X-2000比CRH性能还好！

simpleone

原帖由 yehorse 于 2007-1-14 22:53 发表

/ s9 l. s) i# T2 l  X  a
大量上摆式车的话对轨道磨损很大！其实并不经济。

4 Q0 Y! j6 j4 [; n5 c8 u2 r
我觉得摆式列车在弯道对轨道的磨损更小吧。
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一个运动的物体如果转弯需要给其提供向心力使其产生向心加速度，普通列车转弯主要靠两条铁轨的高度不同使车体产生倾斜，使得列车获得一定的向心力，但这个向心力可能不够（比如速度快）或者过剩（比如速度慢），这些不够或过剩的向心力需要轮缘与铁轨的作用力来补偿或者抵消。摆式列车正好解决了这个问题，在通过弯道时通过速度计算出车厢倾角，这样车厢倾斜产生的向心力最大程度满足列车转弯需要的向心力，使得轮缘和铁轨的最用力尽可能的小，正好减少了轮缘与轨道的摩擦。

多端超越

原帖由 simpleone 于 2007-1-16 21:48 发表




2 _" A1 Y% v. Q6 j8 ~" b# ]我觉得摆式列车在弯道对轨道的磨损更小吧。
4 u: I5 Z6 \8 N2 Y
9 t0 \! k. h5 |9 T  U, y( T$ Q一个运动的物体如果转弯需要给其提供向心力使其产生向心加速度，普通列车转弯主要靠两条铁轨的高度不同使车体产生倾斜，使得列车获得一定的向心力，但 ...

不对。摆式列车的倾摆主要不是为了减少对轨道的磨损，而是为了平衡乘客感受到的离心力，使乘客感觉舒服。
  I0 i, I5 Z1 ]" `- R8 t& |. l虽然倾斜一定程度上可以减少车轮对轨道在一定速度下的力，但是你要注意到在倾斜的同时车速大幅提高了，因为车速提高带来的对轨道的横向压力远大于倾斜装置抵消的。
也就是说，非摆式列车以摆式列车的速度通过相同的弯道，不见得会出轨，但是乘客一定不乐意。

chentingsu

QQme

中国为什么不大规模运营摆式车，我认为一个是中国没有这个技术，买车太贵。但是技术可以引进，主要的还是中国现在人工征地等比技术便宜，路网密度不够，宁可修新线。欧洲的话，用摆式车就比修新线划算。

yehorse_temp

原帖由 QQme 于 2007-1-17 11:29 发表
( H" |& I/ i: V8 j! w1 u中国为什么不大规模运营摆式车，我认为一个是中国没有这个技术，买车太贵。但是技术可以引进，主要的还是中国现在人工征地等比技术便宜，路网密度不够，宁可修新线。欧洲的话，用摆式车就比修新线划算。

( ]( B* Q- H- Z

摆式车磨损轨道，加重工务负担，运用起来并不便宜。

摆式车只能小幅度提高速度，不能大幅度提高运量。要想提高运量必须修新线。
, P/ t2 Z- _) r8 h! ?" {) T5 `
总之，摆式车在部分客流量较小的山区线路还是有一定的用途的。

Hercules

原帖由 simpleone 于 2007-1-16 21:48 发表
2 }7 A8 n& u! D' V1 N0 u1 D
( G) x% f: ]; Y1 P) R


8 S) b" X; ]4 M3 g% n我觉得摆式列车在弯道对轨道的磨损更小吧。
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2 @3 L4 S) S, B( y0 m$ C一个运动的物体如果转弯需要给其提供向心力使其产生向心加速度，普通列车转弯主要靠两条铁轨的高度不同使车体产生倾斜，使得列车获得一定的向心力，但 ...

3 }* Y" B3 w. A1 U& Y你忽略了这个问题：列车转弯时需要的向心力是水平的，列车所受的重力是竖直向下的，两者相互垂直。这样，无论怎样对重力进行矢量分解，都无法产生水平的分量……

铁路小亨

原帖由 ironridder 于 2007-1-14 20:34 发表
& d. O* G) B/ ^; o/ }1 B唉，大家现实点想下，好不好？

现在都说CRH-1在广深只跑出54分钟，就断定很多XX不如、XX不好的问题…
大家在下定论前，能不能想下现在广深线都在全面施工改造，如果有一天能够「不晚点」，就要筹神拜佛了… ...

这话非常客观实在

铁路小亨

原帖由 走四方 于 2007-1-14 22:10 发表
X2000强在对线路半径要求低，初期投入小，弱在动力集中，动力车轴重太大。不过我依然觉得200/h规格的动车，X2000最经济。

摆式列车的优势在于可以减少对线路的投资.但是车辆本身的价格和维修成本都高.200KM级别的车,这个车单位成本最高

铁路小亨

原帖由 yehorse 于 2007-1-14 22:02 发表
2 Q' b5 F9 p9 X: C( d  o) F

' Y! w# ^$ u2 \广深线目前的问题就是运量问题，而非速度问题。

“城际列车” 不等于 “编组小”！

& [6 U* H9 m5 t& s1 [% S4 \8 G* u这话说的到点
; ^  `6 K4 U' d  b& Z8 j原来提倡小编组,是为了适合运量不是特别大的情况下,提高列车的发车密度,而提高竞争力.另外,SS8牵引的城际客车为了提高加速性能和最高速度,也不能过分的扩大遍组.
但是当运量达到一个比较大的数量时,扩大遍组,提高运能,降低成本就是势在必行的了.广深现在的问题就如同yehorse所说"是运量问题，而非速度问题。"

Enzojz

X2000，说来说去就那么一台
6 ]+ t* ^4 J# d9 J' ?  ]* S# [1 C指望什么呢

simpleone

原帖由 Hercules 于 2007-1-17 15:10 发表
7 F  {7 G. L( \5 j0 l
你忽略了这个问题：列车转弯时需要的向心力是水平的，列车所受的重力是竖直向下的，两者相互垂直。这样，无论怎样对重力进行矢量分解，都无法产生水平的分量……

8 J$ t5 q# v/ T# q; }. `为什么铁轨转弯处两边轨道不一样高，就是使得车厢有一定的倾角，这样能够使得重力分解成为一个向心力方向和一个向轨道正压力方向。要不转弯时两根轨道为什么需要一个高度差呢。转弯时车厢倾斜绝对不是只为了满足乘客的舒服，大赛的摩托车手转弯时使劲倾斜机车几乎要擦着地面仅仅是为了感觉舒服吗？不这样做他会翻掉的！

[ 本帖最后由 simpleone 于 2007-1-17 23:56 编辑 ]

多端超越

原帖由 simpleone 于 2007-1-17 23:53 发表

& m* d* n7 u' a* N% \+ L" d

/ A; U. \) w( Z% \/ j" u& Z为什么铁轨转弯处两边轨道不一样高，就是使得车厢有一定的倾角，这样能够使得重力分解成为一个向心力方向和一个向轨道正压力方向。要不转弯时两根轨道为什么需要一个高度差呢。转弯时车厢倾斜绝对不是只为 ...

  B% ^$ s+ `* c9 G0 V$ W6 b
& w* U  P# R3 u3 r- _* x" J是的，确实“不只是”为了乘客舒服，但是为了乘客舒服是主要的原因。摆式列车的倾斜角对于减少对铁轨的横向力有一定的作用，但是与车速提高而来的离心力的增加量相比是微乎其微的，所以横向向外的力会增加。
3 d" R8 e% ~* u# t4 b
( X9 u: e0 H6 B. Q% `5 g& A+ g铁轨的强度和跟道床的锚固的强度是足够的，而轮缘卡在两条铁轨中间，假如没有上下跳动，一般列车是不会侧翻的，除非超速太大连铁轨一起压翻。

corydon

原帖由 Hercules 于 2007-1-17 15:10 发表
: ?4 i4 U* G- D  G- l) E
$ U: j( j, L' `' D& _* O& f你忽略了这个问题：列车转弯时需要的向心力是水平的，列车所受的重力是竖直向下的，两者相互垂直。这样，无论怎样对重力进行矢量分解，都无法产生水平的分量……

当地面轨道不是水平的时候，重力是可以产生水平方向的分量的

wubo-sz

原帖由 Inspire 于 2007-1-14 19:54 发表
3 Y: @* y6 ?# r9 ^8 c" dCRH1加速能力要远远超过X-2000。

7 a5 O- w' U0 M# x$ V7 n是呀，分散动力是。

wubo-sz

原帖由 金尼占馬田II 于 2007-1-14 21:35 发表
+ o4 m6 d' o3 n广深已做到速度快(160~200是物理极限)，密度大
2 b. U! r0 e! h现在的广深班班爆满,原因是编组小,运量低

- E" k" s  W5 H) ?0 j9 k所以修四线换动车。

hakutaka

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
3 t7 |: U# c5 p& M' g; A1 L但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

小编组根本就是错误的，到底是否小编组要看客流，而不是因为是城际地铁就小编组（北京上海地铁已经遇到这个问题，特别是北京，实际追踪间隔已经非常小，前车走后车进，但是趟趟像馅儿饼。太小的密度不利于冗余，出问题纪律增加，成本高效益低，中国适合大编组为主灵活编组为匹配的中高密度运输组织模式）。中国在这个问题上全国都在犯严重的错误！！！

- V' V0 I, G% K7 q  f- \# U- D[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-1-18 13:16 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-1-15 09:38 发表


% u" A7 x+ o# `6 r- B, vX2000最大有效倾角6.5度，获取的是增加40％的通过速度，划算，咱们普通铁路到处跑货车..........那点儿冲击别计较了。
我倒觉得摆式的控制和造价是重要劣势。

' S+ L8 t! }% h, }* s% @( G, V1 b算载荷不能这么算，单一地：一方面要考虑速度（货车慢）和质量另一方面要考虑轮轨关系特别是动载荷随着速度增加迅速增加；宏观地：不要忘了考虑积累效应的对比，也就是原来10列普通车的积累对比现在10列摆式列车的积累。
5 f" c1 [& Q. s  A5 X此外，x2000属于油压强制摆，成本高。除非是自然摆或者简易代控制自然摆（简易的角度小最大3度比如n700等，纯自然的晃悠稳定性不好而且比如381系=5度），否则成本都会增加很多。不管怎么说，线路都有要求，自然摆虽然可以不要求信号对应，但是都要求缓和曲线延长，架线调整等。

Hercules

原帖由 <i>simpleone</i> 于 2007-1-17 23:53 发表<br />
  B: t, w, Y5 ]( t1 C% j9 {4 c( \
$ Q# Y. P6 r4 L' o7 T  @7 X. B$ l<br />

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7 D7 ^% v4 p* q1 L
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为什么铁轨转弯处两边轨道不一样高，就是使得车厢有一定的倾角，这样能够使得重力分解成为一个向心力方向和一个向轨道正压力方向。要不转弯时两根轨道为什么需要一个高度差呢。转弯时车厢倾斜绝对不是只为 ...

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) T5 q+ B5 L! m- m' t( H铁轨和列车是两个物体，做受力分析的时候不要混淆。对铁轨来说，列车再怎么摆，车轮的接触位置都是不变的，铁轨的受力状况也不会改变。要想真正的降低横向作用力，只有调整外轨超高才行。

Hercules

原帖由 corydon 于 2007-1-18 10:47 发表

# ~7 e. v( Q$ }* E当地面轨道不是水平的时候，重力是可以产生水平方向的分量的

重力加速度的分量和未平衡横向加速度相差不只一个数量级。