X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
7 f$ L! D( D+ o( c$ ^3 v
: l- x; h! k7 [' N) m+ r怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

6 ?  [* @4 u7 p
6 b- ~, c& F7 b稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

  ^+ r1 q! V) J* y8 q' Y
" x4 W8 F/ v* \6 C其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

; I2 f# T" K+ k1 i3 o; U但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

; h5 _4 m. R' V% S4 {4 D因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
8 [# T8 z- `" J+ S1 I/ s# I( T- N
& f6 H& A/ A; D8 Z! q, ?: R& W或许我们可以想的简单一点，
) x$ k2 E5 r1 f, {0 L% c
（1）就是摆式改善舒适度，

! P) n# l6 h( p* u- L) J0 n/ F5 ]而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。

/ ^9 i# @1 a* |[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
: }5 G5 d1 w6 s& f* Z: k  r5 |这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

! p3 t/ s3 @  n) b& k& J
4 r0 V4 b( r5 {9 L9 ^! w& y: F; s
Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
- m; Y1 E% H2 I( B那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
( f/ S. f6 e6 y- o2 R5 k
& H$ u% K# c! _
' B4 D) Z6 e" f, u中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

2 R7 [6 D; C: V/ N; n5 x还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
1 _, A- {* x% a为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
/ V1 N# j% J4 G3 |) h' @+ k
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
' }  @$ J7 Z- t8 V) n3 T( E
发现了一些比较大的问题：
+ U. B1 g- H: f/ {. g
3 C6 y' }& t, ^7 B
5 `7 Z' w  L/ p5 i6 `
: w7 W9 U7 j* ]' j! v: d（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。

就 ...

2 E4 U% j! [; Y2 q( L实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
3 K+ p( I+ s8 v早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

, k+ A, e; R; G: @8 T! V
, d) Y  P0 B# l- \! X$ c8 }好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

" R1 p1 Q; G( l- z+ D  J我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

3 L" L3 b5 L, v; M* K不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

0 N. X+ D. H- L) n! F/ J) [因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
4 b: f* s' r$ e' W. r: E3 g
4 i$ J- I5 ]3 Y$ }2 |# t我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

! O" \, y* p1 K0 c, c* s% Y还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
6 A* x6 \/ \1 o8 }7 d9 Y+ c# Q
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

3 T# u" q( E& T0 P9 `/ [
6 \' C3 r* q8 g# x那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

# V- j5 e7 w, u- `9 X) o" ^
' G- u2 a- C9 ~; D5 G5 N3 S) i其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

3 b" t2 m7 _: h4 ^, {+ s9 y( m* {但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

3 Y, i" d5 h  u. a/ D' K因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

& g' S: P% J/ m
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

, y! A6 m1 M" A' z8 Z' m. K6 ], VX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表


从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

3 F* Y: \. c; T2 RX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

0 Q# O* b. S' L. h1 X. E% J; `1 M我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

. ]5 ]& p# ^' t, g- L! }[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。
( R) c3 N9 r* Z5 G% q$ A1 d. ^2 l
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

, ~7 h# m7 U) A8 w! \# X$ h...

$ n0 @: i7 J6 W, M! n你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

: y" U; \% c2 p" m& G
行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

3 T; [0 I1 a6 a9 v从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

7 {2 R, O; I8 C3 B3 c% I* H& {估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

, |& V) X0 E2 @  I. ?8 F注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

6 |7 }# ^" A) G/ D+ P; e' S请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
- G9 q! U9 d3 |9 t' B9 k因此他们是不断地提高舒适性与服务。
8 l  `8 p$ {6 R! y! _- i2 w: k$ J" N不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
& p; Q. J. d  b9 N. X
# x6 E, g$ t7 b2 ?! q# |/ w
) [$ e% j9 i. d  s6 T

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

% R) d7 J6 H2 C; o5 a
请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

7 l' w9 `9 a, }1 r

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

, g2 L0 {2 O! T) r
我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
* l1 }% S7 I* i: o1 J/ G2 E
0 @& \3 w: w( }. b- Y' N- T
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
0 u8 Q3 i& u, p" Z7 _
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
7 \5 C8 a: K& w; g你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
/ {# H0 t: ^" |: F1 U2 p* z只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
# r6 R8 ^9 s3 X8 m普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
6 j8 _% e  L6 ?2 K4 @- z
* a0 Y; U# ]7 g; f2 e4 a( V' W[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
# |, S% q# s1 ~9 `( Z1 O. |
7 f! g! Z8 ]- d& E) T  m. f你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
5 l9 h: |+ m8 z) X, M( l# X& Q
此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
- t& E  b9 L0 t  {
0 R7 ^$ T. n' x+ F/ ~' q[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
. Z  J1 L: S& W" ~

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

) Z6 K+ s' F5 O0 W% c" _- z- {; G( Y前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
" X" g9 ?( C& N: U
) y2 K" u6 s: H5 y* S[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
7 D  _+ Q- Q2 h; R7 ?, }3 B2 D  g
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

, `5 f- S7 I% b4 X
4 J% M0 X: @1 s# ?* S（1）这数据不是我的，是广深公司的
( B) A. p' S7 ^（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
; K0 F2 Y/ z! X* O（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
1 _! y, C$ p& _3 I5 `1 k" W- O
$ c' F& u9 a9 R  x8 e0 |（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
0 d# C5 R/ X# @9 V" j. R6 A
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
1 B5 Z6 @% B/ c: c% a
顺祝hakutaka兄新年快乐~
$ _- j( g4 I1 |9 D. Y
* v2 K, h0 Z5 W0 h* t[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]