X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

' M0 U. @7 w/ v& T) \4 w3 @- F7 K怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
/ v- U, Z( I, Q$ k

/ H5 b, M" H% f+ c7 M
5 G: e+ S: t+ f) K7 d0 m+ |7 L! S稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
+ g. G" P- E' H% |1 D

好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

8 M  ]+ G- Z: A3 a
/ e. m& i) h6 L1 I4 R其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
' F" @" P- K, i7 c1 `" Q& h( l$ W4 Y+ T
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

  h. V; S$ R9 t' C, r因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
. h4 c+ ~4 B& s& h) X8 o, E# ?7 y
或许我们可以想的简单一点，
: }1 ~' I0 {# R/ A6 B
（1）就是摆式改善舒适度，
5 h8 x+ X9 w& m3 U4 @; V8 t
而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。
. O7 j" |$ I2 o, U
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

; `; G2 X* s, o( D$ u* D: [3 OInsipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
3 O$ r  _( Y8 b" G! `% n' l9 i6 N
/ `+ w0 ~( r% B/ e/ F& M- s
中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
6 ~0 s+ i$ d' w3 S6 g: h2 S
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
/ g9 E7 r& Q  s( _) E9 ~为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
( \6 f9 p& H, e, G9 a
* ]! H/ X" @+ A[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
( x! d6 p1 J+ P3 h: G我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

. h: m9 g; o) G, I# I' B3 o发现了一些比较大的问题：
6 w; [7 \0 U( M  f* X


% D# c: ?; }; _1 B+ C0 a（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
$ d0 }* M3 J) q. c/ t+ W/ ]: r
% X  d, c0 w. O+ r4 X就 ...

3 W* |+ x8 C& n8 d( [7 L实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
3 l2 w( i1 Z5 r9 A$ M* i. c早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
2 F- t5 C8 f+ f8 K& `3 m) L必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
8 R6 M6 v/ j, c$ P
9 [, O" M: ^5 q6 P# o
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

- _. J/ _. x& g6 \$ t: V& e4 o我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

% \" ]/ t4 M0 a请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

( Q9 m+ R9 J* m  M: e: ]不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
3 W- g, q+ g6 H1 g9 q: v2 T
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
3 x+ Y" t8 J8 ~4 a4 M1 q! v
我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
% a  m0 I3 {+ @% J) ?
2 d1 U+ C+ `0 J" L8 _6 \, @4 [还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

3 L. Z8 [3 |, A: |我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

9 Z. H! X5 G7 @5 T9 E! V. X, h
8 K) P& w3 f" I0 Y* k* j那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

/ Q( @, D! D/ B' F( D
4 d8 d- b$ [3 Q7 O/ c; e其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

+ r2 d( F( _' M7 f3 b+ V1 a但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

" Z) p5 E# w3 t因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
1 X8 _; k# t" H# ^
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
, W( }  g; _% Q- y3 p2 m

. w7 A# j7 F$ _3 i) _3 b5 @从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
) G- F$ d2 K4 H- @" k6 v! D3 Z
7 r$ e7 Z4 s" ?* lX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

0 X2 L* N. p- b4 O: j) \我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
: j$ F9 }& X: K% q5 K4 J7 c- v
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
0 K" o. P9 ^" p1 b* T我想说的是。
+ A. v' W& r# |' ?' M- L" W+ }
: V# z$ `' s( a  i6 p! ^9 K8 L2 u- L请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

4 }" O$ o" V1 D- R因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

3 |, X$ G3 Q6 x$ m+ x5 q1 M( d" X# B我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

3 N; @: G) d8 n: j4 Y行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
% P( L" w, H+ n- |* [
  U5 g) j' h1 d4 A注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
4 J' G( Q& t8 V. u4 [, Q% s- c
+ i/ C9 P* k7 R% k, g另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
. E' x2 q. s" a* }我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
# f4 I  i0 [5 T9 R因此他们是不断地提高舒适性与服务。
7 F0 n! @: f( C& w不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

+ D$ M4 ]) e$ l$ ?5 V2 w9 B
请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
3 ~+ D; K& H4 H- V' t: H5 }# O' L% N这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
! h" I/ ?0 z0 ]8 S. w# u4 q

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
$ N0 a/ e( s9 ?: m) o
$ v/ Q2 v  V6 K3 i* u' d[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
- b$ W( ]2 k/ d2 ^0 x. ~

( @) _( g1 Z- V- X9 o" {请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

9 ]1 e9 f9 |6 n; t1 r; E  D, s1 _另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
+ ]. c' |2 Q; s# ~. H' l! U在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
6 b$ M$ u7 r# Y9 F$ X
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

) ~" o! p9 j4 C' I2 T你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
2 T4 {" R! S( {" C; {
; ?6 z* T) D2 r$ e) u4 g; ^88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

6 r+ \* F: J1 F' H, Q此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表


我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

1 l) E9 q- p2 w3 w: A' \2 P9 c) a前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
5 b4 Q' V  l1 S# |* Z1 ^前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
& ^! o. p( f( Z1 f
# q& X+ A+ a, [  V2 O( m/ i/ A" Y[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

（1）这数据不是我的，是广深公司的
- p- I- \$ b& \/ _（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
1 s! g6 j' J" D/ O: x, B; a
（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

0 N) X+ H! J0 f# k) W' S$ l（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
9 u8 |( e+ M' w% f8 p; k# h
顺祝hakutaka兄新年快乐~

& f2 e* t8 u. @  V0 S( W[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]