X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
  E- h/ z# n) n7 _# g; {! x+ l/ A9 Q/ J, u
怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
- L1 V0 k, ]" Z/ m

稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

3 |# a2 b  u$ A/ ?& `1 t9 a
% f" g9 u, N( y) w8 p& _& c- D! s4 r好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

% |% T) `8 O* Y4 r
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

/ X" z+ C9 L4 a+ C8 A, Z但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

5 P5 y- q& E" I  i5 u# H9 c6 g因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
' |- J8 D& X4 @3 J4 h
  d9 ]$ {! Y3 r& v9 R% |% D或许我们可以想的简单一点，
5 M0 W5 z2 \) }
! ?/ P0 f7 O0 l1 s+ W（1）就是摆式改善舒适度，
9 w/ {* h2 o6 t" |" v
而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
) a. j5 E* K$ \' z9 R! @( _就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
, N/ g3 b. s2 ?
  U4 ^( `0 Z6 e- r8 j+ R7 M9 X2 O（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

! d4 n0 D% P+ O4 s. R
6 v. F/ I3 S8 j# P9 {* ^1 n
Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
. r  @" w; E4 m8 T
  s) i* R2 Y* e- p3 @; j# r
7 m% i/ k- b! {# u6 j% d6 P中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
/ M' u* S1 t: z7 O' m) `/ @, z6 r  O* D
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
  `' c& [2 p" ?  Z" F+ B为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

: ?0 v; H4 X2 s3 O所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
& Y7 a9 i( [/ c: a为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
1 d- G. C' }  S. g
发现了一些比较大的问题：

1 K+ X- A% E6 B( q: T

（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
2 q3 U  H% U3 [  B, S
就 ...

" W* C: y  r, q/ P实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表

" H+ ~7 Z) E# d  g6 \7 l
( l+ I* [. `+ z' F7 r好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

+ P  f' n4 k+ g请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
  l) p% {; u! J$ L: W  d
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

' A" Y2 u+ Y, f: b2 G- A因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
/ Z3 l0 u, I. D' R
还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

: w2 e3 S; c. \. h" b/ Z1 h: i* O我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

' v- F: p, Q4 q: R, P3 ~
6 I# _7 h3 C; d  T  t那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

  n; m1 Y/ q+ M
& e" P& C7 X+ _其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

* D& Q8 z$ ~9 g" o( H但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
* w! D4 e6 p# M% W: p! i
* B5 b& S8 @2 o* c: o( \; OX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
- Z- W8 v+ z1 b5 j5 Z3 Y& H
- m. R9 X9 v  b% b  d- K
3 R% O& b/ I* p从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

7 V& ^7 a  j- V- C! ZX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

  s* z# `9 L7 ?我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
* c4 I& ?0 D3 f. p* l1 \
3 Q$ `" ~$ G4 Y+ A[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
4 u- V5 k7 Z7 h5 \  q. f我想说的是。
0 t/ j/ d" Y& S1 b: `8 O
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
5 U6 M8 X5 E) n
! E* i2 m" C) t2 f! A不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
: e1 h4 j& G$ L# A0 m$ u* M
! b/ X' \7 L  M4 O2 k( d' k因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
  v5 y, f9 P& b$ g/ R1 ~2 p  [
0 J- G! D8 ]9 C, d0 [. m...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

/ Z- s; [/ y- M% ~5 W- z+ q* w
行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
9 B8 X# ^0 _% J' u- |; X& C! ]
5 q8 @6 {3 P! f& |: H9 b从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

3 |9 D6 p/ M  E+ Y
' i2 P9 [" f* b1 s/ U8 O估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

  Z. Y) ~0 R7 L  g: m! i! T4 B1 m
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
$ l) R4 c/ k, F# |* _, N' O/ q
. j7 K. q' {' g; h* R6 A另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
8 h( e3 s& E+ J+ K5 q% X因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。

5 a8 _+ @' v4 h7 d
" Y7 l) W/ }  h7 |

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
- S' Q' g! M: r8 }6 N5 m+ @7 J( B这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

7 t7 r' X# G& ~  z8 s+ F* k
0 g" z* K. N$ _. {9 r; R

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
! e" R6 t' X# D" l( ?5 U实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
3 r9 ^, }0 L9 ]8 S  ]( V
( ]' N' t- w) R) ]# [[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表

6 C2 \1 h/ L# p3 K$ J' }4 _
$ x. W5 M( e9 a' v6 E请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

" X. A. w& F  _" ?% t) r; q: ?另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
6 p: V6 p; d/ L0 N- x% S9 o普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
1 j% r4 Q9 H3 \5 I& d+ ~在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
3 d# v6 o' Q; W
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
- E4 T( f$ U0 H3 ?, J$ v" k& s
你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

4 t' `5 N+ f) y' {7 f; V我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
4 R5 V/ S# w  O0 G  n: }& r
88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
) x4 a+ D) T3 X  H. W; [4 E
此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

  t4 \. B' K8 n. Q. W5 N* w9 {& \% B# l[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表


我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
/ ~! e0 d  Y  n, `# A前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

# |* K. E" V+ C) Q（1）这数据不是我的，是广深公司的
- O; U0 U8 h  h/ ]' u（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
: I% {; C# I# o9 W. \8 j8 g- U: W（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
/ [5 H3 D. k  U  k! [
0 y/ j2 C' G- V0 W6 ~; b6 t（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
# b% v7 K- |; X- T
; i4 l9 Z0 G! m% d顺祝hakutaka兄新年快乐~

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]