X-2000比CRH性能还好！

herroyuy · 发表于 2007-2-16 16:15:22

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
! A' q& X, H1 z) {
/ `% H1 Q7 e, E5 P/ Z2 P怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
8 [* |' L# I2 V, k7 Q

稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs · 发表于 2007-2-16 21:01:46

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔 · 发表于 2007-2-16 21:57:48

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表2 X' J) }1 d% S u+ s3 W+ i

" a; Q4 V9 h, a, |3 |) c3 [0 q$ z: |1 V7 q
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，

（1）就是摆式改善舒适度，

而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由火车仔于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔 · 发表于 2007-2-16 22:07:42

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
* U8 _% T; m: Q2 `8 L f" k这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka · 发表于 2007-2-16 22:48:38

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表. s$ P- W, C( Y1 ~. S, ?

8 l# U4 h- D4 a
4 [9 ?5 ^; {$ P7 |; _' n; U中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
) a! z2 Q5 `$ h: i: x9 @1 R! l$ c; v- @! W3 y& B! f# C5 C
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
) E9 K3 a. o* v7 F9 ?" K为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2007-2-16 22:54:52

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
. J& W! q5 |6 F9 d; _1 e1 h! q为了更好的解释你的这个解释，
& ]+ E: |: j" E我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
4 f4 l5 O5 a9 J+ u) N  `& ~4 v
. r! N$ s! R' Y发现了一些比较大的问题：
  L% W$ ~- O  n
  y3 Y! f) l7 p- M4 v: k& c' J4 V: x8 Z8 V0 U( p

% m+ U9 u% z& q- ~2 |8 @& U（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。: z6 t( x. j0 f3 E- z* z
' ~4 q' u; z6 b7 I, }) A; V
就 ...

实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka · 发表于 2007-2-16 22:59:10

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
+ q+ M+ E; T8 Y3 h& `1 ]* |% i4 l) p2 Q0 o) B

% C7 @- Y, R% L6 e- c+ _; `好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔 · 发表于 2007-2-16 23:14:38

我想说的是。

请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。

不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy · 发表于 2007-2-17 02:33:43

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表& i, {' z2 c% P; c4 w
, G4 e3 Q$ u) U" y+ V
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

那假摆式有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy · 发表于 2007-2-17 02:44:15

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表: l+ H$ m4 w' z/ P$ Q2 h
: v: \. ~7 z1 y
8 J! K2 C$ r+ @& X* Z2 S4 ]
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
# j8 k- s3 s2 y% c4 k" a
) ~$ }: \/ b: n" p8 f& v5 g- d但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
/ j. a' v+ f2 ]. n# @. w
; j$ i( a0 T. N) E+ p4 G* X0 T- h因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka · 发表于 2007-2-17 13:55:36

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
& |0 A2 K4 W+ Q- v4 v) C0 w8 t4 W0 S

. N6 p2 N) u9 y9 ? w4 z从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？* y R: Y5 L, G6 {5 p0 ]' Q
$ s/ {' ~# v+ c
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2007-2-17 13:57:31

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
& v; }) D2 t: u2 x4 q3 z我想说的是。 \2 E" w1 k4 q2 k1 ]8 \* Q& G

4 }8 o, n1 O5 h5 U请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
" v; u6 B9 |9 b4 e4 W
+ z8 K6 o% F6 Z$ P% X2 A不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
2 o+ t3 n: F4 w" r! ?2 w4 A$ |7 F7 o% T/ }4 W( V5 c9 |
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
+ G' g4 l9 y* T7 x O7 U
9 W: u) |) o6 |8 T: U...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

Inspire · 发表于 2007-2-17 14:44:08

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

herroyuy · 发表于 2007-2-17 20:28:04

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表4 d1 \& q7 o8 M5 {6 ?4 _
, ]' i# i; k! D' M
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔 · 发表于 2007-2-17 21:17:38

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
' m7 q$ Z- t7 |% d3 L, L3 ?3 ]
6 O$ Q3 g; q+ b& F0 O从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？/ k4 h# S* {9 B. O0 U, X

估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔 · 发表于 2007-2-17 21:25:15

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表3 H# M3 x; G" h6 I1 }

7 a' e5 g" Z$ u注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
: H! l+ Q, X$ ~实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

[ 本帖最后由火车仔于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2007-2-19 01:11:43

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表, }' D/ X" S, N F' L
1 j6 p/ P4 f' {# v. S3 N

* l7 G9 T1 n6 a# |- D, T4 y& e; G请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
' g3 u, n7 M2 b& y- S0 w- s5 b6 S
' \/ Z1 Z4 x [8 N8 w另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。" A* @% R5 M, v
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy · 发表于 2007-2-19 02:26:28

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
+ J0 w. l* G. u: Z5 S1 u' v) W* U7 m6 T `# G
你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2007-2-19 09:13:51

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表8 I1 D8 T% @6 M; H) {! Y$ i9 Y

* m. m d2 @6 @ Q
) a7 L# U' L4 O5 {7 y我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔 · 发表于 2007-2-19 10:51:26

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表6 G5 Z1 C/ _4 r6 _, X4 H$ Z

0 i" p$ P# E8 H你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

顺祝hakutaka兄新年快乐~

[ 本帖最后由火车仔于 2007-2-19 10:52 编辑 ]

		自动登录	找回密码
密码			注册进站

Inspire Inspire 当前离线积分 3082 头像被屏蔽	发表于 2007-2-17 14:44:08 \| 显示全部楼层提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽
Inspire Inspire 当前离线积分 3082 头像被屏蔽
	回复支持反对举报

X-2000比CRH性能还好！

回复 #82 Inspire 的帖子