X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

, r# L; r' t/ e" L5 A( Z0 Q5 l怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

* J( g+ b: e0 ^稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


/ B6 g3 x% V/ t6 w好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

6 }7 _2 R1 Q# k/ _$ p9 }
6 w/ p! `$ i  A6 c. j3 E其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
- G/ O( A+ b, Q/ p( N& a* ?
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
* Z4 R+ o1 \! z; i
. Q8 k4 t& X9 `5 y* v5 ]或许我们可以想的简单一点，
; i7 ^3 k2 l* @/ D2 n
（1）就是摆式改善舒适度，
6 R- \3 k: F9 T/ z  E/ L- _
' v  @$ Q0 ?8 E( R# X7 ]而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
7 O2 v8 ~2 V- S1 A! U! \0 H6 Z8 T
（2）径向转向架减少冲击力。

" B& Z7 ?  k4 P$ o6 I6 {8 e& A: V[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
$ f" l# S  Y  r0 [3 w4 T
' {% X% k2 |% C那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
+ g, I9 v5 J/ ]+ n: V

% I; J/ A: Z' \中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
, _1 j9 ^: a7 p- b2 E, p, v& n% ^
+ s7 r; r( R* F7 [# D; l* e还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
7 V3 C2 N8 f& @$ ?为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
4 l# |; |) h* U. Q4 M- _
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
# |: \3 O( N7 |我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
, `3 m$ v1 |3 q" z8 n. j: `0 r
发现了一些比较大的问题：



（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
+ L! J" o& S- Z& x8 v$ G
3 c. r7 S( D% j5 B; a就 ...

4 E- h* @' E3 T) r( o$ f5 h实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
6 |. H# i( U3 y7 O4 z* S* Z: e( e早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
  ^7 z. C; M+ S* \# j8 [必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


0 |4 @) [9 e0 S好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

6 K4 ]- n1 |& ^$ Q; b我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
  B/ L4 ~' t& y3 a" \1 M6 x6 n
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
8 y: z5 L. N3 n# s# E0 }' |
/ p" Z! o+ K" D' B7 E7 z: |* }/ O; ~) U因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
5 W; \9 y; D) b, H
我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
! A5 j0 w  K+ c4 w
6 Q9 G2 M# }6 j  y) |还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

) e; p8 B; y$ s, W5 C2 H我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
1 j7 p* D! f- j& ~; O; d

其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
6 b- U, {8 r: C7 B$ d# X1 V9 ?
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
0 l$ x3 n6 I  I# h. m% f
因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

1 g/ t, \' N9 N( H) }1 F
3 z6 u9 z* f  R% [2 d从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

, i: l) M2 F' T) KX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

# i: O/ e, o8 w1 Z1 _
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
0 i4 c. ^# A1 P# j7 T& t3 M% B0 [$ d
1 W/ B' u7 ?! o  s1 w9 l& iX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

* a3 _% {) g% V4 w我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
; n$ v1 @" q4 h* }; D* `' K8 a
: \/ v) P2 c3 U/ Y[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
; z7 D$ v5 C# V: }  z/ {# V/ [我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
$ p! U* n5 ]2 k! i
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
9 ]' q3 ?- h1 e; t% G
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
+ C8 c; P- g# M. b
...

, Z1 @7 Y' D8 D6 R/ P5 p) b你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
- H, Z* `& l; a. y2 v. N
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

. _, T8 y  ?, i# x# ~0 U
( O. ^! i+ s0 |  q; r行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

0 e5 a" l$ |# ~! P从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
7 p9 r( k( H* N. p3 }1 F

- Q8 r8 d& A5 P, N) \7 B
估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
2 W! c. h8 e6 k9 @4 L/ a
* g4 g- E. ?/ d: _* c% d( i注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

# \3 O: @4 B* C8 N$ p- U请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
1 u0 n( _3 E2 B* F我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
( P8 L! l. F9 t. a. p3 K因此他们是不断地提高舒适性与服务。
& i$ z& }" Y6 R. t不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
6 y! Q% x6 J8 F# G* m
2 G8 H- {5 B' ^6 a" T3 ^

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

% |/ z/ ~0 X+ g& C
- `) c# O4 u7 X7 f1 }5 L6 u5 s' b我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

: Z% [. _2 `- ?[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
+ n( O1 O) G$ {; f$ y* z) h
+ \+ ]1 P. k& c, C5 _6 b" [* n! x
$ U( g, W2 q6 Z请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
$ l8 a* U9 ]! F/ q# l$ g4 v6 K你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

% ?) N: Y' W- d. }/ ?) |你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
  l9 W' H8 T1 @# P在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
$ \" M4 R, \* S
7 p8 V# E5 c7 F& ^8 u6 z% O' Y5 l[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
2 |' d# J" g5 `8 u1 ~8 g4 y
* n( {( T# ^8 Y) a9 p你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

- S$ I5 e2 ?5 S; F
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

- C& c3 p# Q6 `* o0 M, f此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
5 k9 D  o6 t/ b" z3 }- z
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表


我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

8 |& K3 F1 I- ]. b% Y+ u0 O前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
( i7 r  b' j; N( l" \) d前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
) w  ^$ T3 ^6 p7 |4 t* N9 C+ f而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
1 R: \' X3 T$ U1 I2 T# e
& B+ t* G0 O0 C+ q[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

4 F7 j0 a3 J; Z  }你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

7 L+ a2 v1 g' n# Q; y  O; i
（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
9 B0 S4 n9 j' z5 E（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
6 M3 S$ f# L* E1 L! K（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
3 W5 p" o* a1 ?& A6 d' S一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

: @7 f# a3 [" k% O) g（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
3 L- X: y, P9 _: ?+ o* b' w+ k% w
0 b7 J. b- Y4 w- X" W: s0 c（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
; p3 j$ c' X2 R2 T' {3 ^6 W: r* `
顺祝hakutaka兄新年快乐~

* O* ~! ^) ~. V  m[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]