海子铁路网

 找回密码
 注册进站

QQ登录

只需一步,快速开始

楼主: lovevkjs

X-2000比CRH性能还好!

 关闭 [复制链接]
发表于 2007-2-16 16:15:22 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表  |  s) \2 J: j* N* _
6 P8 ^' C7 d( \/ r- e+ [: w
怎么又出来这种昏话了,不客气地讲,你学过中学物理么,学过就不应该出这种错误!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!  g1 X2 L! X7 Q$ m
8 y( W$ s7 H: ]8 @9 E

# B; t5 v& o6 B稍微提个意见呗...........你有理就说理,能不能别上来就先扣帽子再说话,不是每个人都有好脾气:handshake
 楼主| 发表于 2007-2-16 21:01:46 | 显示全部楼层

回复 #82 Inspire 的帖子

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!
发表于 2007-2-16 21:57:48 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表7 l1 B' N. _/ q9 ~9 z
$ y7 u) H1 e7 Z' E( v, y7 M

1 d* h" U+ ^4 Z& ^9 A+ Q! x) d好像不是这样的..............我有这个疑问,hakutaka有那个说法,就是机车不摆的问题,他自己的说法是假摆式,如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力,那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

, Q" N3 i0 r5 \/ M: c) X) V6 b9 ?! P
其实说白了,X2000动力车不摆,也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。& |+ ]( h6 e; R6 U

6 [4 G1 |; h8 D- _但是,X2000动力车也是采用了径向转向架,所以它就能减低对轨道的冲击力。
& [) y5 Y7 D0 X# s3 R$ N8 X* a0 M. X+ c5 g# ^9 |
因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。
/ A! \0 b0 P* d  T/ o- j4 X& I. q2 ]' o1 O, _
或许我们可以想的简单一点,1 P  D7 i7 O$ ~. \! P" C5 V- r

6 g0 j. O3 ]+ d7 u(1)就是摆式改善舒适度,
  A* Q. [" ~! U  Y 0 U0 W! [# s5 e7 |8 w; s3 u" t! U
而前面提到的重心问题,我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的,分析起来比较吃力,就靠高中那点物理了。呵呵1 E. {# o9 i  c: F( a
就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少,对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少,都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
/ v1 @& w4 N9 N8 z  M5 E
1 J6 }) |8 I7 z! v3 x(2)径向转向架减少冲击力。
* t7 E8 ~) {( Y# c/ J. B' u  v5 g& c4 w" d9 d
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]
发表于 2007-2-16 22:07:42 | 显示全部楼层
原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表" p7 p/ A2 |$ e0 Y$ j5 \, R
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!
1 G1 W- I  U" e5 x  W

' y/ w3 `; C( w9 ], K. g5 e% R
3 X! N' f. k6 A# @5 c9 U2 U1 `Insipre兄所指的R800曲线,就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
+ ?+ R) G$ s4 ^, {0 [. x' ^
( q- Q$ n! g: R那时候也听说跑过45min,但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
4 C  |6 Y8 p2 F( [- k( m4 D" c那时候我姑姑也在跑广九,可惜不是X2000那个车底。
发表于 2007-2-16 22:48:38 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表: z) d6 z) m; r' \$ `6 x

7 n" X+ S' [* e3 G
1 l; Y) u+ ~- u1 F9 y. o中原地区肯定好的不得了,干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢?西南地区呢?4 A, U2 _, g( Y* u

2 J/ R; @% M. ]0 W  p还有。摆式列车最主要还是提高舒适度,我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快,3 C/ _( T" C# S7 Z% B' `
为什么不更快,就是因为舒适度的问题。我 ...
  {1 A5 G8 c, u- v/ S' b# X# G3 O; |4 k
所谓改善舒适度是有条件的,如果线路本身就能满足高速运行,而且指标处于一般(欠90毫米,变30毫米/秒以下)或更好,那么动用摆式列车就不增加是适度!摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的,牺牲的就是舒适度(车内环控两方面考虑)。同时,增加了非舒适方向控制,就可能额外增加了不舒适因素。因此,运用摆式列车都是要确保更高的速度,或者在原来指标踩困难线(欠110毫米,变40毫米/s)的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高,如果已经达到最高速度,比如说原来的160,那么就算线路再好也不会再高,但是如果线路足够好(比如r不小于1500)那么这并不意味着提高舒适度。  o( @8 R* [2 M

2 k4 f5 G; e( B. k% Y3 s; L[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]
发表于 2007-2-16 22:54:52 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表( I7 L* k. p" O/ I
为了更好的解释你的这个解释,# E! X. y, I7 C4 p' n
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。, A5 G/ ^' W; A- }' N) K: m( ?
1 g5 C+ g& p6 e. |. E; l
发现了一些比较大的问题:
9 K3 {. N' @1 X/ w- s2 w) R3 ]$ N! k, }' n5 `( C
5 e9 s2 C" G) U

' w) Q; s" C' G; z(1)材料上的所有计算公式,都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
% c) E+ z& M; c$ F; X
2 W. v1 ]/ O/ B8 Q- [就 ...

1 |4 N% u* T7 W/ x- ^! ?7 O0 Y实际事实是,除非不额外提速,否则工务的很反感摆式列车运行!因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大,天窗太短,修不起。
$ c! l" L- z' ^# ~早先关于颈向转向架我提到过,所谓减小横压,不过是缩减了轮轨冲击角,且令这个角度变得更为柔性,但这不是主体,不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升,特别是在大半径曲线上,其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。- n1 o8 W2 B& `8 K( ]
必须要注意,如果列车没有额外提速,只是缓解困难指标或者曲线半径很小,那么另当别论,需要重新计算。
发表于 2007-2-16 22:59:10 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表* w$ A( l3 ^- {5 |
( B! H5 `4 }! l, k: P7 u! X& k! E
; }+ [  Y7 t! N1 d7 u( d* f
好像不是这样的..............我有这个疑问,hakutaka有那个说法,就是机车不摆的问题,他自己的说法是假摆式,如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力,那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

, r1 x& Y( g* l0 j3 E) ?我提那个并没有放在重点的位置,属于次要项目,因为即便8度最大角度,重心实际位移也不大,不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。
发表于 2007-2-16 23:14:38 | 显示全部楼层
我想说的是。
% Z- D' v% r2 w. N
& s1 G) v9 o" M/ U2 {9 l1 E  p- f7 V请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来,并且在未来的叙述中写明白。
& n% ~2 I$ _+ M/ b4 u" i! M2 u5 C. |* @6 L$ D) U( R3 Z- R2 ]
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
6 a9 X& S5 e1 Y. V! \2 O! ?: g6 e4 Z. X# F, Y$ A/ K8 B& @; W
因为两者间有一个竞相转向架,所以讨论的某系问题完全是不一样。3 B) D# p# ~8 v4 G

# o$ F" |9 k6 Q我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。* i' S+ q, Y2 ?+ d, w" l1 v- _
1 p% M9 U1 o% ^1 ^) n0 v
还有,我只想讨论x2000的部分。。
发表于 2007-2-17 02:33:43 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
& I$ ^. p8 d- B7 M; @3 @4 G0 ^+ D- o8 s2 n7 W6 R
我提那个并没有放在重点的位置,属于次要项目,因为即便8度最大角度,重心实际位移也不大,不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

4 S: ]) C: p7 ]) h; [/ k2 H6 A+ E) |0 \
那  假摆式 有啥劣势?与瑞士也好,意大利也好那种全摆的车相比。
发表于 2007-2-17 02:44:15 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
, `+ h( E, G- z7 a' m1 O8 b& m$ l1 K7 t. {7 R! j# V* Q8 ^

+ b, J1 ?" n, R/ c3 T6 O4 ]* ]其实说白了,X2000动力车不摆,也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
$ O+ C- {2 [' N' F, y1 ~+ N7 x+ l% P/ I# L8 F# A- }, r* ], ?9 x
但是,X2000动力车也是采用了径向转向架,所以它就能减低对轨道的冲击力。* \5 H7 ~7 i  i& ~
+ f; P" @, ?" w- e6 |
因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

! |- W6 _. x+ c% I6 \6 Y# g' X; @
+ U4 C/ m4 C8 X0 ~从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?- s: o: \8 ~: O( w5 k$ K+ c
4 c/ G' j" o5 f9 W. }6 x
X2000降低轨道冲击力除了径转向架(前面我查到的说法是提速40%而不会带来更多的冲击力),还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大,当然并不能一口咬定谁好谁差,只能说根据不同线路条件有不同需要,X2000过弯的舒适性优势摆着,不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。
发表于 2007-2-17 13:55:36 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表! R$ T& |& c& {( n9 N% L( E0 ^

3 N( {+ X! O7 x! Q3 f( `8 C0 H7 E
! P- X5 n' k* A* Y  \/ Q: V从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?7 Y- c1 b8 N+ X  H8 R9 L
9 s. u- Z4 ?5 `4 l# X5 P
X2000降低轨道冲击力除了径转向架(前面我查到的说法是提速40%而不会带来更多的冲 ...
* k6 s. v4 r! I, N% E! a% Q+ f
我提醒你仔细看资料!你被资料骗了,注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件,还有不少是直线,由于x2000比机车轴重小不少,所以动载荷大幅降低(体现在桥梁振幅上),所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用!或者你仔细看r=800那张表,明显就表明问题了。
; Z9 L5 w+ N% D+ e1 q  R
# I, [; y: O  M7 Q. d[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]
发表于 2007-2-17 13:57:31 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表. n( q' f! S0 W& C6 Q$ V: g
我想说的是。
3 Z. a% L5 x$ Y+ d5 }0 U% A0 r: p6 A5 s1 ?$ r% y1 T" K# `3 {* n
请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来,并且在未来的叙述中写明白。
7 T. K4 q8 X- Y
* }# ]& |; e. p4 o3 O( {0 q0 {4 ~不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。, H! r- X4 D1 c; \
2 W/ R' h% i$ D* H
因为两者间有一个竞相转向架,所以讨论的某系问题完全是不一样。! L6 U+ U: B5 e" t+ K' y

  q4 [. p3 }2 c8 X( D8 c...
; b2 ~4 y8 I4 x9 v
你列举的数据是有问题的,按其大小不能说明转向架的作用,因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~
头像被屏蔽
发表于 2007-2-17 14:44:08 | 显示全部楼层
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
发表于 2007-2-17 20:28:04 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表# _8 \( G: j# J/ t' `
( l( B. t. y9 C% e) S
我提醒你仔细看资料!你被资料骗了,注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件,还有不少是直线,由于x2000比机车轴重小不少,所以动载荷大幅降 ...

( }* i  b) U. [) M' L' V: t9 H* m6 w' V6 |- u
行,这回不多说别的,你给我解惑一下,‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点??
发表于 2007-2-17 21:17:38 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表! a: R( D! Q9 M6 u% l0 y, j: D
  h( }, U7 M& ~$ |- x
从您提供的资料来看,就是这样的。我只是想研究一下,为啥意大利的摆式就非要全摆,难道仅仅是为了提高司机的舒适性?# f7 s5 v+ I# M+ C4 l; B9 F

* Q7 o4 W$ B, y5 m; c
% ]2 P! `8 Y( I, ^估计是因为意大利的是动力分散。
发表于 2007-2-17 21:25:15 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
! S5 B( l0 ?8 k2 d" _* @
7 Y: z9 X! q3 x3 K9 l# ?5 u注意测试条件,特别是她说了曲线半径1500以上,也就是说,准高速列车也没到困难,此时是摆式列车等速条件

6 p' _" W4 D7 ?& o4 L
# G3 y1 s( f/ h( w1 l3 y请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行?
& g, h/ e$ {4 s3 H- W7 T# p' ]  @; D2 i
另外,我觉得通过有没有困难这点不重要,乘客的感受才是最重要。( D8 i! L1 K. ~4 D% H( p: j# J. r
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了,但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
% G2 A" W0 I3 D: o  r& v- U我觉得国外的概念是,乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
+ n; e5 a& a5 V& t. M因此他们是不断地提高舒适性与服务。
% z2 P4 `- s( b' K2 g不如这样吧,找天来广州,请你坐趟x2000。
1 ~$ M5 D9 r. l8 K" U/ W& I) j
! @5 j6 D, ^2 H! }7 @  O5 m1 R8 j
: p/ F; \, w3 h- E2 K+ s" s5 U2 L
或者你仔细看r=800那张表,明显就表明问题了
  z4 x6 `. x4 C2 N4 F" I$ b

) t  B0 F* n* N. S6 B+ [请问表明了什么问题?x2000超出了安全值??这是测试运行,不测出个峰值出来,有何用?
$ n6 ~1 r; [) m) q$ B这个值连准高都没有测,或许是不敢测,也可能是当时没有测。
8 _  H7 Z; T' W; U8 k8 {' {3 v8 B
1 S* R( p. s* @9 ~" B3 z, `1 N
1 c& ^5 m# i) G
原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表1 V+ p1 M2 M) }& m
实际事实是,除非不额外提速,否则工务的很反感摆式列车运行!因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大,天窗太短,修不起。
# p8 O1 M4 [7 @1 k

1 g- i* g* K9 j0 F0 B我想知道是哪个工务段说的?北京工务段?环铁?广深工务段?还是瑞典国铁工务段?哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~
6 Q) A; n! k! _1 t7 R
/ y; o2 n$ r: s( T& w! t* }[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]
发表于 2007-2-19 01:11:43 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
# [/ z- d. {: y- F& j) s* I. _. ^/ P
2 Q7 a7 B4 [6 W" F% o' f$ ~8 U
请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行?
. A7 f1 l, E$ _. I3 v) Q8 H. E( [0 r' }4 y. a
另外,我觉得通过有没有困难这点不重要,乘客的感受才是最重要。4 u- o* L" l$ x  m- ~. U
你老说多少半径以上的曲线就没有关系了,但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

+ N- s( f2 t! b! c你要搞清楚,我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用,也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下,是否摆式列车横压小。我说不是,摆式列车横压大,x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱,你可以看87楼你发的0003图,声明了1400以上x2000跑200,准高速160。此时,上边参数表中,只有直线的显示x2000小,但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn,虽然x2000轴重小了4吨(机车);拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多!( l! P: g* W: i. o; n/ Y2 W
只有直线,x2000才小于准高速,但是这并不足以证明是径向转向架的作用,主要是轴重起作用,此外,悬挂较软也能起很大作用,总之,混杂在一起,单独说因为径向转向架才小是很不客观的。2 a- g4 d* K- K
普通客车测试,是因为该半径非摆式列车限速120,就不是准高速了。摆式列车可达160,但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大,如果按照常规的120+35=155营业运行,那么怎么可能工务不叫唤?!建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
6 D+ q4 m6 W) y0 @! T在同等乘客舒适度前提下,摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件,但是带来更大的线路破坏这是结果
  k9 u0 D* S7 L) @% K7 z, X' l0 |# K* Z2 @+ ]$ B
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]
发表于 2007-2-19 02:26:28 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表  f$ n: x; {  i% `. R( w4 z
2 ]2 L; c" ]) J: X( q- k! Q3 T8 w1 o
你要搞清楚,我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用,也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下,是否摆式列车横压小。我说不是,摆式列车横压大,x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...
8 @/ y+ m/ t1 _
& p& m% L) X0 b  B2 u1 k1 j5 C
我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数据是普通车,准高速并没有数据提供,之前R1400的时候,X2000略高准高速,所以软转向架可以降低冲击是无疑的,但在这个半径下,仍可以看出X2000冲击略大一些,不过与你强调的“毁路”就差太远了。2 B1 ^% c+ m* U1 I* Y1 g+ S- `

1 m3 ~1 R8 _! a( k- j9 D0 z88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40%不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的,半径是未知的,但速度应该是以200与160做比较的,瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速,轴重也简单,17吨与19.4吨的比较,所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候,一定会更明显。7 P1 `( i1 q# |+ m2 I

. L( T# Z; Y5 m, c' b此外请你解释下,我搞不懂,车头的真摆和假摆到底有啥差别,谢了,新年快乐。" m! X6 q9 B0 f; j, ?
% l( v- ~* V/ C/ j
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]
发表于 2007-2-19 09:13:51 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表3 U! V' C9 J1 H* J) q6 G2 [& [

/ V3 [' R. a9 X! ?3 \
$ d; l+ Z, A) T我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数 ...
# c9 }  Y) g/ U, D
前边不是说了么,从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲,机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦,可以把弓子和转向架连接,弓子不摆就可以了。
' G: r, h+ Y: t2 J# r* n前边说了,之所以准高速r=800没有,是因为普通车这个半径下最多120,实际多少还得看超高,够不上准高速的速度,当然准高速没有,你拿25k跑120那就是普通列车了,因此普通列车有。; I- l8 k! n" z8 Y* e0 U' N
而且需要看清,在1400米半径中,x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%),并不是x2000小,只有直线小!不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%,这里便前边说了,还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响(同样120的时候,可以看看yz25k和g的区别),以及轮轨关系(踏面和车轮)的影响!; O3 e9 d% Q# b

% \9 Z5 T. k$ X. r[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]
发表于 2007-2-19 10:51:26 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表
4 `+ K( b+ _- }) @) t: i0 N' q2 T, `! v, @. [1 X
你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱,你可以看87楼你发的0003图,声明了1400以上x2000跑200,准高速160。此时,上边参数表中,只有直线的显示x2000小,但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn,虽然x2000轴重小了4吨(机车);拖车大的比例更大。

! g  L/ B: V- R. i
4 H3 o6 J  e/ _! y; Y4 H+ f% l1 p; E1 R(1)这数据不是我的,是广深公司的4 r* o9 z0 i9 Q7 |3 C' h% p
(2)我已经在表格上的标题出画上了红线,“测试最大值”
7 Y" R" V* n0 Q' C(3)同时也在第90楼用红色字体注明了,这是“测试最大值”/ r8 Q5 I6 i3 P2 d' p9 b* C% e- _
(4)你认为我会这么SB,连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗?! g* C5 M( o" w5 e
一开始我看到这些数字也在纳闷,为什么X2000的数值会这么大,但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”,直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较,如果要横向比较,就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。
+ ]* v! M$ U9 `: E7 j: [0 K$ i4 S1 \$ }: K+ u. [- u
(5)你钻牛角尖了,冷静一下吧。2 O* L, }: `) G5 k% S, |6 I
! O1 i1 e0 c7 D8 R. t, L; X1 E
(6)还有的就是,我是搞新闻的,比较注重材料。你所说的工务问题,只是你个人判断、推断,所以就不要拿出来说了。
# Z# s6 l" H- E 4 _- X% V) p8 v9 j% d
顺祝hakutaka兄新年快乐~
5 e# j5 X! K7 g  L  \  E
% p# b  A: s. w5 b9 W* A- ~[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]
您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册进站

本版积分规则

手机版|小黑屋|Archiver|海子铁路网 ( 京ICP备05069205号-1 )京公网安备11010702001036 京ICP证120035号

GMT+8, 2026-6-29 16:19

Powered by Discuz! X3.4

© 2001-2017 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表