X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
, z( g: N# I! V8 p! ^5 U* n3 l5 `
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

4 Y$ J0 B+ \3 \+ \; s% T- }稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

' e5 e9 @- ?* d- V! [" O  E
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
8 }" [' _* C* Y4 D; D+ j6 p$ V
7 x5 J. n4 f8 t; ?3 [0 V因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

8 X/ e6 n. [# A; t5 T+ U- d* o或许我们可以想的简单一点，
& x8 d- S% @9 t& t. d3 g
1 u( a+ H$ ]3 w: h（1）就是摆式改善舒适度，

$ a$ c) G: t: O% B而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
( {( A7 L+ W7 s+ e7 i就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。
0 ^8 N2 A0 l4 T( b+ U  i& j6 e8 Y. {
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
4 b/ W* M" J" f' S; Y这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

* C1 P4 c8 b& ]9 i# e

Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
/ f5 F& J: f. c/ B# L' g; q" [
7 u" v9 x! k; ?那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
' x) s- ~, F8 r  g/ e
0 c- d7 f* Y, ~2 C: [! f2 W8 W( P: ?
4 J) A( |8 U( B1 G中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

$ R- P% L2 V) D8 `所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

. s' h6 u% x0 _[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
- k2 {9 L6 L, H! n* r& d我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

) T! P5 \: [2 G/ Q' d* J发现了一些比较大的问题：

7 `4 R/ z/ s. \8 u" y& A

（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。

8 z4 i0 T; [- I$ [7 V( ?+ ]就 ...

3 ]; U8 H1 F# v实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
: y, W- `5 w9 j; {  b% U必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

* y3 p' h; R& u, k我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。
3 K( E4 z5 o3 v4 ~9 D# Y8 z- y
% F( e' T! Q( z9 u2 f请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
& d9 g; X- K6 V1 A
$ i* Y4 x: P5 `9 K6 P- E- C不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

+ d  `1 ]: V2 u我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

+ g! q& A6 Z6 A, E; k5 A" d还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
/ @+ E& u& M% Y
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

9 l& y6 v  G8 }2 q. O, b那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
- I! ]  t& i5 O8 d5 ]# h/ f! Q

其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
; s2 d! S7 D* ^: m/ _- G" ~9 X
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
8 W4 h# H& H2 U/ z( o* d& [8 ^1 H6 {
' u, k+ p& L! P$ d因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

, ^! N) z  d" @3 o  J4 w/ Q
, h$ d9 A  h3 E7 b- Q# t从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

' a/ N( O" _' _4 Z& PX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

. i1 y. Q& p1 A) T$ x$ C" a& I
. D$ m7 I! ^9 s* X. H- Y从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
8 F" {& {& E% o3 C- F1 _" j0 o
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

% e" z) b+ F) r1 E! Q6 f1 _- T- n9 h我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

5 |4 J) x: J8 M$ ~" a0 |2 J# t2 q. q[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
8 _8 c, M  Q$ v- I, H我想说的是。

; V* k; z% ?4 K; b1 L. H. x% Y& h请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

' d$ y& z8 q( `  J; P因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

...

$ _% x+ \5 N5 [+ E你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
& d: u1 s! G" I* `
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

* D/ O0 H4 x- u估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
; n- d- X, V6 R: b# m, X
! H4 e3 X/ g! e3 y8 n# J" y$ k注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

9 r$ t0 \1 X5 B1 K  p2 j
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

6 C' Z8 b6 }: h, O另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
9 _4 ?5 l9 R* a# I不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。


" T2 w: y: F: t! p; o; A

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

' n7 `+ L0 {. E" H6 _# G( A
' Z7 G: c' ?- H/ f  s7 {' K

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

+ C+ [4 c7 n% w0 W2 t5 R# \% ]我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
7 }2 r7 `1 E/ y2 V
, p3 \# f8 y4 c) S0 q. e) Y, U[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
, ?% s) \+ v' H+ Z
) ]* d1 N6 A0 r
4 s! u) E  q: r. V( R  i  t请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
; c$ l9 M" J0 W, x
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
2 C. ?! k2 Y( m) T: Y: Z你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

* p: I9 g0 y$ s( \0 E1 R6 o! B你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
+ z7 h0 _: ^, E% T3 S8 L只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
9 \" n- i. Q6 I8 K5 q1 ]! ~普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
/ B( l% h6 U( v( u在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
2 U. O* V2 H# i1 f+ g/ e1 ^- w2 Y
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

& F6 N8 |( x- A' H
9 Y2 ~7 w4 j% c3 l. g( m2 e我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

! e2 S* J1 B& t% x  Q5 N4 G% \88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

$ e' q. @  V! g, {. ?此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
. x: ]) ?" |2 p- I) R) c+ ?6 q; }
, u3 m* L9 A7 p  d0 [6 r' b2 y: @[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
2 [! Y. x# }8 M0 v; H% J1 q( o
3 s+ F/ P; H' B" L  w
3 _$ T4 h  }: W3 _% j2 k我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

( j/ X6 r! v+ r; u  Y8 j前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
5 ]5 W% F+ N2 j. W1 l& Y* h/ j- H% ~
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
" P: c3 ]( u0 P" O
1 F" @3 `! l+ ?, s! v( k( }你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

- |. P* h0 u7 p（1）这数据不是我的，是广深公司的
1 i& l: Q- l+ i4 s1 R6 f（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
! P* k9 o6 S, w2 M$ P（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
* R9 N  d- a) y( L2 n) Y（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
% Q' n7 a# I3 Y0 N* T! u一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
! S. @4 R' K+ M6 `( T. x/ Q; v( \4 ?
7 v# A! k8 Z# r, ?" U（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
# [/ D) O6 U, |2 y
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
; Y8 A! G$ p$ o: b! `: C
6 e" F' ?  d: |- w* V2 Y8 J& X7 V3 r顺祝hakutaka兄新年快乐~

0 l' J& F# X' B4 H2 m/ j[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]