X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

( Y  ~# {4 d  z7 j* H怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
1 m, M- o+ P. }

2 ^6 U0 o/ q; c- B! T
  p" M9 N9 g7 Z; E! y稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
  D: J3 R$ o% t/ y  p" X+ u  S9 W! @7 [
8 C$ ?2 b1 ^' Y+ V
' O9 Y" {/ y$ s% u好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

" O. z1 j* W$ n0 e2 L' h8 x
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
, O4 L- h, E) o# _# b0 [
. Z1 R5 r/ J$ {9 m. o* M- U! M' ~因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，

（1）就是摆式改善舒适度，

2 M2 S# @2 l4 P4 i' a而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
8 U6 P: N, ?# @/ I8 Y+ u5 w" U# ~/ z
* {" [: C/ c. n4 ^  K9 ]8 q（2）径向转向架减少冲击力。
. R7 d( d1 D& ^. e: ^, v9 n
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

  P3 S* p/ K# [, G- u- O
2 a& L! S5 z. D" w3 g1 \8 s) ~0 ~- {
4 {( j4 ]7 \% X/ V) Z/ N# tInsipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。

  ~3 X9 Z  q; X8 E+ s- g那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表


中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？
1 `3 R6 E/ m0 I) ]- K$ _6 l
还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。

% t( p! Y( f8 s9 {: h; ?: }! [[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
- J$ n# Q9 I0 i3 g; z6 Z为了更好的解释你的这个解释，
& i" m( F! ]/ d9 Y5 m3 s. X我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

  Y5 ?$ w/ Q' M发现了一些比较大的问题：
8 m3 p: H8 N  N1 u  x2 Y

8 P- `9 l0 @6 g" U- O: R
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
+ S' \0 i5 r2 C! ]6 H/ k9 u
. q7 L! F6 ?6 ]3 c& z) Q, F就 ...

  {  U! k* o3 G0 f9 [实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
! {3 c: t( q3 w早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表


0 d' w: ]  x3 I, m6 |. a好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

0 Y/ H6 Q; d& z, P请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
: c# o) s5 ^* }( j# B/ j
/ f* s$ [7 N" L) m不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。

% q  H2 s6 ?; C$ U' E因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

! M$ d# O8 ]+ W/ J1 [' f我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。

还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
6 @: O0 P0 {. k
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表

- h" V, x* s) Y* g) L
其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
% s% Y0 d3 O0 {1 s* u
' |( }3 V; }" z; ~# x但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。
  u( P- B5 u' Q$ U
4 o+ s+ A) E4 t  t! ~  }因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

8 }2 S  _+ i4 ^7 I: N. z2 P
8 q- e+ k1 k. K7 v! [从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
8 P& I4 H- E% Q- H  B* v1 S/ R
X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
6 S) S! t- D7 v6 C9 f! [
- Q) O! \. T" R5 F7 T
8 I, w) t. n8 K4 f5 V3 x+ R从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

9 a3 l: s# e, ^" L. C- Z8 z; c; N我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。

5 g% T$ \+ i/ E4 ^( R+ m[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
我想说的是。
2 x; ?- T! T) t" C
; G( Y% N! o0 F8 D! {( j& M) X0 a请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
+ F1 p' q1 v2 y+ k9 {9 x: J' h! F/ i
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
% m% D! u5 R( C$ I9 \5 h
因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

2 b/ C- T- i2 R- p...

. d. Z( r+ y0 z, E$ {6 ^你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
2 V( [, W3 w0 t& M$ B
3 p: \& d# c- A我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

8 w/ e" X7 l- F# d% N
6 T+ v  h8 }( ]. J5 P# {行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？
; Q& d6 q" A% U+ l9 k: t

6 a" o1 N+ g/ w7 b/ @- f* A" S6 S
估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

) M! s0 |! p& q' z4 K注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

" m7 M- i, Y3 G/ V* x
: O$ g; H" X; S; S' f请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

  Z8 [; T$ P; d+ L另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
1 z2 \6 C% @* c" x我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。


( M$ z  g% S9 F# J6 W

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

( U6 n+ h) s2 v6 N9 d* p- n请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
4 T  S; [# q# [4 z这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。

0 I/ o. \7 u) q# u  X$ q5 {" h$ ?/ ?

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
: n. L/ j  |2 a% j实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

3 E# M+ M5 `& n, j! i我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
* x0 r& t- G' L6 `
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
0 e' G/ U: A! F( B  p
+ x1 }: r, B$ C  v
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？

! e3 B* G# e: i* v另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

8 A% i4 S! \* ?4 x6 P你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
  E$ T9 p, g7 c& M在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
4 a: Y: M9 D& G/ q$ y( }
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

$ F/ d/ Y8 d0 W7 l8 Z
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。
) d- q/ n& `' `2 }- U# Y
) m* Q0 n( N6 a' q* |' N88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。

; ]) G  W/ U( L8 ^此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。
( |. T2 }2 y3 Z6 J0 E4 p
1 l% P1 u, g0 f$ q6 T[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
* c% M- d& H' t1 a, O3 F" x

我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

: g3 w. G. ]+ r- n% i前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！

* n; d# L2 {1 O: C, L5 t[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
8 N' z: S2 Z. Y1 G$ W8 ^+ D) R
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

（1）这数据不是我的，是广深公司的
7 m) p% Y; E3 D; N$ o6 D（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
1 U( E+ }9 L6 h+ k) H: y: }（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
( V  J& Y, g% a3 F# }" `! i  P一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

+ a. K3 i( G/ |0 d* W& X* {" o5 l（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
  K; p2 J$ U- o; p3 @8 @! U/ ~
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

/ H$ p) j( M6 H& A) n顺祝hakutaka兄新年快乐~

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]