X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
: t  n( ?6 u% K3 ?; W* x+ D* v- _
, ~: p. M' X% O% s8 w2 d. z怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

6 C; b4 v9 ]2 D& _# |2 S
稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

5 Q! Q0 ]' ]: E8 @4 x
, G* W* D$ K$ z好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

4 S4 j. g8 O. h8 Z8 Q1 J
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
* t$ i# `1 V1 ]3 P+ e& n
1 n9 T: p! X+ A& ~/ Q2 e3 N因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，
* a) R$ \" t& U7 Y
（1）就是摆式改善舒适度，

3 f; s* S; q. y" q4 {0 P6 R而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
$ K4 T% _' M+ B9 `
5 B5 l( Y: i  E' N  v( T3 V（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
  e3 Z8 c1 a+ b* u4 j' X这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

# L1 S8 N) v/ f
/ t$ h5 ?+ H9 v
' A5 z0 H* h- S: E! e& ~4 y0 {Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
  V6 M' Z5 |! U6 z' S! _8 g
那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
) n9 |8 \+ S! E3 k那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表


; d) S1 G, ?8 s' ?* B# ^- H中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
7 z' x& N3 |0 l$ c2 ]7 y) M
+ f. F+ B/ Y( |& T5 k" t0 ]& u8 T还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

& y- x( k) H% n# q" {( O# y8 G( y所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
! q! m1 R0 P& u; W
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
' D% w' n" M' Z7 T% h我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
/ e+ ~' ~# ?$ p6 d
. \/ ]! v+ e5 y* `, P2 A4 q发现了一些比较大的问题：

8 ]  h, Z& w2 g# r/ I, q7 G
" k1 v0 P& f$ H. r. C7 w
3 n) G; X1 M) f  q. m! C# I$ F（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
# U* P8 ^  x2 l) o
2 T5 C9 [( n1 U2 U就 ...

实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
+ L' ?/ p! `3 R/ v$ h3 P" i! Q必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

( ~. |5 n9 `! z我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

3 _- @5 ?: d+ {请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
  A4 R2 W* g. N8 V+ L; X# V
) w' r) e1 v0 N+ J+ U9 C3 f  ~; V因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
7 e; C) w0 g$ ~* U+ Q
我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
# D/ T) N6 I: C0 n, a
9 D1 r, n  W* a6 K0 q4 d; Q0 |5 D还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
8 O9 ?) x$ z! k+ @9 Z
; h/ Q. T; W0 F* r# m8 O我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
% j* p; T4 a5 Y$ t! W

其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

- S' l6 v2 K2 H但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

! p6 @' Q3 P8 ^, m$ P0 m% T因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

2 H. s3 `9 Q) Y! ]$ F5 r" j9 c$ V
8 b4 M: [' {  [& X/ U从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

' e0 q! F6 B0 f% TX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

! b* T, x" L* u8 k
) g% h, Q' t6 i9 }: A8 |从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
& I- W: z; g7 W8 i+ Z4 a
0 g1 L1 P2 q1 e* L5 V不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

; u6 `3 P4 K( v) ?  G' J  ^因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
4 F% y+ M3 Q; ^7 d& X  O
' z6 l6 z! B4 C...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

. u5 `4 j* E1 O我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
4 _' ]6 m6 g) i! k% f( s" Q

估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

: ]* M& n& b" ?9 b0 o注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

1 e. c9 }" w  F5 o) e! r
& _" d: b& P, u4 j请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

+ y+ d, O2 @  ]: o另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
9 {4 G* \9 x. }( m8 q) q' v) {& [- _+ l你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
* L9 [- W9 `) Q# m# ~. \, i不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。


* ~9 J0 X4 B4 Y* @5 `

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

1 @( \. M! w9 D
: m5 [2 C# g1 B/ P& L请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
2 z+ T$ o4 _, ^
; ]. m. G5 `2 y+ ^0 U8 u. W
1 w9 S" q7 R& A, _8 v

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
: W1 s$ e9 p4 E' [' m$ g实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
% q$ f7 U' A6 E
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表


请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
& K5 ?1 P* V( ]4 A! U+ o( J" ^0 @
) z1 i9 i9 O! J+ G+ Y0 T- t另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

/ B) F, e9 @. A; [, y[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

+ m! @9 r! i/ O) K! W( E/ P' t2 `- P我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

2 H2 S; r. g& v  ~) X此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

. y$ s0 g7 P) T. y5 H; @; L8 L[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表


0 ?& {6 S: Z2 H$ w我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

' \( r+ _! r4 x" `; `[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

2 {) l' a; q2 p$ Q: |- h你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

! @. w. J1 Z% x
（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
/ W7 K1 `- z- B  }（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
% \& G5 a4 n0 k5 E& T; ]（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

顺祝hakutaka兄新年快乐~
. F, Y3 i) J/ h/ e5 |
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]