& V& m4 \0 O, R$ r% ^2 \9 A5 Z( Z( k此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

% d7 d6 E5 L7 a. e  F7 U[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
0 B3 L- e0 O% Q( {" G! e/ O: T

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
! E# [! z, M4 s4 P前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
# `6 n4 ~" W7 {% W( m: b: E而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
- G# S9 C& U% W3 w
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
4 b" z' O/ \2 z8 h$ A7 E; t（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
' X# ?2 T  O' A" J) J（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

% i& n- @0 Q# G（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
9 c" q$ n* q2 Z* {
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

4 N0 u* P# ?5 S) n; s, q: J顺祝hakutaka兄新年快乐~
; i$ A7 g7 }4 i4 v1 y
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]