X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

# B; t5 v& o6 B稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


1 d* h" U+ ^4 Z& ^9 A+ Q! x) d好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

, Q" N3 i0 r5 \
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

6 [4 G1 |; h8 D- _但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
& [) y5 Y7 D0 X# s3 R$ N8 X
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
/ A! \0 b0 P* d  T
或许我们可以想的简单一点，

6 g0 j. O3 ]+ d7 u（1）就是摆式改善舒适度，
  A* Q. [" ~! U  Y
而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
/ v1 @& w4 N9 N8 z  M5 E
1 J6 }) |8 I7 z! v3 x（2）径向转向架减少冲击力。
* t7 E8 ~) {( Y# c/ J
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

' y/ w3 `; C( w9 ], K. g5 e% R
3 X! N' f. k6 A# @5 c9 U2 U1 `Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
+ ?+ R) G$ s4 ^, {0 [. x' ^
( q- Q$ n! g: R那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
4 C  |6 Y8 p2 F( [- k( m4 D" c那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表

7 n" X+ S' [* e3 G
1 l; Y) u+ ~- u1 F9 y. o中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

2 J/ R; @% M. ]0 W  p还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

2 k4 f5 G; e( B. k% Y3 s; L[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

发现了一些比较大的问题：
9 K3 {. N' @1 X/ w- s2 w) R3 ]


' w) Q; s" C' G; z（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
% c) E+ z& M; c$ F; X
2 W. v1 ]/ O/ B8 Q- [就 ...

1 |4 N% u* T7 W/ x- ^! ?7 O0 Y实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
$ c! l" L- z' ^# ~早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

, r1 x& Y( g* l0 j3 E) ?我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。
% Z- D' v% r2 w. N
& s1 G) v9 o" M/ U2 {9 l1 E  p- f7 V请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
& n% ~2 I$ _+ M/ b4 u" i! M2 u
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
6 a9 X& S5 e1 Y. V! \2 O
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

# o$ F" |9 k6 Q我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
& I$ ^. p8 d- B7 M; @3 @4 G0 ^
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

4 S: ]) C: p7 ]) h
那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
, `+ h( E, G- z7 a' m1 O8 b& m$ l

+ b, J1 ?" n, R/ c3 T6 O4 ]* ]其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
$ O+ C- {2 [' N' F, y1 ~+ N7 x+ l% P
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

! |- W6 _. x+ c% I6 \6 Y# g' X; @
+ U4 C/ m4 C8 X0 ~从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

3 N( {+ X! O7 x! Q3 f( `8 C0 H7 E
! P- X5 n' k* A* Y  \/ Q: V从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
; Z9 L5 w+ N% D+ e1 q  R
# I, [; y: O  M7 Q. d[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。
3 Z. a% L5 x$ Y+ d5 }0 U% A0 r: p6 A
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
7 T. K4 q8 X- Y
* }# ]& |; e. p4 o3 O( {0 q0 {4 ~不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

  q4 [. p3 }2 c8 X( D8 c...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

( }* i  b) U. [) M' L' V: t
行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

* Q7 o4 W$ B, y5 m; c
% ]2 P! `8 Y( I, ^估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
! S5 B( l0 ?8 k2 d" _* @
7 Y: z9 X! q3 x3 K9 l# ?5 u注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

6 p' _" W4 D7 ?& o4 L
# G3 y1 s( f/ h( w1 l3 y请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
& g, h/ e$ {4 s3 H- W
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
% G2 A" W0 I3 D: o  r& v- U我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
+ n; e5 a& a5 V& t. M因此他们是不断地提高舒适性与服务。
% z2 P4 `- s( b' K2 g不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
1 ~$ M5 D9 r. l8 K" U/ W& I) j
! @5 j6 D, ^2 H! }7 @  O5 m1 R8 j
: p/ F; \, w3 h- E2 K+ s" s5 U2 L

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

) t  B0 F* n* N. S6 B+ [请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
$ n6 ~1 r; [) m) q$ B这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
8 _  H7 Z; T' W; U8 k8 {' {3 v8 B
1 S* R( p. s* @9 ~" B3 z, `1 N
1 c& ^5 m# i) G

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

1 g- i* g* K9 j0 F0 B我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
6 Q) A; n! k! _1 t7 R
/ y; o2 n$ r: s( T& w! t* }[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
# [/ z- d. {: y- F& j

请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
. A7 f1 l, E$ _. I
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

+ N- s( f2 t! b! c你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
6 D+ q4 m6 W) y0 @! T在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
  k9 u0 D* S7 L) @% K
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

1 m3 ~1 R8 _! a( k- j9 D0 z88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

. L( T# Z; Y5 m, c' b此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表

/ V3 [' R. a9 X! ?3 \
$ d; l+ Z, A) T我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
' G: r, h+ Y: t2 J# r* n前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

% \9 Z5 T. k$ X. r[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
4 `+ K( b+ _- }) @) t: i0 N
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

! g  L/ B: V- R. i
4 H3 o6 J  e/ _! y; Y4 H+ f% l1 p; E1 R（1）这数据不是我的，是广深公司的
（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
7 Y" R" V* n0 Q' C（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
+ ]* v! M$ U9 `: E7 j
（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。

（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。
# Z# s6 l" H- E
顺祝hakutaka兄新年快乐~
5 e# j5 X! K7 g  L  \  E
% p# b  A: s. w5 b9 W* A- ~[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]