X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
7 W# ]6 h" r8 ]3 S) d; ]
3 p9 w, `) c- Y0 X怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

: O) T9 u; m! a- M
稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

! T# }5 k! V3 v
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

& \# N. y) F; |. W+ }* k0 X$ S
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
6 t% B* d( P, D( ^$ k6 e! e5 L
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，
) z+ F7 {( L! }# q' @# h9 z3 w
（1）就是摆式改善舒适度，

* F7 q( L, u! W: L& K+ ~而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
8 _7 [, R3 Z5 @- }7 g就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
6 Q" q2 |) P5 x( C) s% L
! y$ s* l" V! V' J' A0 }（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

* Y- P9 X8 ^$ Q* \2 I) p
0 g5 V/ k$ k  o# [
Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

3 t0 F9 K* O8 _! @# d1 U那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
" w7 g; O, @4 a4 p/ ?那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
  N3 w. a' M# g$ n. J

中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

6 Z1 A9 j: I3 _" N9 g3 ?* Z5 o* _还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
8 B4 B6 h) m9 D/ }5 P2 V) R# N为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
: P& E$ W2 P( a9 ?9 ?/ l& {) E
* p: L) ?. t, j; o4 N6 B" W. b$ L[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
/ z* t/ Y0 B% G' l; W4 _我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
0 @# V5 v0 i! s  U2 [
  \/ j4 n& }1 I' }- h. u; P发现了一些比较大的问题：
9 x) q( t0 ^/ T' }

4 A9 ~- Y! [- S9 M3 D7 M2 m( T; O* _
' j8 k) a! Z' {1 i+ c" X" G（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
' t+ y+ ~( q7 P( z5 K! x  a
/ ?1 N. D  `; O2 j就 ...

. ]& l* E% Z3 a: V  I实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

2 H$ G, [+ ^& c& A
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
0 u, e) k- L- f+ ?* \/ O+ H
* S  _# R5 `6 ~$ F+ ]因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
1 w9 X& K7 O* v& t5 J
我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
+ {4 S5 M0 l  N8 ?, i4 z) w$ e
还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

- i! O, I; d+ x) T) m" o
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
' u. ^, t7 }8 j7 z& Q4 i5 Q8 h
6 j* s( s& E; d- x但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
# Z, `! w& q- [; H
因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
, r0 X$ V' L, d8 M. |/ Q
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
" L4 c% C- K* c5 g: o
, {. r9 J) Y! O' ~
( D$ W/ b8 _6 w  Y) U6 X8 S从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

% W/ h, e, }& f0 xX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

: h; a' Y( W3 b3 N我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
) m' ?- C4 r' B  c5 J2 T" o" E
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
& @1 G$ c. U' S我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
9 }+ W1 V8 z6 L4 X: [
8 O% H( V6 d' q4 n* u1 F不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
& ?$ c: G' i& ^6 K5 n5 d  s
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
) P2 f% Q1 g% o3 L* {0 a$ Y# F
' m& J" z: ^0 @" G: ~...

5 E- J5 ^6 C/ q2 v+ y2 ~! ?1 D4 L& Z你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
: o6 c8 w6 o! c1 y! x7 T
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

; C7 Q4 b4 w' |7 n$ v行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

. N4 ^2 q% Y2 x/ k8 B# |从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

$ t. n( M7 J" Q( E" r1 l- h估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

. b% m* K# b( F; f( M请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
4 ~- Y! M, S  T& W5 o1 Q你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
, J6 c  D! d# I$ [- b2 U我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
# U+ ]" @1 l. p: G( W; _/ y3 }因此他们是不断地提高舒适性与服务。
" ]: y2 q* ^$ y8 D( Z不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
9 c4 @. L" t. o/ a& y$ h
1 ]$ F! J- B1 h" |" n/ G  ]
& P4 D& H+ J4 Q0 J: R

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

' Z, P* t1 t1 @, w9 E7 A: T+ k' ?) \
请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
8 ?  \# e$ \1 ^3 O. ?
9 x0 Q1 D8 D, T6 i+ L[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表

4 N/ _6 v; H! R' e1 G
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
1 R: W& U( @% k+ ^你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
8 h2 H. @$ R! y- m: \3 h; Y只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
9 j4 @8 \1 x1 m普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

$ b0 S0 W8 P- b/ Y/ A9 k[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
) a# o2 ?9 A) V8 h
你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

$ q$ ]! c; {# ?0 ^6 A
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

( q+ _9 B& u3 a" j  y/ `此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
, a$ t8 t) o' k  r$ I- `
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表


3 f3 Z2 O* G3 @我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
( p$ Y; i5 F2 \. Y前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
- I8 M' h' {% x; I/ G
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
8 \* ]* o; F. b: H$ i
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

0 A$ q* z% [9 i- w1 f
6 e$ }7 K& Z5 D. B（1）这数据不是我的，是广深公司的
3 K5 p& B$ w/ ^0 ^$ A) E（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
* T( s4 J4 {9 A+ p; R
（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
) ?3 d; g- a* \% z8 a+ H; v4 j% v2 W
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

0 o( X% B5 Z* F+ a/ v9 w$ t! a顺祝hakutaka兄新年快乐~
' A/ w9 X: F$ X1 h
1 {9 v+ X7 d- ^) M: H/ K+ d[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]