海子铁路网

 找回密码
 注册进站

QQ登录

只需一步,快速开始

楼主: lovevkjs

X-2000比CRH性能还好!

 关闭 [复制链接]
发表于 2007-2-16 16:15:22 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表# R9 D9 C1 Q0 e% `: H4 ]" k+ b
1 i4 F% z' z' D2 R% X6 Q0 ]% r, b
怎么又出来这种昏话了,不客气地讲,你学过中学物理么,学过就不应该出这种错误!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!& t4 J. n( [. a3 }+ r4 i. \
* q! {# n2 X: z7 Z( ?4 Q0 T
. c* V, f8 u6 B
稍微提个意见呗...........你有理就说理,能不能别上来就先扣帽子再说话,不是每个人都有好脾气:handshake
 楼主| 发表于 2007-2-16 21:01:46 | 显示全部楼层

回复 #82 Inspire 的帖子

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!
发表于 2007-2-16 21:57:48 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表4 z2 W6 c3 |' Q) A; ^) W" Q

/ Y/ i: t5 l9 m% J  b
  N3 X/ C6 j  S2 F% @# j好像不是这样的..............我有这个疑问,hakutaka有那个说法,就是机车不摆的问题,他自己的说法是假摆式,如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力,那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...
+ e, {& u8 _5 h. j4 E7 T4 `

1 O: I+ S/ b+ c其实说白了,X2000动力车不摆,也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。9 b9 u/ @. t1 ?' i5 Z/ X8 y2 f+ b/ v3 j

7 r+ }7 l8 a! r& f+ H! j8 m  J# x但是,X2000动力车也是采用了径向转向架,所以它就能减低对轨道的冲击力。1 `% k' _* `, n+ P) w' l2 f

1 F) f! r5 M! |/ `5 B7 [5 q因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。. K' O* a( z& I$ o* d8 G; x
( c+ V1 Z8 d, C
或许我们可以想的简单一点,! r" m5 |3 q5 p/ R& s% N3 k
+ K+ ]2 U) s: [* g4 |
(1)就是摆式改善舒适度,
0 L7 L9 d4 w7 T7 X' _ 1 x7 B8 S8 p1 Z: f+ Y) K! D( w, N
而前面提到的重心问题,我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的,分析起来比较吃力,就靠高中那点物理了。呵呵& f# \0 t( e9 B' {, W
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少,对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少,都应该是减轻了对曲线外轨的压力。+ }2 m  k* S# \& ]

$ \+ n" N8 w- W! O+ Y(2)径向转向架减少冲击力。# t2 A* E" N& A! j
8 b8 w% j. m: U$ I6 H
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]
发表于 2007-2-16 22:07:42 | 显示全部楼层
原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表  p. ?* C" J- J. v% x' Y% V6 y) ]2 F
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!
; z4 b6 R* [6 ~1 x0 o9 C! J
* f, a, ]5 _' g9 N6 d

# U, |! R# G6 j  P+ b# q- h5 X6 WInsipre兄所指的R800曲线,就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。; }6 |, B5 ?; ?% @1 g$ U

) [' y, ~  L9 @% a那时候也听说跑过45min,但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。& U( R8 l* W, U# ^* i
那时候我姑姑也在跑广九,可惜不是X2000那个车底。
发表于 2007-2-16 22:48:38 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
- j. `* _  }& }
0 H" P  i( q  H' E* X' z
& r" q3 o* i: N3 B2 _中原地区肯定好的不得了,干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢?西南地区呢?
# f+ G6 W8 [( }" p2 r6 B1 C; F  F5 ^/ Z5 Z' V7 W
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度,我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快,
$ g  B0 W) Q7 y5 y  ]4 N. c5 Y& C为什么不更快,就是因为舒适度的问题。我 ...
3 s0 L% V% |3 m
所谓改善舒适度是有条件的,如果线路本身就能满足高速运行,而且指标处于一般(欠90毫米,变30毫米/秒以下)或更好,那么动用摆式列车就不增加是适度!摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的,牺牲的就是舒适度(车内环控两方面考虑)。同时,增加了非舒适方向控制,就可能额外增加了不舒适因素。因此,运用摆式列车都是要确保更高的速度,或者在原来指标踩困难线(欠110毫米,变40毫米/s)的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高,如果已经达到最高速度,比如说原来的160,那么就算线路再好也不会再高,但是如果线路足够好(比如r不小于1500)那么这并不意味着提高舒适度。2 h0 {$ x% {9 B6 i9 ?* c+ B
) [1 U- ~6 l+ ]8 Z
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]
发表于 2007-2-16 22:54:52 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表1 a; G% c+ D/ y
为了更好的解释你的这个解释,; o7 d' w* P/ |! l5 v; |9 P
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
) p3 {" B' ~. {
! w& P6 J% J9 j5 X) a发现了一些比较大的问题:
, `4 R4 H+ F# X- o" l& k0 A! f! d% J2 C; y3 a0 R
( }3 G+ C6 Z) P- X: z
; c7 ?9 n& z# W
(1)材料上的所有计算公式,都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。4 p3 w" C. U5 E( M) M, x# b

5 ?; i/ z  D8 r3 v$ t% U( ~' S就 ...

) W2 J' m6 v# X( j* P* T- L. W& e实际事实是,除非不额外提速,否则工务的很反感摆式列车运行!因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大,天窗太短,修不起。
7 }% X! o! F' s  g. G$ @早先关于颈向转向架我提到过,所谓减小横压,不过是缩减了轮轨冲击角,且令这个角度变得更为柔性,但这不是主体,不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升,特别是在大半径曲线上,其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。' A7 T3 G% |8 s7 y$ D
必须要注意,如果列车没有额外提速,只是缓解困难指标或者曲线半径很小,那么另当别论,需要重新计算。
发表于 2007-2-16 22:59:10 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表, i- i2 k9 f0 L% @6 |
* |' }3 K  i$ u2 ]
. l: |- b1 \! ]2 h0 V; M. {. K3 x
好像不是这样的..............我有这个疑问,hakutaka有那个说法,就是机车不摆的问题,他自己的说法是假摆式,如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力,那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

- B% I, i6 u4 g  h, Q" u我提那个并没有放在重点的位置,属于次要项目,因为即便8度最大角度,重心实际位移也不大,不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。
发表于 2007-2-16 23:14:38 | 显示全部楼层
我想说的是。9 V. s; P/ R- w6 V: K, W4 {& U& L
6 z7 y5 Z4 x& B5 b2 f1 Z1 z
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来,并且在未来的叙述中写明白。3 {. Z+ P( j2 j! K& Y1 b
6 S9 [7 ?0 K- X: c5 k  S. |9 l0 U/ Y
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
7 d. I0 x& _2 M  a+ M# e
1 Y6 o$ g0 ~) z4 Z因为两者间有一个竞相转向架,所以讨论的某系问题完全是不一样。
9 S6 ~2 Q+ W" M. r8 V
- t* b6 {" s: D4 l我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
9 L% [5 f# M) y) F2 k1 ]' d3 q# }! W2 O7 ]7 Q+ M" t
还有,我只想讨论x2000的部分。。
发表于 2007-2-17 02:33:43 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表* D; o  ]/ m6 @( Z" ?
: W6 M2 ?8 r  ]$ J
我提那个并没有放在重点的位置,属于次要项目,因为即便8度最大角度,重心实际位移也不大,不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

* E" f- j/ b/ I% y7 P  g( C0 @2 U
! _+ N  d/ V1 a, n那  假摆式 有啥劣势?与瑞士也好,意大利也好那种全摆的车相比。
发表于 2007-2-17 02:44:15 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表$ B/ A9 d% ]1 P# \  _8 y

) C. k. m  |4 I% p) c$ C5 F. a
# L9 B  j2 m9 r/ o6 \" f& E其实说白了,X2000动力车不摆,也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
* O0 _2 Q2 W# q5 S# U" F5 i+ l" i( h* @! V
但是,X2000动力车也是采用了径向转向架,所以它就能减低对轨道的冲击力。- P+ g# y% ~2 Y3 u0 M
" x& z& O9 Q( P0 Z/ X. A
因此它在高速通过曲线时能够保持 ...
( ^& {2 U0 B# Y) x- \* _% L5 ?7 b

# V& m4 G3 M; \" [; N' u从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?" g1 Q0 w" p6 J) L3 V

1 A* n4 F+ E2 q- ^7 sX2000降低轨道冲击力除了径转向架(前面我查到的说法是提速40%而不会带来更多的冲击力),还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大,当然并不能一口咬定谁好谁差,只能说根据不同线路条件有不同需要,X2000过弯的舒适性优势摆着,不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。
发表于 2007-2-17 13:55:36 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
! I* ^: K, Q9 I+ L7 h5 R  y2 E7 @
9 p# p' @" J/ o$ r9 }: o* I& h3 z' O4 t0 ]
从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?* t3 y% K2 l& X& c8 y
$ S0 c& p' v0 N- G  ~# y# ^- f3 V! `
X2000降低轨道冲击力除了径转向架(前面我查到的说法是提速40%而不会带来更多的冲 ...
- B7 b. L6 y2 q* D, \- S
我提醒你仔细看资料!你被资料骗了,注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件,还有不少是直线,由于x2000比机车轴重小不少,所以动载荷大幅降低(体现在桥梁振幅上),所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用!或者你仔细看r=800那张表,明显就表明问题了。  `" ]! T7 B* C; Z/ x1 o
! V2 |8 b! o5 c( _3 ^5 t& [
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]
发表于 2007-2-17 13:57:31 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
6 ~. p3 a/ s( I& U* ~( y: D, D我想说的是。. i& S: A- l, k( F! x0 h( X  ?

/ v* x/ V% b7 b" G请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来,并且在未来的叙述中写明白。% |/ x! t/ n) L5 [
- h" z$ }- h: Z
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。4 K$ w: ]9 k9 m1 w
: _5 Y4 S, q& `8 u
因为两者间有一个竞相转向架,所以讨论的某系问题完全是不一样。3 Z9 P5 V% B4 O. p& E! W; A# F
# [0 F/ L% e1 V2 Q9 T
...
) m& A4 `: m4 R/ u% l0 Q& V  @# \" D7 k
你列举的数据是有问题的,按其大小不能说明转向架的作用,因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~
头像被屏蔽
发表于 2007-2-17 14:44:08 | 显示全部楼层
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
发表于 2007-2-17 20:28:04 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表$ J6 z) L0 E" m4 u$ J: G

) ?7 r" N7 l" P. T% m! q我提醒你仔细看资料!你被资料骗了,注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件,还有不少是直线,由于x2000比机车轴重小不少,所以动载荷大幅降 ...

2 i. e/ U$ w8 _6 X1 s/ U' F9 m0 r& G  B- F: _
行,这回不多说别的,你给我解惑一下,‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点??
发表于 2007-2-17 21:17:38 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表2 M8 Z2 ]/ v  W4 q8 X
6 W# W4 A- l9 @1 a7 B0 n
从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?) l7 B! }( ~: {* r3 E

+ ]+ t* \$ C3 r3 t' y6 }5 Z: G / o- S( G& K. ~" A3 f4 G- a1 V
估计是因为意大利的是动力分散。
发表于 2007-2-17 21:25:15 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
; @+ ^) U4 ^9 L! d* b0 G
( p/ l+ H0 Y3 l) ?5 ?# I: B3 F注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件
, r! R* \. s" ~
$ f3 T% p6 W9 ^* ^: R
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行?& S1 {! a4 L3 Y1 v4 ^) y, V
) j  r4 E- d, B2 }$ }3 O5 u  O& b
另外,我觉得通过有没有困难这点不重要,乘客的感受才是最重要。
( ], _' M( F$ W, x" H6 X4 {5 p你老说多少半径以上的曲线就没有关系了,但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。0 ?$ [& A/ E6 c; U+ d: P' D
我觉得国外的概念是,乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。9 r. b( y8 b5 V2 Q
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
( A' w7 T  [' `0 u) S% V& b2 q不如这样吧,找天来广州,请你坐趟x2000。
: t, z4 T9 t+ e, N3 |# q' _% V( E4 A
: v4 Q  G/ u& W. W9 W( e
& n1 E  u6 V, X8 \# z
或者你仔细看r=800那张表,明显就表明问题了
0 k, h- E$ w& W' @

/ Q! C; a- g7 e# l+ Z请问表明了什么问题?x2000超出了安全值??这是测试运行,不测出个峰值出来,有何用?
( p+ _+ `7 y" G: Y这个值连准高都没有测,或许是不敢测,也可能是当时没有测。
# l1 l& s0 ]4 N7 L- C& d# _7 m1 `% i9 ?5 D  y

. r2 i* s$ |" Q: R& @: [0 n
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
1 d% F) N* y- f+ j/ F实际事实是,除非不额外提速,否则工务的很反感摆式列车运行!因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大,天窗太短,修不起。
5 Y! }! p4 I8 K$ N

. S5 ~8 P) y% G- T; A我想知道是哪个工务段说的?北京工务段?环铁?广深工务段?还是瑞典国铁工务段?哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
" w: z3 r' j. v4 W5 z/ g  u: Y; {* U, n. N! a, c1 N
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]
发表于 2007-2-19 01:11:43 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
; {, K( `& N3 x' |- {" ~# b1 `0 W
5 J, W" Z3 ^4 @, L$ c% C$ e+ @5 y- Y# H# ^+ x
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行?
1 R3 p" }; D) F; b7 K2 d, u
, b! l2 s' ]8 G1 J% u! f4 Z另外,我觉得通过有没有困难这点不重要,乘客的感受才是最重要。
$ `2 q, z- k$ X+ H3 {$ Z: o你老说多少半径以上的曲线就没有关系了,但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...
1 u0 j0 j3 a9 ~" D8 W9 r
你要搞清楚,我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用,也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下,是否摆式列车横压小。我说不是,摆式列车横压大,x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱,你可以看87楼你发的0003图,声明了1400以上x2000跑200,准高速160。此时,上边参数表中,只有直线的显示x2000小,但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn,虽然x2000轴重小了4吨(机车);拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多!$ u' B' H0 x) Z; x
只有直线,x2000才小于准高速,但是这并不足以证明是径向转向架的作用,主要是轴重起作用,此外,悬挂较软也能起很大作用,总之,混杂在一起,单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
, a- p6 o( r1 ^9 e$ X% W普通客车测试,是因为该半径非摆式列车限速120,就不是准高速了。摆式列车可达160,但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大,如果按照常规的120+35=155营业运行,那么怎么可能工务不叫唤?!建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
' q  g7 C' V8 l$ o. M0 _; z在同等乘客舒适度前提下,摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件,但是带来更大的线路破坏这是结果+ W$ f- C$ P4 W/ @! h  Y2 O, L; ]  J

: P6 }5 W) s9 d. n, I' E[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]
发表于 2007-2-19 02:26:28 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
) V. Y( ~6 e3 C" G" X2 a
# w6 y4 W9 v1 H- s你要搞清楚,我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用,也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下,是否摆式列车横压小。我说不是,摆式列车横压大,x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

" S3 W/ \1 D, ^* z+ I) ~
: }/ D  ^0 ?7 x1 J/ d& r4 U我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数据是普通车,准高速并没有数据提供,之前R1400的时候,X2000略高准高速,所以软转向架可以降低冲击是无疑的,但在这个半径下,仍可以看出X2000冲击略大一些,不过与你强调的“毁路”就差太远了。
" i* [6 ], B2 \7 N9 F' h
, c9 U# ^# \/ T. a88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40%不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的,半径是未知的,但速度应该是以200与160做比较的,瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速,轴重也简单,17吨与19.4吨的比较,所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候,一定会更明显。
; ]7 v3 z0 j! b  G
: y* J. m- w$ u! d! b! C" A% x此外请你解释下,我搞不懂,车头的真摆和假摆到底有啥差别,谢了,新年快乐。- r0 N7 i# o/ J2 _4 U
( a, [, h0 I1 S/ n& _6 o
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]
发表于 2007-2-19 09:13:51 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
. ?' s( X6 R4 G& G) i- @
0 A; E3 u, {5 K
, B  Z4 g9 s) G! I' p3 l/ E我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数 ...
- O, z( L" {! d
前边不是说了么,从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲,机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦,可以把弓子和转向架连接,弓子不摆就可以了。
4 j* i% b& T5 j- W  b* R- a6 ^& o前边说了,之所以准高速r=800没有,是因为普通车这个半径下最多120,实际多少还得看超高,够不上准高速的速度,当然准高速没有,你拿25k跑120那就是普通列车了,因此普通列车有。
* w# u! W7 R- X1 v* \+ ~而且需要看清,在1400米半径中,x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%),并不是x2000小,只有直线小!不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%,这里便前边说了,还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响(同样120的时候,可以看看yz25k和g的区别),以及轮轨关系(踏面和车轮)的影响!
+ J8 T  F1 ]4 M  _0 E) Y, v
- t* z0 j$ u7 Y[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]
发表于 2007-2-19 10:51:26 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
1 B8 e/ R& F. l; E7 |
5 A5 I! Q6 d8 |; Z+ h你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱,你可以看87楼你发的0003图,声明了1400以上x2000跑200,准高速160。此时,上边参数表中,只有直线的显示x2000小,但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn,虽然x2000轴重小了4吨(机车);拖车大的比例更大。

. D4 P& C" k0 W
+ ]' |; i2 N- w6 a# f(1)这数据不是我的,是广深公司的
( |5 n+ Y; J8 \( W: c1 N8 |8 N3 I(2)我已经在表格上的标题出画上了红线,“测试最大值”
5 n% G/ X+ M& F: m4 a( t! S! j(3)同时也在第90楼用红色字体注明了,这是“测试最大值”3 s  _1 \; H* \' [
(4)你认为我会这么SB,连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗?" V% ^6 D: z+ q9 X. A8 m( P
一开始我看到这些数字也在纳闷,为什么X2000的数值会这么大,但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”,直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较,如果要横向比较,就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
+ |0 t/ \+ y: K0 m1 ?: P
0 [4 S& [0 U- ~. Y(5)你钻牛角尖了,冷静一下吧。
) ^% F6 v% `( \* c* ~- \9 E; T; O% x) t+ K: j
(6)还有的就是,我是搞新闻的,比较注重材料。你所说的工务问题,只是你个人判断、推断,所以就不要拿出来说了。* k6 Y0 I5 g) D7 V
/ e5 e9 C, Q! c! Z: _
顺祝hakutaka兄新年快乐~
( {- j" A$ y7 [& q: r
& o/ C/ U/ n. u) I[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]
您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册进站

本版积分规则

手机版|小黑屋|Archiver|海子铁路网 ( 京ICP备05069205号-1 )京公网安备11010702001036 京ICP证120035号

GMT+8, 2026-9-23 14:20

Powered by Discuz! X3.4

© 2001-2017 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表