X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

6 g- x) {8 b+ C0 j: z1 A" m0 z怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
- S7 `1 C  v. m3 A0 b

( t& M, D8 O5 k8 S
' i2 g+ i4 ~0 P  w) y" y" ?稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
2 F! U. L3 E1 g
& l, g7 K+ S. `9 \+ O
3 A: {+ e- E2 B8 p7 S" _. N好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

, ^0 E/ Z+ B0 ^* V其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

: b& K3 ], A3 i因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，

' p) ]+ @/ I6 s（1）就是摆式改善舒适度，

- v, Y/ p6 [9 ^) {2 i而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
7 t: G: ^% U' R' m) Q5 k  b" m; h
3 N: K+ _' a2 H9 P8 ?: X) ?2 T/ ^% X: [（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
3 k  O. \; Q- A! S. h, `) s9 A这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

3 y$ \( N; [$ T8 M3 @7 M

Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
: m, ]; ]' S1 O2 ?
# x( N& \8 A, k3 J) y+ w9 ]那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
! E. ?: V- R+ M! k9 p那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表


中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
. P  }" t" p0 X' u' M2 C& r
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

8 X( \( t6 ~, {0 p所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
2 E9 m. {  s5 n: ?9 d7 ]为了更好的解释你的这个解释，
- t9 n: O2 d* B% I我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
1 e( s: |4 Y! w/ _, r
发现了一些比较大的问题：
  D) p5 t4 }8 c  j" q- J, p/ t

; i1 d4 P& Y' w2 g0 `* j
( Q! @$ L  {) w（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。

3 S! I) {0 @. G就 ...

) z% ~" [/ P% C; A3 O2 Z0 k实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
; ^% @9 o7 A+ N/ k2 a% n: j早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

. Z: B$ y6 {# e$ m3 N
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

4 z/ v4 N* G! `# H不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

$ x0 f1 Q6 z/ Y2 K2 m因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
$ w9 a7 f0 N- L$ o. U
我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

$ A8 {  s2 c, t0 \5 Y5 ^- u还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
" o" c1 _3 e. g4 U/ d
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

0 |0 f4 u. A; W, j- Q
那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
9 E: s# u  g1 K: b8 W
9 I' w  W6 Y7 n- y$ p) _
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
. a! t% `  Q6 d! U) S
因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
1 Y% M7 I* |8 h* I1 N2 y6 }
8 r# x- s( B1 rX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
# o, {3 R0 O, V: s

) F) m0 B5 h! }( b从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

. {, y" w  O6 n6 Z4 H: H, f我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
6 f& r+ N! `% x  Q7 o8 p
' U9 |8 Y3 G0 m$ _2 g- u& M) i[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。
4 O5 v1 B, ~: H3 |4 L8 e! g& l
! k  \: @  T9 r" t; C$ ^请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
2 p! d; _$ w; Z" s$ ^
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
' A+ u$ q8 b# I' C. f1 m/ f$ X
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
: j7 Y, b1 t/ A
0 i# I0 Z. I4 ^3 ^( ^; _...

: h" `& a0 V% J. Y你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

9 C9 I- E* u9 w$ q/ F
行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
) D8 n2 N' |$ I
从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
; ~8 }" n9 T5 S$ L

+ r! F) D4 T( m$ v9 O  h
估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
" J. o: }* Y: F+ N
8 k2 `. D. D4 R! U8 t% m, p另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
( z4 n+ K2 S8 ?, O3 Q7 b7 M& f! @你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
7 \+ S( x% j$ a4 g不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
- A  ~* I* Q8 C6 m! g6 X
9 c+ n" `7 V4 H; @" E

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

/ [$ ]/ @3 c, U. ?请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

4 b" n0 g3 o: Q! X
* U* v+ n8 s  p  ~' R0 n9 {9 c

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
& s8 b: l7 M0 B# q- P! I5 a实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

$ _* Z( I( E/ y! Q/ h7 W
5 f0 Q$ ^6 _& N8 Z我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
* P4 v1 t5 G8 g6 Y
5 |% m4 A* M! B" I7 m" l! X5 u: T( U[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
+ w$ s3 `* P& T+ E5 H1 n! O; q/ Q7 W4 O

请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
8 |4 R' G/ v" O8 D' [8 C  i" v只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

$ S4 U  e7 I/ R* W& E/ n; K5 b3 i: o[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
, p" t, q# Z" S, `5 y" H2 `
. i8 z2 _. k) [你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

2 J2 G" E* j9 [% t" \8 i+ p7 [+ M我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

* ^2 R5 @2 g7 e. W4 F0 u9 s88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

: d$ u& |# ]1 q, O  V. d5 _) ?此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表

1 x7 f! M+ w9 o4 ?* X7 g8 K
+ |9 s& G2 v8 x& `我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

  _8 @* s" F( E9 Q; O前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
* |6 a* H1 z2 W$ u$ K/ w2 h前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
$ R8 W# I7 @8 b而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
: I& Z1 K3 L9 k+ `
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
6 a* x) _. K/ n8 _2 r/ O
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

7 G0 A: v- D1 j; D; V/ p& c$ ~4 a
（1）这数据不是我的，是广深公司的
; ?+ t7 i1 ]2 \& l+ u9 P" ^（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
$ U, N) G( V, r, z! `2 F. n( h（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
4 B; K3 B- N% ^9 ?; V一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
7 U3 `, c: S. R! m7 J3 p/ i6 T
（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

$ Z5 Y1 k( x! x7 s$ Z$ D（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
' Y, N+ A, }$ c- j2 |
顺祝hakutaka兄新年快乐~
2 |/ Y, Q: B  S4 X5 v
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]