X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 12:21 发表

6 {# e, e" @( h( M) G3 _怎么又出来这种昏话了，不客气地讲，你学过中学物理么，学过就不应该出这种错误！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

# Q, Q7 E6 e: n# F4 |8 k
稍微提个意见呗...........你有理就说理，能不能别上来就先扣帽子再说话，不是每个人都有好脾气:handshake

lovevkjs

这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
) e- e: t, Z; W: M

7 p: L" I5 ~5 ]2 s好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

5 s7 ]0 U* [. q. O# B& q
9 y8 P* r0 F: u& c& J  J' n* R其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。
- E+ K; c: M. r4 `" j3 o
但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持在一定的安全范围内。

或许我们可以想的简单一点，

（1）就是摆式改善舒适度，

; R$ E( C" T) U7 j" l而前面提到的重心问题，我也一直在琢磨。毕竟我不是学这个的，分析起来比较吃力，就靠高中那点物理了。呵呵
% Y) g1 z3 P. x/ \' Q7 _+ C就是到底车厢摆了对车的重心影响有多少，对轨道冲击力的影响有多少。但我觉得无论多少，都应该是减轻了对曲线外轨的压力。
3 ?* D8 n7 R9 A
（2）径向转向架减少冲击力。

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-16 22:08 编辑 ]

火车仔

原帖由 lovevkjs 于 2007-2-16 21:01 发表
这个我可以告诉你,绝对跑过,X-2000刚来的时候,广州到深圳正式运营跑过45分钟,基本上全程200KM/H的,就是到了平湖才开始降速的!

: G! m4 ?1 S) i. Q, X% @; c
$ P& W/ V3 c. Y7 R! K  F$ h
; ^2 @6 L, A- ?9 M: KInsipre兄所指的R800曲线，就正是平湖段的其中一个曲线。全线只有一个。
4 X  B3 z4 d# {* N" b" Q
那时候也听说跑过45min，但听说好像有列车员感觉到不适还是怎样的。
那时候我姑姑也在跑广九，可惜不是X2000那个车底。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 14:20 发表

$ [( w/ X/ a5 \& ?1 q; ~
& f; a+ {4 O) _' C7 X: h& N中原地区肯定好的不得了，干脆是好的一塌糊涂。但南方地区呢？西南地区呢？

, Z) R9 V# x# E* Q5 k. r还有。摆式列车最主要还是提高舒适度，我相信许多线路在安全的情况下能跑得更快，
为什么不更快，就是因为舒适度的问题。我 ...

所谓改善舒适度是有条件的，如果线路本身就能满足高速运行，而且指标处于一般（欠90毫米，变30毫米/秒以下）或更好，那么动用摆式列车就不增加是适度！摆式列车的所要的低重心是有一定程度牺牲的，牺牲的就是舒适度（车内环控两方面考虑）。同时，增加了非舒适方向控制，就可能额外增加了不舒适因素。因此，运用摆式列车都是要确保更高的速度，或者在原来指标踩困难线（欠110毫米，变40毫米/s）的时候缓解乘客的不舒适程度。由于本身既有线不可能速度很高，如果已经达到最高速度，比如说原来的160，那么就算线路再好也不会再高，但是如果线路足够好（比如r不小于1500）那么这并不意味着提高舒适度。
4 a4 {" {8 l5 V4 Y  p, M
, L5 |9 {8 p  k( R[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-16 23:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 15:44 发表
( l$ L* e9 h* ]& B5 U- Y  v4 y为了更好的解释你的这个解释，
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。

发现了一些比较大的问题：



（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
2 E. d) E. \) W" Y2 `( L
就 ...

实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。
! [3 D4 {/ o3 V- o! f早先关于颈向转向架我提到过，所谓减小横压，不过是缩减了轮轨冲击角，且令这个角度变得更为柔性，但这不是主体，不能改变因为速度提高带来的横压的大幅提升，特别是在大半径曲线上，其作用肯定可以忽略肯定不是主导作用。
( i9 c8 b$ v/ O; {7 r# R必须要注意，如果列车没有额外提速，只是缓解困难指标或者曲线半径很小，那么另当别论，需要重新计算。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-16 16:13 发表
7 e; x/ l8 T) h/ E" p% K
0 p9 a$ M0 D  K: p  {" ^
好像不是这样的..............我有这个疑问，hakutaka有那个说法，就是机车不摆的问题，他自己的说法是假摆式，如果说摆式只能改善舒适度而不能降低轨道冲击力，那何来‘假摆式’一说呢............回过头来 ...

我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

火车仔

我想说的是。

1 J  L9 ^" o; K  n- c请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
( Q8 F( b% Y' U
不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
' ~, T4 f' u( e+ Q; s0 K
* |' E; Y+ i0 I9 r# j% p- |因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。
- K4 {8 b6 ^! t& s9 Q" ^
' ?; v2 C; Z0 M5 P; [# x我觉得你在X2000的方面再怎样也是难以自圆其说。因为实际的数据就在那里。
- c" M/ p2 O8 h3 D
还有，我只想讨论x2000的部分。。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:59 发表
6 o# _3 ^$ N' e, w$ N- O
我提那个并没有放在重点的位置，属于次要项目，因为即便8度最大角度，重心实际位移也不大，不过理论上说内移的重心对克服“离心力”提高稳定性有帮助。

. T7 b( T, m4 m1 U# P- k9 Y3 e
那  假摆式 有啥劣势？与瑞士也好，意大利也好那种全摆的车相比。

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 21:57 发表
3 D: z  H8 h/ f% n9 Q" t

/ i0 |7 D5 T: v5 \2 N  H其实说白了，X2000动力车不摆，也就等于是普通的机车一样。所以司机在里面的确是挺难受的。

但是，X2000动力车也是采用了径向转向架，所以它就能减低对轨道的冲击力。

因此它在高速通过曲线时能够保持 ...

& L4 ?  z8 _5 r! m8 l9 e" _; b: f
8 Z5 o* l  i- k+ t% K/ E. u从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲击力），还有一个就是相对我们的机车而言轴重轻。代价就是编组嘛不能大，当然并不能一口咬定谁好谁差，只能说根据不同线路条件有不同需要，X2000过弯的舒适性优势摆着，不过论文里面那个200过弯的X2000冲击力比160过弯的准高速还要小.......确实第一次有个数字让人有个清楚的认识。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
/ m7 q! ]' `" x; E" H

从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

X2000降低轨道冲击力除了径转向架（前面我查到的说法是提速40％而不会带来更多的冲 ...

我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降低（体现在桥梁振幅上），所以那组数据根本就不能说明径向转向架的作用！或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了。
+ z: x( Z$ Z5 Q. T. G. ~
& G" X$ }; L3 J[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-17 14:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-16 23:14 发表
6 a" \# Z8 B1 H我想说的是。
3 E+ S+ K5 ?! `" B/ b. t% m
( o) S% ]0 c+ f请你把“摆式列车”与X2000列车的讨论分开来，并且在未来的叙述中写明白。
$ W, z( n. c) [$ e) r! f5 E
2 j# ^( h9 z# E* e* k+ J" x% S$ Y不然真的不知道你想说的是哪种摆式列车。
4 @. i3 J. ^, i
+ ~  u3 n( O5 c9 ^: \  }因为两者间有一个竞相转向架，所以讨论的某系问题完全是不一样。

...

你列举的数据是有问题的，按其大小不能说明转向架的作用，因为测试条件不合乎逻辑。幸亏你没更改测试条件~

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表
' L9 _6 [9 r6 v" A' X2 V7 r
我提醒你仔细看资料！你被资料骗了，注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件，还有不少是直线，由于x2000比机车轴重小不少，所以动载荷大幅降 ...

9 M0 e  o7 ]/ `% l% Q! t行，这回不多说别的，你给我解惑一下，‘假摆式’相比‘真摆式’有啥缺点？？

火车仔

原帖由 herroyuy 于 2007-2-17 02:44 发表
1 w6 R0 |* G' ~5 I7 {) ~8 W+ }2 Q
1 N) K, Y3 s7 I3 h$ o+ Q从您提供的资料来看，就是这样的。我只是想研究一下，为啥意大利的摆式就非要全摆，难道仅仅是为了提高司机的舒适性？

: h( H  W3 S; ^: X3 D3 f7 Y7 M估计是因为意大利的是动力分散。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-17 13:55 发表

4 M7 a5 c+ U" [注意测试条件，特别是她说了曲线半径1500以上，也就是说，准高速列车也没到困难，此时是摆式列车等速条件

9 X" {' I; j7 x; S+ e请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
3 z, R) Y2 _! h5 M( L0 s8 ~. f
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
/ |& [9 |! M0 }4 C3 I) f你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的感觉。
我觉得国外的概念是，乘客的舒适性是最高的。不是说我的运行在安全范围以内就没问题了。
因此他们是不断地提高舒适性与服务。
不如这样吧，找天来广州，请你坐趟x2000。
8 S" v# v1 P, c" q7 l

% w- f) L9 U' d6 B

或者你仔细看r=800那张表，明显就表明问题了

$ S( H$ S# u- F3 A( K- K
请问表明了什么问题？x2000超出了安全值？？这是测试运行，不测出个峰值出来，有何用？
这个值连准高都没有测，或许是不敢测，也可能是当时没有测。
' w2 a) F+ d: X! g3 A1 I
: v8 k; z7 ^5 d) _3 c: q% B

原帖由 hakutaka 于 2007-2-16 22:54 发表
2 X1 M! C3 ?% F' T, }实际事实是，除非不额外提速，否则工务的很反感摆式列车运行！因为额外提速的摆式列车对线路损伤太大，天窗太短，修不起。

7 k/ F9 ?- A" L. Y, e7 h% B
- a7 k8 \1 h$ W+ d7 ~我想知道是哪个工务段说的？北京工务段？环铁？广深工务段？还是瑞典国铁工务段？哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈~~~

[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-17 21:32 编辑 ]

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-17 21:25 发表
% S2 P  X, ?& [( n5 r- F5 m
2 e8 O  ]" m8 c- ]
0 t" c2 ]" X. W& K9 W2 w请问哪里可以判断出此时准高速与x2000在相同速度运行？
2 W8 B5 x3 K- A3 v
另外，我觉得通过有没有困难这点不重要，乘客的感受才是最重要。
5 v6 m$ E% h5 ]7 g7 ~/ a你老说多少半径以上的曲线就没有关系了，但无论怎样的曲线也还是会产生不舒服的 ...

* U' Z2 w# z8 {- j5 n你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。r=800的则有同样问题。后者超过安全限制很多！
, J7 l" w0 A7 X# @8 N; o% k只有直线，x2000才小于准高速，但是这并不足以证明是径向转向架的作用，主要是轴重起作用，此外，悬挂较软也能起很大作用，总之，混杂在一起，单独说因为径向转向架才小是很不客观的。
普通客车测试，是因为该半径非摆式列车限速120，就不是准高速了。摆式列车可达160，但是横向力的大小显然摆式列车非常巨大，如果按照常规的120+35=155营业运行，那么怎么可能工务不叫唤？！建议你观察实际列车通过此区段的实际速度后再来重新分析。
  }7 T: m! T6 N; S; `4 U+ ?. d在同等乘客舒适度前提下，摆式列车可以速度更高这时我前边说的命题的条件，但是带来更大的线路破坏这是结果
+ g7 {7 s5 R7 Z& t% {
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 01:15 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你要搞清楚，我提的论点也是你要反驳的是径向转向架能否起到主导作用，也就是同样的曲线在各自容许的最高速度下，是否摆式列车横压小。我说不是，摆式列车横压大，x2000不例外。你说的是x2000就是小。但是你的 ...

) e% Y; z- \- E
: U! }( ?) _, }我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数据是普通车，准高速并没有数据提供，之前R1400的时候，X2000略高准高速，所以软转向架可以降低冲击是无疑的，但在这个半径下，仍可以看出X2000冲击略大一些，不过与你强调的“毁路”就差太远了。

' r. e( {; r; j( I) B& S88楼那个图是比较能说明问题的。我提到的“提速40％不会带来更大的冲击”也是需要认真分析的，半径是未知的，但速度应该是以200与160做比较的，瑞典能跑X2000的线路多数就是这两种限速，轴重也简单，17吨与19.4吨的比较，所以这个数字换到17吨与21吨的比较的时候，一定会更明显。
  e% s: \% D9 N( T5 j, S: V
  g( ~" ^' c6 q6 ]1 N+ ~+ C此外请你解释下，我搞不懂，车头的真摆和假摆到底有啥差别，谢了，新年快乐。

! I. A" v8 _* g; H* P5 F[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-19 02:39 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表

4 D/ \& c2 B3 u$ ~
: w: q0 N0 V9 A* j4 P5 T% e" e我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件，但不能说混乱，一个是正确理解‘最大’的意义，我认为就是X2000最高速，准高速最高速通过的情况的比较，看数据，R800的时候，X2000确实超过很多，但这个时候的数 ...

) h+ n/ g3 ^  b' D前边不是说了么，从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲，机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦，可以把弓子和转向架连接，弓子不摆就可以了。
前边说了，之所以准高速r=800没有，是因为普通车这个半径下最多120，实际多少还得看超高，够不上准高速的速度，当然准高速没有，你拿25k跑120那就是普通列车了，因此普通列车有。
6 D1 {/ K/ @& b; T: H而且需要看清，在1400米半径中，x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%)，并不是x2000小，只有直线小！不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%，这里便前边说了，还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响（同样120的时候，可以看看yz25k和g的区别），以及轮轨关系（踏面和车轮）的影响！
5 l9 O. s* _  e$ f
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 09:21 编辑 ]

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 01:11 发表

你说的是x2000就是小。但是你的数据比较混乱，你可以看87楼你发的0003图，声明了1400以上x2000跑200，准高速160。此时，上边参数表中，只有直线的显示x2000小，但是1400曲线的显示横向力x2000 49kn大于准高速的41kn，虽然x2000轴重小了4吨（机车）；拖车大的比例更大。

（1）这数据不是我的，是广深公司的
2 C, ]- C2 i5 ^" n6 g$ ^, U（2）我已经在表格上的标题出画上了红线，“测试最大值”
, K8 m8 E# _# e- ?  n4 n" V（3）同时也在第90楼用红色字体注明了，这是“测试最大值”
（4）你认为我会这么SB，连这点数字都看不明白就拿出来和大家讨论吗？
; q9 w) r; S5 E+ x) F: G一开始我看到这些数字也在纳闷，为什么X2000的数值会这么大，但是论文下方的结论却是“X2000优于或等同于准高速”，直到我看到“测试最大值”这几个字。所以根本不能横向比较，如果要横向比较，就只能够同等速度的情况下相比较。因为测试就是要测试出一个极限值。

  b" N3 y/ ?: y; d& r+ \9 z3 f（5）你钻牛角尖了，冷静一下吧。
. s( v% w( Z; N, r. c% a8 O+ [
（6）还有的就是，我是搞新闻的，比较注重材料。你所说的工务问题，只是你个人判断、推断，所以就不要拿出来说了。

' o0 ]( J0 P1 ]3 G# R) v3 o顺祝hakutaka兄新年快乐~
/ P; }. `/ g3 F' m, f& m
[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 编辑 ]