X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表
7 Z- R3 L# c: f" P+ _
, y6 L+ i! l6 `- x' p3 P3 I6 Y& g怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

! v3 l# Z/ g& c" i1 B0 R& Z稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
4 p6 u# b6 x5 e6 P' j4 t6 C

$ X; S" m+ b* ]6 _好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
. [. B+ |; R. W* x  q( n( _
2 ]& y! n; z' ^9 ~- M) t% b! O0 n* c因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

# h5 \, N2 [, I  V6 a& s或许我们可以想的简单一点，

（1）就是摆式改善舒适度，

而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。

; S3 r- U1 a. B（2）径向转向架减少冲击力。

$ @3 {9 y( g6 I+ _[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
- M5 U/ _; o) h这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

& i; C4 R" V/ O, X6 H3 G2 J
Insipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

+ W8 o% P$ b" A4 g2 B那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
5 C8 P. a& O9 a# O- m0 w那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表
1 s/ B, A: J; c/ J! E

中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
1 m1 b% o' S  q! I! i) f. m
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
" }: c3 K  x1 B% B% p  p% z6 t6 _为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

8 M( O' o% x* \( N所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
为了更好的解释你的这个解释，
) i$ W0 ]" c6 X, w) t& P. K  O. v我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

发现了一些比较大的问题：

* O1 P. ^- C. ]. {
2 ]* d  U8 Q' |5 ^
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
. r+ Q. B4 y# \! A5 j* p
就 ...

" r. n3 H, Q, ?% Q实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
$ L6 p. Q% X7 w2 |" I. l0 y5 o, _0 Q( M早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
* T* y4 U' j& Z5 U

好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。
# u  s8 ?4 m; ~: C5 Y+ s
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
8 Z! r% l) C1 |# B1 `& ~; k
# Z9 p& w$ L2 q3 Y1 i, v0 R! `不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
5 S  G) P) F+ V5 M2 h. y  b' N
5 F; z3 L- ]  y. F) v/ }" r因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

1 W3 d+ [' Y7 G我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

' r3 l$ ]0 d7 h+ d! ?还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表

' M, d3 h1 X, |2 d6 ?% @: M我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

( M$ W2 G+ o' K0 P
那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

! k+ T1 k$ [% h2 G
5 m: O) j4 Z, ~" x0 f4 P7 G其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
8 b! y( g1 |5 @
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
( R% r' ~: F6 K6 S7 g0 W0 E- |
4 p" i( \' H2 |1 ]- M3 ]因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

3 j6 c! h+ s# S9 z( F% hX2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
: g) v; w6 J& `, }1 p( v9 z1 T9 d
# W* v4 _, s1 l. b* g3 D1 E+ ]' @2 m; I
: P/ S6 F$ k2 V& A& Q8 b. v从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

0 E5 Z$ P5 G: G[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
/ k" S. g# N* q6 k( h我想说的是。
0 m) p; D) S1 J8 o& R# N& R. u) H6 ]
7 \1 d0 t5 q! j; K3 y8 Y% R" u请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
8 H3 C! J4 ^, d/ P; N+ v( ?* B
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

* B  J8 V% F; I  j, J; }/ S& ~因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
: G/ M1 S7 _  w& D- W7 [( K, _
...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
4 V6 Z6 C$ K- P2 d

估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
$ t3 A0 U1 D6 w% M4 h/ B, X0 v
/ I- L. n" H* k( n! _注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
( _; W/ o* y6 P1 c1 f
# a4 G9 L+ A3 L另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
. c! L( h2 V' O1 q你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
+ u$ s5 i9 u# {- w8 ~

) v8 A* x6 w2 o. ~7 Y8 P  p

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
% h, u& _- q- L6 k3 L* Y' G

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

, L& s* L+ t( a$ m6 f, A- B8 A我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
( H7 J1 O6 K+ n; o' T
2 l7 b+ W8 R2 ~2 ]* x* r3 n# X[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
7 g! K) z" b* y/ j: f) C* E1 [

请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

; b$ l* Y- Y( T4 i; i  N; `另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果

6 J8 B, A$ l3 j/ N5 [1 X2 x3 G[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
$ u/ t. |' |2 Y! {3 H$ ?" ^
+ O  V, q1 L) X. x' v8 q: D8 j你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
! l8 @0 j3 Z# S. c
88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
, [5 Y) j, y' E1 b1 N
) ]' n7 Q$ A, E: i  m此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
$ I+ J& E+ `5 D9 ~; g/ Z
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表


我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
9 ]9 K" ]- L2 b5 Y" l& K而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
# N1 C" a* ~9 u0 U) q
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
: ]7 j' e0 Y( `9 r/ J6 }9 K
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

6 N$ Z, d1 [3 y; q* D
9 \, J7 B, f+ @8 X（1）这数据不是我的，是广深公司的
( i9 a6 B' B# i! n, P（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
* t4 J5 P* C* R) g
（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
2 q- x6 p4 r& K- r, U2 x$ [7 I. b( j
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

4 |  t3 v1 e& t5 [顺祝hakutaka兄新年快乐~

. A. @$ V" n2 j3 w; r$ r9 N, `+ g[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]